Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Gdi kia двигатель что это такое

Эра GDI

Пожалуй смелое название темы, но это так.

Было время карбюраторных ДВС. И все радовались и ездили. Но прогресс не стоит на месте и требовалось все больше мощности и «наконец настал тот час», когда лимит возможностей карбюратора был исчерпан и за дело принялись MPI двигатели — двигатели с многоточечным впуском, где топливо впрыскивается в каждый впуской канал.

Но и тут, к великому сожалению, цивилизация, выпила все соки, потому что смесь воздуха и топлива (идеальные для бензина 14,7 к 1) готовится ДО того, как попадет в цилиндр и поэтому в такого типа двигателях не всегда удается контролировать и управлять сгоранием.

На смену MPI приходит GDI.
Это своего рода гибрид технологий бензиновых и дизельных ДВС. То есть двигатель все так же кушает бензин, но работает по принципу дизеля — с прямым впрыском.

История
Вообще такой принцип работы бензинового двигателя был изобретен еще в 1925 году и такой двигатель работал сразу и на бензине и на масле и на керосине и на солярке. Однако из-за низкой компрессии топливо сгорало не полностью, свечи постоянно покрывались нагаром, движок начинал нещадно дымить и его спустили на тормоза в пользу более легкого и прочного дизельного ДВС

Несколько раз прямой впуск использовался во время Второй Мировой Войны в немецких самолетах и русских ЛА-5, ЛА-7 и ТУ-2, После войны Бош поставил такой двигатель на Мерседес 300SL. В 70е это был Ford Crown Victoria. Но проекты закрывались из-за скудной изученности технологии, высокой стоимости з.частей и высокой токсичности из-за бедных смесей

В 1995 Митсубиси начинает отважное начинание. Разработка GDI- двигателя. и уже через год выпускает первые образцы — Галант, а годом позже Каризма. В 1999 году к кампании присоединяется вечный партнер — Хёнде, а еще год спустя Даймлер Клайслер.
Программа была названа «Мировой двигатель».

Практически у всех мировых брендов есть такие же технологии и с каждым годом моделей с этим двигателем будет все больше.

Так и вчем же его преимущество?

А вот в чем!
— до 25% экономичнее
— меньшие потери при подкачке
— большая компрессия
— ниже октановое число
— улучшенная объемная эффективность
— улучшенная скорость ответа на педаль
— улучшенный контроль воздуха и топлива
— минимизация использования дросселя для повышения рециркуляции газов
— превосходные данные по всем показателям токсичности выхлопа
— быстрый старт и минимизация подачи топлива при холодном старте

Все это позволяет добиться улучшенных показателей не менее 10% по всем характеристикам по сравнению с обычным двигателем с многоточечным впрыском.
Мощность реализуется за счет охлаждения воздуха в цилиндре самим распыляемым топливом, минимизируя акселерацию и детонацию. GDI стабильно работает на ХХ и из-за более широких и гибких настроек, позволяет сэкономить на этом этапе 40% топлива по сравнению с MPI, а на скорости в 40км/ч — 35% чем традиционный.

У мировых лидеров есть свои названия этой технологии.
Di — BMW
GDI/MVV/MIVEC — Mitsubishi/Hyundai
IDE — Renault
SCC — Saab
D-4 — Toyota
FSI — VAG
EcoTec — Chrisler
JTS — Alfa Romeo

Так что, господа, отбрасываем консерватизм и скепсис и вливаемся в эволюцию!

Ну а в качестве эпилога, предлагаю к просмотру впечатляющий ролик о турбовом GDi на примере Хёнде Велостер. Приятного просмотра!

KIA CEED GDI Считается, что устанавливать ГБО на непосредственный впрыск нельзя или же это обходится слишком дорого. На самом деле, несмотря на более высокую стоимость установки, ГБО на двигатели GDI ставить можно и сроки окупаемости менее 18000 киллометров пробега. К.

Установка газа на автомобили КИА

Автомобили KIA занимают одно из первых мест по продажам в России. Наши автолюбители и профессионалы любят их за достаточно высокую надежность, интересный внешний вид, комфорт и динамику. Этот бренд очень популярен как у частных владельцев, так и в такси.

Цена на бензин постоянно растет, и несмотря на достаточно экономичные двигатели KIA, их можно и нужно переводить на более дешевое газомоторное топливо.

Преимущества установки газа на автомобили KIA

Для автовладельца основное преимущество газомоторного топлива в автомобиле KIA – это, конечно, его цена. При установке пропана экономия составляет, как правило более 45%. Эксплуатация двигателя на метане позволяет передвигаться почти в три раза дешевле, чем на бензине.

Если ваше газобаллонное оборудование установлено и настроено правильно, с учетом всех особенностей вашего автомобиля, то двигатель Вашего автомобиля прослужит значительно дольше, чем на бензине, так как газ обладает существенно большим октановым числом и полностью исключает детонацию. Масло в двигателе, при этом, остается существенно более чистым и это так же продлевает жизнь мотору. Так же газ, в отличие от бензина не смывает масляную пленку со стенок цилиндра, что существенно продлевает жизнь хону и масляным кольцам. Отсюда еще один плюс – надежность.

Для наших автовладельцев следующее преимущество не столь важно, но оно так же есть. Очень высокая экологичность мотора на газе. Газ сгорает лучше и плотнее, воздух, особенно в городских условиях существенно чище.

В условиях российских расстояний, установка ГБО на автомобиль KIA существенно увеличивает межзаправочный пробег. В этом случае, на большинстве автомобилей можно проехать более 1000 км без заправки.

Газ на КИА Сид

Заводские комплекты ГБО для Kia Ceed стоят очень дорого, поэтому лучше всего провести установку в специализированном центре.

Киа Сид имеет достаточно места в багажнике для того, чтобы установить цилиндрический баллон до 80 л за задним сидением или тороидальный баллон 42 литра вместо запасного колеса. Заправочное устройство удобно располагается в лючке бензобака. Процесс установки занимает несколько часов с минимальным вмешательством в конструкцию автомобиля.

ГБО в Центре-ГБО на автомобили КИА

Наши мастера могут качественно и оперативно установить ГБО на KIA Cerato, Opirus, Rio, Sorento, Soul, Spectra, МАДЖЕСТИК, SPECTRА, SPORTAGE и т.д.

Устанавливаем ГБО на двигатели KIA с распределенным и непосредственным впрыском GDI.

Только в Центре-ГБО мы предоставляет гарантию до 5 лет на любой установочный комплект, включая работы по установке. Какой вариант по стоимости вы бы не выбрали, мы будем использоваться только оригинальное и надежное оборудование.
Получить консультацию по установке и записаться на монтаж можно по телефону: 8 (861) 290-02-89

Обновленный Киа Сид 1.6 GDi с роботом DCT — тест-драйв — журнал За рулем

В развитии семейства Kia cee’d наступил новый этап: с октября россиянам предложили атмосферник 1.6 GDi (135 л.с.) с шестиступенчатой роботизированной трансмиссией DCT с двумя сцеплениями. Эта пара на 6% экономичнее тандема 129‑сильного MPI с автоматом, который по-прежнему в строю. Робот настраивали так, чтобы его поведение было схоже с поведением автомата. И у корейцев получилось — у Сида теперь есть характер!

000-Kia-Ceed-zr11-15

Обновленные бамперы, решетка радиатора и дизайн колес — вот и все отличия, обнаруживаемые с этого ракурса.

Материалы по теме

Неужели у нас отнимут автомат и атмосферные моторы? Всё пропало!

Стоило появиться первым слухам о рестайлинговом Сиде, как российские интернет-форумы затрясло. Корейцы поспешили успокоить сетевую «сейсмоактивность». В этом году корейский гольф-класс, по собственным данным компании, занял в нашей стране 13,8% сегмента, а cee’d — вторая по значимости после Rio модель. Поэтому никаких резких изменений, которые могут сказаться на продажах, — только эволюция.

Читать еще:  Что такое капитальный ремонт двигателя на газ

Самый популярный в России 129‑сильный мотор объемом 1,6 литра и шестиступенчатый гидромеханический автомат по-прежнему в строю. Базовый двигатель 1.4 (100 л.с.) нового семейства Kappa (Каппа) отличается от прежнего, того же объема, более «моментным» характером. Единственным турбомотором, как и прежде, числится 1.6 T‑GDi мощностью 204 л.с. — у него новый турбонагнетатель, но cee’d GT стал лишь на одну десятую секунды шустрее в спурте до 100 км/ч.

С октября россиянам предложили атмосферник 1.6 GDi (135 л.с.) в тандеме с шестиступенчатой роботизированной трансмиссией DCT с двумя сцеплениями. Эта пара на 6% экономичнее, ч

Обзор и тест-драйв Hyundai Tucson

Hyundai называет новый Tucson самым безопасным в классе — он получил семь подушек, включая центральную, защищающую водителя и переднего пассажира от столкновения друг с другом. Также имеется система предотвращения фронтальных столкновений и экстренного торможения после ДТП, чтобы избежать повторных ударов.

Еще есть ассистент для удержания в полосе, мониторинг слепых зон за счет камер, функция предупреждения водителя о возобновлении движения идущим впереди автомобилем, напоминания о пассажирах на заднем ряду и блокировка дверей при приближении других транспортных средств для безопасного выхода. Однако эти опции будут доступны в следующей комплектации — Luxe, которая будет стоить 485 млн. сумов, но пока в Узбекистане не продается.

Открыть машину можно с ключа или смартфона с установленным приложением Digital Key — в дверную ручку встроен модуль NFC. Управление мультимедиа осуществляется с сенсорного экрана по центру. В моделях подешевле он 8-дюймовый и с физическими кнопками рядом, а в версиях дороже увеличен до 10.2 дюйма и дополнен тач-панелью трехзонного климат-контроля.

Обновлённый Хендай Туксон в Узбекистане будет доступен с бензиновыми двигателями объёмом 2,0 или 2,5 литра литра. При этом расход топлива не превысит 12 литров на 100 километров в смешанном цикле. Доступен, как передний, так и полный привод.

Размеры Hyundai Tucson 2021

  • Длина- 4630 мм;
  • Ширина – 1865 мм;
  • Высота — 1665 мм.

Клиренс авто – 182 мм, что говорит о неплохой проходимости даже с передним приводом. Объём багажника равен 488 литрам, что позволяет перевозить в автомобиле довольно крупные грузы.

Багажник кроссовера довольно просторный. При поднятых спинках второго ряда сидений, сзади остается около 488 литров свободного пространства. Такого объема вполне хватит как для повседневных задач рядового автолюбителя, так и для семейных поездок на природу. Если, по прихоти судьбы, владельцу придется взять на борт относительно габаритный груз- он всегда сможет сложить спинки заднего дивана и освободить вплоть до 1478 литров полезного объема.

Туссан- яркий представитель одного из самых популярных, на данный момент, классов. У него стильный и динамичный дизайн, который отлично подчеркнет характер своего владельца. Такой автомобиль будет гармонично выглядеть как на грунтовых дорогах вдали от городской суеты, так и на оживленных улицах мегаполисов. Салон- это царство качественной сборки, приятных материалов отделки, практичности и комфорта.

Даже пробки в час-пик или загородная поездка не должны принести водителю лишних неудобств. Производитель прекрасно понимает, что современный автомобиль, в первую очередь, должен дарить удовольствие от вождения. Именно поэтому, под капотом кроссовера находится отличная линейка силовых агрегатов, являющихся сплавом проверенных технологий и многолетнего опыта инженеров. Hyunday Tucson — практичный и просторный автомобиль за разумные деньги.

Салон обновили. В первую очередь из-за серьёзно переработанной архитектуры передней панели. Мультимедийный дисплей возвышается теперь над ней наподобие модного планшета, а обрамлявшие экран с боков дефлекторы воздуховодов распластались под ним. Эволюционные по своей сути перемены ощущаются как радикальное обновление. Немного другим стало расположение клавиш на центральном тоннеле.

Красивый, оригинальный руль-штурвал и топовая приборная панель уже знакомы по «Элантре». Тут они точь-в -точь такие же, только дисплей с нарисованными приборами лишился козырька. От того выглядит немножко сиротливо, хотя практически не бликует. Оформление шкал, как водится, можно привязать к выбранному Drive Mode – «экологичному», «нормальному», «спортивному» или «умному» (забегая вперед, напомню, что «моды», исключая умный, на современных Hyundai надо в уме понижать на ступень: Normal=Eco, Sport=Normal).

Однако даже в базе у Tucson панель приборов теперь не простая, а крутая – Supervision с цветным экраном 4.2″. Как и кожаный руль с кнопками, и система мониторинга давления в шинах, и круиз-контроль, и датчик света. И те самые космические-невидимые светодиодные ДХО в ячейках решетки. Тоже к вопросу о статусе.

Hyundai Tucson четвертого поколения имеет просторный салон, рассчитанный на пять человек. Он отделан высококачественными материалами и выполнен в тёмных тонах. Большая приборная панель в дорогих версиях полностью цифровая. На ней присутствует огромный сенсорный экран мультимедийной системы и блок управления функциями климат-контроля. В максимальных комплектациях практически отсутствуют клавиши и кнопки. Авто имеет большой мультируль с множеством регулировок положения. С его помощью можно управлять мультимедиа и некоторыми иными опциями кроссовера.

Большие и удобные сидения с качественной боковой поддержкой могут отделываться кожей и обладают немалым числом настроек. В салоне присутствует несколько отделений для хранения различных вещей и предметов.

И в смысле оснащения передовыми электронными системами Tucson предлагает новый уровень. Помимо усовершенствованного пакета водительских ассистентов Smart Sense он первым в бренде презентует телематическую систему Bluelink. Теперь установленное на смартфон приложение позволит вам не только «запеленговать» или на расстоянии завести автомобиль, но и управлять стеклами, параметрами климат контроля, и, разумеется, собирать массу познавательной (и для вас, но особенно для сервисменов и компании в целом) статистики. Привыкайте, скоро так будет у всех. Моделей Hyundai – уж точно.

Кстати, завести машину дистанционно можно и специальной кнопкой на ключе. А двумя другими кнопками – еще и покатать ее взад-вперед, чтобы загнать/выгнать в узкое место на парковке, например. Я попробовал, работает отлично: машина едет медленно и мгновенно останавливается, когда отпускаешь кнопку. Причем если колеса случайно остались в повернутом положении, Tucson на кнопочном управлении сначала сам вывернет их в положение «прямо» и только потом тронется с места. В общем, главное тут – не заблокировать двери соседям по парковке, у которых таких волшебных кнопок нет…

Турбоизюминка: ремонт и обслуживание Kia Optima GT

Признаюсь честно: интерес к стоимости ремонта и обслуживания этой машины у меня появился неспроста: уж больно мне нравится, как она ездит. Только вот настораживает двухлитровый турбированный мотор T-GDI мощностью 245 л.с. Надолго ли его хватит? Однозначного ответа нет, зато есть очень много факторов, которые могут повлиять на его ресурс. Об этом и многом другом сегодня и поговорим.

Чуть-чуть истории

И стория Kia Optima неразрывно связана с историей другого корейского автомобиля – Hyundai Sonata. И всё потому, что платформа у них общая. Нет ничего удивительного, что Оптима первого поколения, увидевшая свет в 2000 году, и есть Соната. Отличия между ними незначительные: разные базовое оснащение и список дополнительного оборудования, чуть отличаются внешне. В остальном – практически близнецы.

Читать еще:  Volvo s40 как узнать номер двигателя

В России Оптиму издревле знали под именем Magentis. Так модель, выпускаемая отверточным методом на Автоторе с 2001 года, называлась и в первом (2000-2005), и во втором (2005-2010) поколениях. В третьем же поколении в 2011 году Magentis наконец-то стал Оптимой, хотя от этого мало что изменилось. Всё та же платформа Hyundai Sonata, всё тот же дизайнер Петер Шрайер (его перу принадлежит рестайл 2-го поколения), всё те же далеко не бедные комплектации с выбором всего из моторов серии Theta II. Но зато тут впервые появился мотор GDI (2,4 л, 200 л.с.). Заметьте: у нашего сегодняшнего мотора объём на 0,4 л меньше, а мощность на 45 л.с. больше.

Хорошо, если уже начали про сегодняшний день, то наша машина относится к последнему на сегодня четвертому поколению, появившемуся в России в 2016 году. И нам даже не столько сама Оптима интересна, как её модификация Optima GT.

Предупреждаю сразу: сегодня постараемся избегать скукотищи из разряда «возьмём 8 литров масла и вбухнем их в горловину. Повторим через 15 тысяч километров и достигнем просветления и Нирваны». Лучше посмотрим, чем действительно отличается версия GT от своих более спокойных родичей, и чем это грозит владельцу. Смотреть машину мы будем не у дилера, попробуем прикинуть стоимость обслуживания и возможного ремонта в хорошем мультибрендовом сервисе: так должно получиться чуть дешевле. Ключ на старт!

Двигатель

Итак, у нас под капотом – турбированный 2,0 T-GDI серии Theta-II с непосредственным впрыском топлива. Несомненным преимуществом этого лютого зверя можно считать диапазон максимального крутящего момента – 350 Нм при 1 400-4 000 оборотах в минуту. И нет причины не удивиться тому факту, что в основу этого мотора лёг двигатель от Mitsubishi Lancer Evolution. И тем более нет повода удивляться ресурсу некоторых его агрегатов. Собственно, слабых звеньев тут два, и попробуйте с одной попытки догадаться, что это