Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В чем разница двигателя втек не втек

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это одна из лучших технологических разработок компании Honda в системе изменения фаз ГРМ, которую применили к автомобилям общего пользования.

Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все эти автомобили оснащены системой DOHC i-VTEC.

Вернемся к теории. Непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки распределительных валов, вернее профиль кулачка, который определяет момент и продолжительность открытия клапана.

Профиль кулачка должен удовлетворять следующие условия:

□ Клапан должен быстро открываться и быстро закрываться. Величина хода клапана должна быть максимально возможной.

□ Процесс движения в целом должен выбираться таким образом, чтобы не вызывать недопустимо больших колебаний пружины клапана.

Если бы существовала возможность создать кулачки, которые отвечали бы всем современным требованиям и запросам по мощности, расходу топлива и токсичности на всем диапазоне работы двигателя, то появление таких систем, как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, создать такие кулачки невозможно.

Время открытия клапанов во время работы двигателя на высоких оборотах, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания очистить цилиндры от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже. Подобрать с подходящим профилем кулачек очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. И дело не только в том, что технические показатели двигателя будут снижены, возрастет расход топлива, а в том, что неэффективная работа двигателя приведет к скорой поломке двигателя. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной коллектор попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо, которое будет догорать в выпускном коллекторе. По причине позднего закрытия того же выпускного клапана в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через не успевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор.

Вы скажите, что с этим неплохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, зачем изобретать что-то новое. DOHC i-VTEC позволяет справиться со всеми вышеописанных препятствиями на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на средних и высоких оборотах.

Существуют два типа разновидности DOHC i-VTEC:

  • DOHC i-VTECDOHC VTEC + VTC
  • DOHC i-VTEC ISOHC VTEC-E + VTC + стандартный вал распределительный выпускной

Система

Тип VTEC

VTC

VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин.

на впускном распредвале

VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин.

на впускном распредвале

В названии буква «і» означает, что в данном двигателе в паре с системой VTEC работает VTC.

Variable Timing Control (VTC) — является разновидностью технологии системы изменения фаз газораспределения и дополняет VTEC. Принцип работы VTC от компании Honda такой же, как у системы система VVT-i от Toyota. В зависимости от условия работы двигателя, система VTC плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов.

На высоких оборотах на открытие-закрытие клапанов время значительно сокращается, но при этом количество топливно-воздушной смеси в цилиндры необходимо подавать больше. Следовательно, для полного заполнения камеры сгорания, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапанов, что и реализует VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC благодаря дополнительному кулачку, открывает клапана на большую высоту и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC поворачивает распредвал таким образом, что клапана открываются раньше, что способствует более эффективному наполнению цилиндров.

В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, то дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC, как и VVT-i интегрирована в шкив впускного вала распределительного. Если шкив это цельная конструкция, одна монолитная часть, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который через цепь ГРМ соединен со шкивом выпускного и коленчатого валов. Внутренняя часть шкива VTC – деталь с лопатками (ротор), которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и жестко закреплена на впускном валу. Лопатки разделяют полость внутри корпуса шкива VTC на две части и имеют свободный ход. Полученные по обе стороны лопаток полости заполняются моторным маслом. Подавая масло в одну из полостей, происходит проворачивание вала в одну или другую сторону и таким образом происходит изменение угла перекрытия клапанов, т.е. изменение угла открытия и закрытие впускных клапанов относительно выпускных.

*Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

Роль регулирования подачи масла в одну или другую полость в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель, блок управления двигателем (ECU) посылает команду, и соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Принцип работы соленоида напоминает работу золотника гидроусилителя руля, только с небольшой разницей, что в случае с гидроусилителем потоком масла управляет человек. В зависимости от условий работы двигателя, блок управления двигателем посылает команду на соленоид, а он в свою очередь направляет масло в один из каналов. Из канала масло поступает в полость шкива и избыточным давлением воздействует на одну из сторон лопатки. Воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливать масло с другой стороны.

Читать еще:  Что такое лифт болты на двигателе

На холостых и низких оборотах двигателя, при малой нагрузке, система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система поворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и, как правило, находится в пределах 25 — 50 градусов.

Чем отличается хондовская VTEC и тойотовская VVTi ??

Зайди на hondomotor.ru там есть статьи «Поговорим о втек».

У Хондовской VTEC при определеных оборотах впускные и выпускные клапана начинают толкаться кулачками другого профиля. У Тойоты VVTI кулачки те же на всем диапазоне, а подъем впускных клапанов меняется манипуляциями с приводной цепью при помощи гидравлики

было несколько статей на эту тему, сухой остаток таков что в отличте от Хондовского VTEC’а все остальное жалкий и ненадежный подъ%%%бон.

Принципы работы различных систем можно посмотреть здесь: (на английском)

На www.translate.ru есть переводчик

Последний раз редактировалось U-2; 25.01.2006 в 04:20 .

А у Ниссана SR20VE — как работает?

У тойоты есть две системы — VVT-i и VVTL-i
Первая это банальное изменение только фаз газораспределения,
а вот вторая это уже и фазы и подъем клапанов, наиболее похоже на хондовскй VTEC. Посмотрите на хар-ки движков с VVTL-i, впечатляет.

VVT-i (Variable Valve Timing — intelligent)
Электронная система изменения фаз газораспределения. Регулирует время открытия впускных клапанов, поддерживает оптимальный момент открытия, за счет чего улучшается наполнение двигателя горючей смесью. В результате улучшаются характеристики двигателя на промежуточных режимах работы.

VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift — intelligent)
Электронная система изменения фаз газораспределения. Регулирует время открытия впускных клапанов и высоту открытия впускных и выпускных клапанов. Используется в двигателе для спортивной модификации Corolla T-Sport.

VVT-i (Variable Valve Timing — intelligent)
Электронная система изменения фаз газораспределения. Регулирует время открытия впускных клапанов, поддерживает оптимальный момент открытия, за счет чего улучшается наполнение двигателя горючей смесью. В результате улучшаются характеристики двигателя на промежуточных режимах работы.

VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift — intelligent)
Электронная система изменения фаз газораспределения. Регулирует время открытия впускных клапанов и высоту открытия впускных и выпускных клапанов. Используется в двигателе для спортивной модификации Corolla T-Sport.

VVT-i на Тойотах в ступает в работы на средних оборотах.

VTEC на Хондах срабатывает на высоких оборотах.
так если кратко сказать 🙂

На Ниссановском SR20VE применена технология Variable Valve Lift and Timing (VVL) похожая на Хондовский VTEC

все с хонды слизали, как китайцы сяс авто слизывают.

вот поугараем, летать будет наверно.

макс-чел, ты себе количество постов набиваешь что ли?
коряво. по теме бы лучше отписался

VVT-i на Тойотах в ступает в работы на средних оборотах.

VTEC на Хондах срабатывает на высоких оборотах.
так если кратко сказать 🙂

Уже давно не так все просто. УТЕС уже двигают вниз по оборотам давно.
А в I-VTEC’е изменяются как фазы так и подъем клапанов.

Хонда, ребятки — пионер в изменении фаз газораспределения, остальные — плагиатчеки хреновы. И никогда ваши атмосферники, плагиатчеки, не поедут так как у Хонды. Сколько ни укакивайтесь.

Щас кому-то горчичник прилетит за некрофилию без смысла 🙂

Сравнение систем VVT и VTEC. Конечно, двигатели — это сложные устройства, их необходимо сравнивать только в комплексе. Поэтому здесь я сравню только возможность систем VVT и VTEC влиять своим присутствием на поведение двигателя. Рассмотрены только основные, определяющие виды этих систем.

Цель систем VVT и VTEC — увеличить эластичность двигателя внутреннего сгорания, так как обычные двигатели имеют очень ограниченные возможности по нагрузке (крутящему моменту). Причина скрыта в поведении воздуха на больших скоростях. Сильный порыв ветра может и дерево с корнем выдрать, а уж в двигателе ветер — особенный зверь со взрывным характером, запертый в хитроумных каналах и камерах сгорания.

Грубо различают два типа двигателей — экономичные с максимальным крутящим моментом на низких оборотах (2800), превосходны в городе, плохо тянут на скоростной трассе. Другой тип — спортивные, с максимальным крутящим моментом на высоких оборотах (4500), они резвые и отлично держат скорость на трассе, плохо тянут на низких оборотах, прожорливые на бензин.

Система VVT оптимизирует движение пролетающей топливной смеси плавно изменяя «опережение» открывания впускных клапанов в зависимости от оборотов двигателя без изменения поведения самих клапанов, так как кулачки на распредвале остаются прежними. Dual VVT делает это же, но качественнее, он изменяет опережение как на впускных, так и на выпускных клапанах. VVT-i, с интеллектом, делает то же самое, только кроме оборотов двигателя компьютер учитывает и степень нагрузки на двигатель.

VTEC идет другим путем. Поведение двигателя определяют форма и размеры кулачков на распредвале. Автогонщики перед соревнованиями меняют распредвалы на «спортивные» и едут на старт. Конечно, после этого двигатель не может нормально работать на низких оборотах, что на время проведения гонок и не важно. В двигателях, оборудованных системой VTEC, на распредвале установлены обычные и спортивные кулачки. VTEC, при достижении определенных оборотов двигателя (4800) переключает клапана с обычных на спортивные. Так как делается это штырями (рокерами), происходит резкий «пинок», выбрасывающий машину вперед. Многие обожают Хонду именно за этот пинок и за спортивный настрой двигателя. i-VTEC делает то же самое, только кроме оборотов двигателя учитывает и нагрузку на двигатель. Срабатывание рокеров делает из 16-ти клапанных двигателей 12-ти клапанные, так как впускные клапана начинают двигаться от одного кулачка.

Главный недостаток VTEC (SOHS) состоит в том, что его нельзя использовать плавно. Он или включен, или выключен, не взирая на компьютеры и интеллект. Но, какие бы хорошие настройки не имели распредвалы, адекватно повлиять на дорожную ситуацию VTEC не может. На слабых (относительно массы автомобиля) моторах не всегда удается достичь оборотов для подхвата VTEC и приходится сначала переходить на меньшую передачу, выбрасывать машину вперед и потом опять повышать передачу.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя на ауди а6 дизель

Этот недостаток устраняется на Dual i-VTEC (DOHS). Здесь впускные клапана управляются классическим i-VTEC, а выпускные клапана изменяют опережение открытия по классической схеме VVT. Плюс — двигатели получились более эффективные. Минус — пропал любимый пинок. Причина в том, что двигатель, за счет действия VVT, уже отреагировал на изменение оборотов и нагрузки, вытолкнул машину к спортивной зоне и VTEC легко подхватил эстафету.

Toyota, вместе с Suzuki, разработала по сути то же самое, что и Dual i-VTEC и назвала это VVTL-i. Разница лишь в способе переключения коромысел клапанов на другие кулачки. Но, Toyota не справилась с уровнем токсичных отходов и пока не развила этот проект в полной мере.

Вывод. На мой взгляд, классическая система VVT-i позволяет плавно управлять свойствами двигателя, поэтому, при прочих равных условиях, она гораздо эффективнее справляется с поставленной задачей. Классический i-VTEC позволяет переключать двигатель с экономичного режима на спортивный, но не более. Система хуже, так как она не может адекватно влиять на текущую ситуацию (отзывы на динамику Honda Jazz SOHS i-VTEC).

Гибридная система DOHS i-VTEC уже радует, так как результат выше амбиций и конструкторы сумели воплотить лучшие возможности систем VTEC и VVT в «красноголовых» двигателях.

Последний раз редактировалось A_URA; 08.03.2012 в 21:34 .

VTEC-E: D15Z6 и другие «экономичные» двигатели

Введение

Если вы прониклись духом VTEC, то наверное уже знаете что такое VTEC D16Z6 (D16Y8) и наверное слышали о знаменитом 3-Stage D15B он же D15Z7. Как то так повелось что VTEC-E, за его экономичность (VTEC Economy), молодые Хондоводы обходят стороной. Ну что говорить, если двигатель в одном режиме едет на 12 клапанах, а в другом просто 16 клапанов. Есть еще и лампочка ECO которая напоминает о том что «сейчас ты тащишься по трассе очень экономично!». Попробую развернуть вопрос шире.

Немного истории

Как вы знаете грандиозно Honda Civic выступила 1975 году, когда в США приняли более строгие требования к токсичности выхлопных газов автомобилей. Honda Civic с мотором CVCC, стала автомобилем года чем и завоевала большое внимание к себе. Мало того что двигатель CVCC был максимально эффективным в городе, так еще автомобиль не использовал катализатор в выхлопной системе. Удивительное японское чудо на то время, в США с их 5 литровыми TownCar.

Продолжив свои изыскания инженерной мысли, на свет родился двигатель B и D серии, с системами фазированного газораспределения — VTEC. Примерно в тоже время соперники авторынка и создавали VVT-i и MIVEC. Оценив возможность VTEC, одно направление Honda двигалось в сторону максимальной отдачи по мощности — B серия, другое направление двигалось в сторону экономии для городского автомобиля — D серия. Всего за 15 лет, по моим подсчетам, было сделано около 150 модификаций двигателей D серии от 1.2 до 1.7 литра, причем все они выпускались, и были в разных уголках мира.

Первым был D15Z1 и его модификации (D15Z2, D15Z3). Появился двигатель в 1992 году. Суть его была во первых: в новом распределенном инжекторном впрыске (PGM-FI), а во вторых новой системой VTEC-E.
16 клапанная ГБЦ работала в 2х режимах, до 2500 оборотов работало только 12 клапанов: 8 на выпуск как всегда, и 4 на впуск, то есть 1 на каждый из цилиндров. Тем самым уменьшив количество воздуха подаваемого в цилиндры. В этом режиме работы, благодаря лямбда зонду , мозг ECU регулировал общее количество смеси в меньшую сторону не обеднив ее слишком сильно. Тем самым уменьшив расход топлива в городе и на трассе примерно до 6-7 литров. Что тогда являлось очень не плохим результатом.
При наборе оборотов, включался электромагнитный клапан и включались все 16 клапанов, и автомобиль уже ни чем не отличался по мощностным характеристикам от своих собратьев.

Крышка ГБЦ VTEC-E достаточно редка

Шло время, опыт отличных городских двигателей Honda и системы VTEC копился и рос. С приходом стандарта Euro-2 (1996), компании нужно было переработать свои двигатели с наименьшими затратами. Очевидным путем было более детальное слежение за смесью — появилось два лямбда зонда. И увеличением степени сжатия, ведь с более большой СЖ «сжигаемость» топлива повышается, а значит и количество токсичных веществ уменьшится. Отличным примером такой работы служат двигатели D14A3 и D14Z2, 1996 и 1999 Года выпуска, отличие только в дополнительной лямбде и увеличенной СЖ с 9.2 до 9.7 что в принципе давало шанс перейти на более высокооктановый бензин.

Результатом работ стал двигатель D15Z6 ставшим самым Lean Burn двигателем Honda! У него было сразу несколько преимуществ. Старая отливка ГБЦ P07 с камерой сгорания 25.30cc была заменена новой P2M 32.80cc, с одной стороны cтепень сжатия уменьшилась, но сама архитектура ГБЦ была переработана на улучшение сгораемости топлива. Теперь смесь была сосредоточена ближе к центру камеры сгорания. Напомню что у самой распространенной отливки P08 D16Z6 камера сгорания была больше — 34.60cc.
Второй фактор, это новая система PGM-FI с диагностикой OBDII, система работала с 2мя лямбдами с подогревом обеспечивающим максимальный контроль за смесью и катализатором.
Ну третье конечно сам VTEC-E, распредвал был оптимизирован для экономной работы в городе и по трассе с 12 клапанами, обеспечивающий расход до 5 литров на 100км, в 1996 году.

Читать еще:  Что такое cvvt в двигателях автомобилей

Различие камер сгорания ГБЦ d16z6, d16y8, d15z1, d15z6

Я все понял, где фишка?

Отливка ГБЦ P2M была на столько удачной что ее использовали во многих моторах без изменения, например D16Y8. Двигатель D15Z6 обладал мощностью 115лс со степенью сжатия 9.6. Распредвал — вот где ключевая идея.
Приведу таблицу сравнения величины поднятия кулачка (Lobe Lift) для разных двигателей:

  • D14Z2 — 34.848мм во всем диапазоне RPM
  • D16Z6 — 28.5 (0-4500,16v) . 44.0 (4500>9000, 16v VTEC)
  • D16Y8 — 36.7(0-5600,16v). 38.2 (5600>9000, 16v VTEC)
  • D15Z6 (D16Y5) — 32.292 (0-2500, 12v). 38.427 (2500>9000 VTEC)

Распредвал D15Z6 и кулачки

Еше раз посмотрите таблицы. Если рассматривать VTEC простым языком, то на пример D16Y8 имеет два режима, нормальный и агрессивный. D15Z6 имеет режим экономичный и аггресивный. Да! не нормальный, а именно агрессивный! VTEC-E D15Z6 и D16Y5, по механике лучше подходит большинству тюнеров хонды в городе! К сожалению я понял это немного позже, хотя Dodo говорил об этом еще в 2007 году.
Посудите сами. По трассе и городу вы едете экономично, стоит нажать на педаль и все 16 клапанов работают на мощность. Вы спросите «Почему D15Z6 имеет 115лс, а D15B VTEC 125?», в самом начале я писал о том что было два направления разработок — мощность и экономия. Все дело в мозге, если по механике VTEC-E круче, то в мозгах заложенна программа экономии. Но что стоит ее перестроить?

Факты

100 сил с литра, этот слоган не давал покоя зачинщику тематики D14 — Dodo Bizar. Eму не давало покоя почему B16A2 который больше D14 всего на 200 кубков, имеет перевес по мощности в 85 лс (160 и 75)! Первым его удачным опытом был именно D15Z6 в 2007 году, тогда результатом стало 150.3 bhp. Без турбин и дополнительных переделок. Был заменен мозг P2Y на OBD1 P28 и запрограммирован. Что это дало? На первом режиме благодаря 12 клапанам был получен больший момент при старте. Думаю все знают эту историю о том что если поставить на старт 8 и 16 клапанный двигатели, то 8ми клапанный вырвется вперед. На втором режиме Dodo настроил смесь в разных режимах и ушел от экономичности к нормальной топке топлива. 150лс. После этого были уже построены первые D14A3 с 140 лс соответственно.

Отличие 8 и 16 клапанных систем, преимущества VTEC-E

В России, есть очень грамотный человек по имени Дима, кто самостоятельно провел подобный опыт. В России же D15Z6 был заменен выпуск, а впускной коллектор и сама ГБЦ были подверженны портингу. При максимальном облегчение Civic, овощной D15Z6 мог раздавать пинков B16A2. Повторюсь, практически в стоке. И да B16A2 не был ушатанным, убитым и тд. И это учитывая что сам автомобиль при покупке был чуть дороже 3500$ и находился в печальном состояние. Чуть позже полутралитровый мотор был немного турбирован на стоковом низе и усилен. К сожалению последние результаты с достоверностью не определенны но ориетировочно это около 200лс.
В общем знания это очень важно— собрать железки в одну кучу сможет почти каждый, а знать механизм и выудить эффективность нужно уметь. Все дело в мозгах.

P.S. D15Z1

Если вы решите найти по дешевке D15Z1 и повторить опыт, то я вас огорчу. Первые ГБЦ VTEC-E это не управляемые динозавры по сравнию с D15Z6 (D16Y5 1 в 1) так что если делать то с нормальными деталями. Камера сгорания хоть и дает большую степень сжатия, но ее форма просто не пригодна для форсирования в стоковом варианте. Каналы впуска и выпуска зауженны очень сильно, поэтому необходимо делать портинг каналов хотя бы до размеров D16Z6. Проект D14 VTEC-E находится в постройке (Март 2014). По результатам конечно же будет отдельная статья.

Портинг каналов D15Z1 до размеров D16Z6

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

  • Автоэкзотика — 1 мая
  • Jap Days — 22 Июня
  • JAP CAR FEST — 19-21 июля
  • Москва
  • Санкт-Петербург
  • Минск
  • Уфа

EJ9 и EK3 — записки инженера о Honda Civic 1998. 2010 – 2019 . Вся информация приводится для ознакомления, автор не несет ответственности за вред полученный в результате применения материалов сайта, находясь на сайте вы подтверждаете своё согласие с этим. Сделано Хондоводом для Хондоводов. Автор: Илья Серб Все изображения имеют авторство Карта сайта Honda Civic, всем VTEC!

ELF EVOLUTION FULL-TECH FE 5W30

Масло ELF EVOLUTION FULL-TECH FE 5W30 разработано специально для автомобилей, удовлетворяющих наиболее современным экологическим стандартам. Это моторное масло рекомендуется для Honda с дизельными двигателями, оснащенными сажевым фильтром(DPF), где требуются масла с уровнем свойств С4 и С3. Благодаря специальному составу Low SAPS с пониженным содержанием сульфатной золы оно гарантирует эффективную и долгую работу фильтра и низкий уровень выбросов вредных веществ. Пакет противоизносных и очищающих присадок обеспечивает защиту мотора в любых условиях. В соответствии с результатами тестов Ассоциации европейских автопроизводителей ACEA M111FE показано, что ELF EVOLUTION FULL-TECH FE 5W30 снижает расход топлива на 2,1% по сравнению с обычным моторным маслом, а так же обеспечивает пониженный расход масла за счёт использования базовых масел с низкой испаряемостью.

Выберите моторное масло для Honda различных моделей с помощью сервиса подбора на нашем сайте.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector