Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Hyundai santa fe какой двигатель лучше

Hyundai Santa Fe 1 для чайников — Какой мотор выбрать? Бензин или дизель?

Всем привет.
Так как мой бортжурнал стал полноценной энциклопедией о Hyundai Santa Fe 1 поколения, то я решил немного раскрыть тему выбора мотора для новичков. Можно сказать, это самый часто задаваемый вопрос. Теперь мне можно будет просто скинуть ссылку на эту запись.

Сегодня я не буду много писать, а просто покажу картинки и немного проанализирую статистику. Начну сразу с козырей 🙂 Уже который год подряд, как только наступают холода, я замечаю одно и тоже — все ресурсы о санте заполняются мольбой о помощи товарищей трактористов 🙂

О ЧЕМ ГОВОРЯТ ТРАКТОРИСТЫ?
Открываю ленту БЖ на DRIVE2 только по Santa Fe 1G и начинаю листать в обратном порядке (на дворе конец января 2021) и начинается…

Тут вообще мегапроблема, трагедия в 3 частях! В конце я даже всплакнул 🙂

Терпение мое закончилось, до начала зимы я не дошел… Дальше переходим в Клуб любителей Santa Fe (VK), может там трактористы обсуждают выбор елочки-вонючки или присадки в солярку с запахом ванили? 🙂

И это я дошел только до 12 января! Страшно подумать, что творится в группе VK только для трактористов, которые владеют сантой 1 поколения. Да, такая тоже существует.

ВЫВОДЫ
Статистику по жалобам на бензиновые моторы санты приводить не стал, так как проблем с зажигалками намного меньше. Особенности каждого мотора тоже обсуждать не вижу смысла — кому-то нравится тяговитый дизель, кому-то бодрый бензиновый мотор и это его выбор. Для будущих владельцев санты самое главное перед покупкой — решить, нужен ли им весь этот геморой при эксплуатации машины зимой?

Я владею автомобилем с бензиновым мотором 2.7 и за 5 лет эксплуатации он исправно заводится в любой мороз (max — 35-38 гр.). Причем практически всегда завожу санту с автозапуска, не знаю что такое антигели, эфиры, свечи накала и холодная машина зимой.

Hyundai Santa Fe I с пробегом: надёжные V6 и ещё более надёжные АКП – они переживут кузов

Из первой части обзора первого поколения Санты мы уже поняли, что почти наверняка вам, как покупателю бэушного экземпляра, придётся заниматься кузовом – либо восстановительным ремонтом, либо профилактическим обслуживанием. На радость, силовые агрегаты этой машины в основной массе крайне удачны. Что, однако, не делает автомобиль «неубиваемым» – имеются и недостатки. О них в подробностях расскажем ниже.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Верный признак машины, разрабатывавшейся в конце 90-х: ESC тут нет вообще ни в каких комплектациях, а кое-где нет даже АБС. На задней оси могут быть как диски, так и барабаны, в зависимости от мотора и наличия АБС.

Простенькие тормозные механизмы от Mando при пробегах за 200 тысяч обычно уже один раз проходили ремонт с заменой пыльников и пальцев, а также всей арматуры. Если нет, то это предстоит сделать вам после покупки. Возможно – с заменой тормозных шлангов передних колес. А вот тормозные трубки держатся хорошо: прокладка удачная, даже в задней части ржавеют они нечасто.

Барабанов на задней оси бояться не стоит, ресурс у них даже лучше, чем у дисковых тормозов, особенно при поездках по грязи. При этом тормозит машина с ними примерно так же плохо, как с дисковыми.

Подвеска у машин тоже простая и дешевая, и на этом ее достоинства заканчиваются – управляемость весьма средненькая, как и ресурс. Слабоваты опоры передних стоек – если довести до сильного износа, можно повредить чашки. Пружины тоже неожиданно слабые и не выдерживают перегрузок – у них просто обламывает прутки.

Передние рычаги крепкие, и шаровые сменные. Слабенькие резиновые элементы требовали замены даже при пробегах до 60 тысяч, в первую очередь не выдерживали опоры и сайлентблоки переднего рычага, а также большой сайлентблок продольного рычага задней подвески. Но сейчас все эти детали наверняка уже неоригинальные, и все зависит от производителя и стиля эксплуатации машины. Расходники стоят недорого, но попадаются машины в очень запущенном состоянии, где менять приходится буквально все вплоть до сайлентблоков подрамников.

Рулевое управление с обычной рейкой и ГУР. Такое сочетание обычно вполне надежно, но в данном случае подводит арматура усилителя. Текут трубки, особенно часто – нижняя трубка высокого давления. Ресурс насоса невелик, особенно если масло в ГУР не меняют регулярно, а если он завоздушивается, то выходит из строя стремительно. Рейка не радует истиранием места установки центрального сальника и хлипкой конструкцией в целом, с возрастом начинает стучать из-за изношенности боковых втулок, да и «косит» иногда из-за износа и люфта в золотнике. При пробегах машин 200+ шансы попасть на ремонт рейки достаточно велики, а б/у реек на замену все меньше и меньше, так что, скорее всего, придется ремонтировать.

Трансмиссия

Многие любят Санта Фе именно за «честный» постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и считают настоящим внедорожником. При этом, как я уже говорил в первой части, с геометрической проходимостью у машины всё не очень хорошо, равно как и с приспособленностью кузова к нагрузкам.

Переходя к трансмиссии, стоит отметить, что традиционная беда всех машин Hyundai двухтысячных – это шлицевые соединения. Их хватает и у переднеприводных авто, ведь шлицы приводов могут пострадать с любой стороны: например, шлицы ШРУС в ступице тоже подвержены коррозии и износу. В основном повреждается внутренняя часть, но порой обрывает и срезает и наружные звенья шлицевых соединений.

У полноприводных машин количество проблемных точек заметно возрастает, но поскольку привод постоянный полный, то передние ШРУС у машин с мотором 2,7 нагружены даже меньше, чем у машин с мотором 2,4 и передним приводом, и хлопоты доставляют реже.

Впрочем, весь момент трансмиссии быстро находит «слабое звено» – полый вал раздаточной коробки. Шлицы на стороне КП постепенно слизывает и проворачивает. Причина, как обычно, в коррозии и нагрузках. Саму деталь можно заменить, она стоит 10-14 тысяч рублей. Но бюджетная машина требует бюджетных решений, поэтому в ход идет нарезка канавки под фиксирующее кольцо на другой стороне, наварка с фрезеровкой и прочие народные методы.

Читать еще:  Внешняя скоростная характеристика двигателя зил 130

К сожалению, снятие раздаточной коробки – не самая простая операция, так что проверить непосредственно вал не получится, но по люфтам и подтекам ржавчины на стыке КП и раздатки можно сделать определенные выводы.

Сама раздатка от Steyr-Puch достаточно крепкая, дифференциал надежный, подшипники честно служат 200 тысяч и более, если, конечно, масло не вытекло.

Угловой редуктор и муфта на машинах с мотором 3,5 уже сделаны на агрегатах Mitsubishi и BorgWarner. Этот вариант трансмиссии проблем со шлицами не имеет, поскольку значительно усилен, но зато ходовые качества и проходимость, скорее, ухудшились. Да и ресурс электромагнитных муфт BW первого поколения оставляет желать лучшего: помимо износа есть проблемы с герметичностью сальников и попаданием влаги внутрь муфты, повреждениями электромагнита и фрикционов.

МКП у Santa Fe надежные, разве что при пробегах 200+ возможны проблемы с синхронизаторами и повышенная шумность. Но обычно все решается заменой муфт, регулировкой механизма переключения или его ремонтом, в худшем варианте – заменой подшипников. Серьезные поломки редки, а сами коробки стоят недорого. В крайнем случае, у Mitsubishi куча совместимых агрегатов с «контрактом».

Двухмассовые маховики имеют не лучшую репутацию, у них небольшой ресурс как самого маховика, так и накладки сцепления. Но их ставили очень ограниченное время, до 2003 года, на машины с моторами 2,4 и 2,7, на практике почти везде они заменены на обычные одномассовые. Ресурс сцепления с одномассовым маховиком обычно не рекордный – сотня-полторы тысяч. Причем неоригинальные комплекты часто имеют ресурс больше, чем «родные».

Автоматические коробки передач даже надежнее, чем МКП. «Переднеприводные» коробки F4A42 от «полноприводных» W4A42 отличаются минимально – корпусом и дифференциалом. Поскольку предельная нагрузка на переднеприводные коробки меньше, то и ходят они чуть дольше – настолько долго, что переживают и кузов, и мотор.

Некоторое количество проблем могут подкинуть разве что самые ранние экземпляры корейской сборки выпуска до 2003 года, где наблюдается повышенный износ планетарной передачи Overdrive и разрушение ее игольчатого подшипника. Позже проблему решили, и она проявляет себя только при очень высоких нагрузках и при очень больших пробегах, далеко за 250 тысяч километров. Но на машинах с мотором 2,7, большими колесами и с «горячим» парнем за рулем такое случается. Если видите такое сочетание, прислушайтесь к работе АКП на подъемнике: нужно чуть нажать тормоз и поднять обороты мотора до 1 500-2 000, такой нагрузки обычно достаточно, чтобы «услышать проблему» с планетарными передачами. Попутно можно отметить вероятность поломки датчиков оборотов и соленоидов, особенно если масло долго не меняли и эксплуатировали жестко.

Крайне редко встречающиеся у нас машины с мотором 3,5 оснащаются родственной АКП серии F5A51. К сожалению, с таким двигателем эта трансмиссия уже не может похвастаться отменной надежностью. Горят тормозные ленты, выходит из строя передний планетарный ряд, барабан Direct Clutch, да и дифференциал частенько сдается, не выдерживая нагрузок. Мелкие поломки датчиков и соленоидов также никуда не делись. Пока в случае таких проблем меняют АКП целиком, благо стоит она не больше 20 тысяч рублей и в наличии еще имеется.

Моторы

Основная масса российских Santa Fe оснащена моторами V6 объемом 2,7 литра серии G6BA. Есть также варианты корейской сборки с моторами 2,4 литра серии G4JS, в девичестве Mitsubishi 4G64. Встречаются также дизельные моторы 2,0 CRDi серии Hyundai D – они разработаны итальянцами из VM Motori и аналогичны двигателям серии RA420 SOHC. Так как выпуск был налажен совместно с GM Korea, их также можно встретить на корейских Chevrolet и Opel Antara. Совсем уж редко встречаются машины с V6 3,5, это старые моторы серии G6AU, относящиеся к семейству Sigma, они почти полностью аналогичны японским Mitsubishi.

Слабое место всех моторов – это не очень качественные сенсоры (особенно лямбда-зонды) и слабая подкапотная проводка с датчиками. Система управления двигателем при этом проста и прямолинейна, не отслеживает поломок и легко добьет мотор, если какой-то сенсор неудачно сломался, а она сделала ложные «выводы».

Хлопот также доставляют негерметичные бензобаки, которые норовят собрать грязи и ржавчины, и рано выходящие из строя бензонасосы. Нежные компоненты системы охлаждения не переносят повышения давления в конструкции и реагентов на дорогах: их раздувает, они текут и теряют соты. В общем, следить за машиной придется всерьез, и хотя цена запчастей невелика, покупать их придется часто, и лучше новыми.

Самый распространенный мотор 2,7 – один из самых надежных у Hyundai. Это двигатель G6BA, который относится к семейству Delta II, разработанному корейцами самостоятельно, и не является лицензионным вариантом японских двигателей. Блок алюминиевый, привод ГРМ – ремнем, но валы в ГБЦ связаны между собой цепями, что обеспечивает мотору характерный жесткий звук.

Самая серьезная проблема – не очень удачный гидронатяжитель ремня. Зимой любой посторонний звук после долгой холодной прокрутки – повод для беспокойства, а про старт с троса или толкача лучше забыть. Ещё бывает, что заслонки впускного коллектора проваливаются и попадают под клапана. Ну и расход топлива у этих моторов – под 20 литров в городском режиме.

Зато агрегат действительно очень надежный: с любой нагрузкой, на любом топливе он может ездить десятки лет, легко переносит легкий перегрев и большие интервалы замены масла. При пробегах за 300 начинает подрастать масляный аппетит, но остаточного ресурса до капиталки обычно хватает до 400, а то и более. И хорошие новости для любителей ГБО: сюда его можно поставить относительно безболезненно как раз из-за врожденной жаростойкости.

Двигатели 2,4 семейства Sirius серии G4JS, как уже было сказано, ведут свою родословную от японских 4G64. Основная проблема та же, что у прародителя. Ременной привод ГРМ всем хорош, но зря японцы стали приводить ремнем еще и балансирный вал. Ремень тонкий и рвется легко, а ошметки попадают под ремень ГРМ – и привет, капремонт ГБЦ! Ремень можно снять, я об этом уже писал, список доработок небольшой. В остальном мотор прекрасный, ресурсный и недорогой, но для Santa Fe он откровенно слабоват. Да и ставили его только на машины корейской сборки, а значит, это сравнительно старые автомобили.

Читать еще:  Датчик аварийного давления масла 406 двигатель номер

Дизельные моторы D4AE на Santa Fe воспринимаются неоднозначно. Отзывы резко полярные: от хвалебных от владельцев, которым повезло, до крайне негативных от тех, кто поменял уже не один двигатель.

Поршневая группа здесь весьма удачна, но очень много проблем с топливной аппаратурой: слабые форсунки и неподходящая система их уплотнения. Все остальные неприятности решаются хорошим сервисом. Так, ресурс ремня ГРМ сравнительно невелик, и менять его нужно строго по регламенту. У любителей редко менять масло может забиться сеточка маслозаборника, что заканчивается крайне печально для мотора – обычно задирает коленвал так, что ремонт невозможен.

Но при хорошем обслуживании двигатель имеет все шансы пройти те же 350-400 тысяч, при этом расходуя безо всякого ГБО по 10 литров на 100 километров.

Двигатели 3,5 серии G6AU встречаются редко и данных по их ресурсу найти не удалось. Но поскольку это DOHC-версия старого доброго Mitsubishi 6G74, причем почти полностью совместимая с «оригиналом» по компонентам, то почти наверняка это удачный и ресурсный мотор.

Брать или не брать?

Если бы не явно неудачная конструкция дренажа и порогов в целом, можно было бы считать Санта Фе почти идеальным кроссовером – просторным, с надёжными моторами (особенно 2,7) и качественной трансмиссией, которая, в случае чего, вытащит из грязи. Таким образом, основная задача для потенциального покупателя сводится к поиску варианта, который своевременно обрабатывали от коррозии и не гоняли по бездорожью. Если кузов в относительном порядке, то, скорее всего, за остальным ухаживали не хуже. В крайнем же случае спасут простота конструкции и доступность деталей.

Ресурс двигателя Хендай Санта Фе 2.2, 2.4, 2.7

Единственная серьезная проблема- раздвижка, но ее все делают я так понял. Ребята кто скажет что за двигатель на сантафе 2 л л.

Самым удачным можно считать двигатель объемом 2,7 л, ведь 2,4-литровый агрегат оснащен балансирными валами. В моторе V6.

В данный момент м. Масло менял через 7 — 10. За машиной следил. Сейчас просто в трансе. Сломался в Крыму. Вот и вам и надежность агрегата. Хендаем разочарован. Полностью согласен. Санта фе 2. Много инфы в сети про маслонасос-вандервафлю от корейцеви если они делали по этому случаю отзывную в штатах ,то россию просто кинули. Администратор Гость. Добрый день.

У всего есть причины, в них и надо разбираться. Износ вкладышей-это либо масляное голодание, либо что-то попало на вкладыш, например продукты износа.

В этом случае только полная разборка и исследование всех деталей.

Хуйдай санта фе с бензиновым двигателем, супер агрегат. Дизельэто отсрочка платежа, бензин выходит намного дешевле. В некоторых случаях серьёзно может пострадать вся ГБЦ и поршневая группа. Во избежание таких плачевных последствий, рекомендуется внимательно следить за состоянием балансиров и использовать только качественное масло.

Некоторые владельцы решают проблему радикально — полным демонтажём конструкции.

Hyundai Santa Fe 2.7 — особенности двигателя

Впускной коллектор, в силу своих конструктивных особенностей, может прогореть уже в районе тысяч своего пробега. Не спасает даже то, что он литой. Сильные вибрации, скорей всего, свидетельствуют об изношенности опор двигателя.

Наиболее часто этим страдает левая подушка. Плавающие холостые обороты могут указывать на несколько неполадок. Это могут быть неисправности датчиков холостого хода либо же температуры.

Кроме того возможными причинами могут быть загрязнение форсунок или дроссельного узла. Не стоит затягивать с заменой масла. Увеличение межсервисного пробега может, в итоге, привести к выходу из строя плунжерной пары гидрокомпенсаторов. Как и балансиры, они очень не любят низкокачественных смазочных материалов. Охлаждающую жидкость также рекомендуется не использовать слишком долго.

Особенности работы двигателя приводят к тому, что она достаточно быстро теряет необходимые свойства. Несмотря на наличие достаточно неприятных хендай санта фе 2 7 мотор, двигатель 2.

Какое масло заливать в двигатель Хендай Санта Фе дизель 2.2?

В этом разделе ответим на вопрос какое масло заливать в двигатель Hyundai Santa-Fe дизель 2.2 (модификация мотора D4HB)?

Можем Вам предложить использования оригинального продукта от Хендай —

  • Hyundai-Kia Premium DPF Diesel 5w 30

Приобретать такой продукт следует в проверенном месте, поскольку подделка очень распространенная.

Так же хотим отметить, что Shell имеет контракт с компанией Hyundai/Kia на поставку смазочных материалов, и по некоторой информации с завода в двигатели заливают именно масла Шелл, поэтому рекомендуем обратить внимание, в качестве аналогов, на следующие продукты:

  • Shell Helix Ultra 0W-40, 5W-40
  • Shell Helix Ultra Extra 5w-30, Shell Helix Ultra E 5W-30
  • Shell Helix Diesel Ultra 5W-40.

Из более недорогих аналогов Вы можете рассмотреть грузовые масла (для грузовиков), от компании Mobil, (многие автовладельцы переходят на эти масла, считая их более устойчивыми, порой пренебрегая официальными допусками);

  • Mobil 1 Delvac
  • Mobil Delvac 1 LE 5W-30

Из продукции Liqui Moly советуем:

  • LM Special Tec LL 5W-30
  • LM Diesel Synthoil 5W-40

Но стоимость довольно высока, это объясняет высокое качество смазочного материала, и неизменно высокие показатели.

Santa Fe дизель или бензин

Еще немного — и Hyundai сделает из Santa Fe мобильный телефон. Но пока еще есть время покататься -и мы взяли две версии, дизельную и бензиновую.

Представьте, что вы идете вдоль стены обычного здания, сделанного немного в стиле хайтек, а потом поворачиваете за угол, и — оп-па! — перед вами — парадное крыльцо в виде ножа от мясорубки.

Примерно так я в первый раз познакомился с новым Hyundai Santa Fe. Подошел к нему сзади — ничего особенного, прошел вдоль борта — тоже буднично, повернулся лицом к лицу — ба-а-а, хромированная трансформаторная будка! Заметные за километр прорези решетки радиатора сверкали полуметровыми искрами. Что стало со старым Санта Фе? Он был со всех сторон мягкий, добрый, округлый.

Читать еще:  Tfsi двигатель что это такое ауди

Разве аудитория корейского кроссовера за прошедшие три года так помолодела? Все ходят в полосатых штанах и бейсболках? Напротив, средний возраст увеличился. Просто чем старше мужчина, тем он. как бы это сказать, более игрив.

Технический прогресс Санта Фе

Внешность так заинтриговала, что вовнутрь я садился с мелкой дрожью предвкушения. И не прогадал. Стоило нажать кнопку «пуск», как мне показалось, что я сижу внутри мобильного телефона. Из динамиков понеслась приветственная мелодия. Ни в одном автомобиле я ничего подобного не слышал. Это всегда была прерогатива сотовых и компьютеров. В освоении технического пространства смартфоны уже давно обогнали автомобили и теперь диктуют последним моду. Компьютер окончательно поработил автомобиль. Осталось совсем немного до того, как машина будет с вами здороваться, спрашивать, как дела, и напоминать: «Не забудьте выключить фары». Мужчины выберут автомобили, которые будут поддерживать их эго и целую дорогу твердить: «Старик, ты реально крут. Ты сделал их! Я от тебя реально тащусь!» А женщины будут покупать внимательных собеседников: «Да, да, Танечка, я так тебя понимаю. Он просто хам. Расскажи еще раз, как это тебя расстроило».

Кто победит: дизель или бензин?

Пока у автомобиля еще есть колеса и сохранились привычные алгоритмы управления, мы можем провести пару часов на полигоне. В этот раз погода была идеальной. Тестовую площадку полностью завалило снегом, так что конусы видно только наполовину. У нас шипованная резина и желание сделать ставки на скачках. Кто победит — дизель или бензин? У первого рабочий объем 2.2 литра, 194 лошадиные силы и триумфальный крутящий момент в 436 Нм.

Бензиновый агрегат объемом 2.4 литра развивает на 20 «лошадок» меньше — 174. Не беда, если бы не проигрыш в тяге ми нус 2Ю ньютонов. Имеющиеся в наличии 226 Нм это даже не проигрыш, это почти крах.

Никаких сюрпризов Санта Фе дизель первый

Как и на бумаге, дизель порвал бензин в клочья. Уверенный разгон уже с 1800 оборотов. За счет четкой реакции на педаль и большого запаса тяги управление буквально доставляло наслаждение. Мы начали с размеренного фланирования между «фишками», а закончили ездой в непрерывном управляемом заносе с полицейскими разворотами и гангстерской парковкой. Santa с бензиновым мотором оснащен той же шестиступенчатой АКПП, что и с дизельным, но дефицит тяги на малых оборотах прорубил огромную трещину между ними. Забудьте о банальной разнице в разгоне, укладывающейся в полторы секунды. Между ними разверзлась пропасть, наполненная уверенностью, азартом, удовольствием.

Тест драйв по пересеченной местности

Нa следующий день мы оставили обычный потребительский тест и езду по пересеченной местности. По бездорожью хорошо едут оба Santa Fe, если отключить систему стабилизации, заблокировать муфту полного привода и зафиксировать первую передачу в трансмиссии. В противном случае электроника, не имеющая внедорожных алгоритмов, блокирует любую попытку офф-роудного штурма. Для покупателей полезно будет знать, что дизель, хотя его акустическая составляющая на высоте, менее комфортен, поскольку передает больше вибраций на кузов. Зато он кушает меньше топлива — 12 литров против 17 у бензиновой версии. Однако он дороже на 123 тысячи рублей и тяжелее на юо килограммов. Это уже неприятно.

Подвеска у соперников абсолютно одинаковая и ведет себя почти как немецкая. Езда по трамвайным путям пока не стала совсем приятной, но уже близка к тому. Руль не досаждает излишней жесткостью, автоматическая коробка — медлительностью, а педали — длинноходностью. Архитектура передней панели тоже постепенно совершенствуется. Удобно расположен ЖК-экран. Воздуховоды не болтаются перед глазами. Стало легче управлять климатом. Но корейцев все еще сдерживает некий злой дух, который не дает конструкторам совместить кнопки «вкл.» и «выкл.» автоматического режима климат-контроля. Если сделать из них одну, можно освободить место для других полезных вещей. Надеюсь, они зажгут благовония этому духу и он отступит. Мы же пока курим фимиам перед обновленным Hyundai Santa Fe. Он стоит своих денег — при условии, что он дизельный.

Уровень оснащения Hyundai Santa Fe и Nissan Pathfinder

С точки зрения комплектации, автомобили плюс-минус равны. Так, в базе Санта Фе предлагает:

    системы ABS, HAC, ESC, VSM, DBC и EBD;

медиа-центр с 6 динамиками;

датчик света и датчики дождя;

камеру задней обзорности;

  • салон с кожаной отделкой и прочее.
  • Список стандартного оснащения Nissan Pathfinder включает:

      систему ABS и систему курсовой устойчивости;

    боковые шторки + передние и боковые эирбеги;

    кожаную отделку салона;

    медиа-центр с 7” дисплеем;

    камеру взгляда назад;

  • иммобилайзер и т.п.
  • К сожалению, сейчас Nissan Pathfinder не доступен для покупки в России, а вот стоимость нового Hyundai Santa Fe стартует с отметки в 2,049 млн. руб.

    Заключение

    Оба автомобиля заслуживают пристального внимания автовладельцев, при этом каждый из них имеет свой уникальный характер и совершенно разное предназначение.

    Так, «кореец» обладает лучшей управляемостью и отлично подходит для эксплуатации в черте крупных мегаполисов, в то время как «японец» ощущается увальнем в части управляемости, но предлагает более вместительный салон и более энергоёмкую подвеску.

    Таким образом, если вам необходим вместительный городской автомобиль, лучшим вариантом будет Hyundai Santa Fe, но если у вас большая семья и вы любите путешествовать, лучше остановить свой выбор на Nissan Pathfinder.

    Видео Nissan Pathfinder vs Hyundai Santa Fe Sport 2018:

    Заключение

    ДВС автомобилей Santa Fe, Grand Santa Fe и Santa Fe Classic по праву занимают одно из первых мест в мире. Данные двигатели имеют оптимальное соотношение качества, долговечности и ценовой политики на ремонт и техническое обслуживание. Ряд стандартных неисправностей особо не влияет на работу агрегатов, только на комфорт езды. Из недостатков можно выделить завышенный расход бензиновой группы и высокую стоимость капитального ремонта. В остальном, все перечисленные в статье ДВС без проблем функционируют в течении заявленного производителем срока эксплуатации.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector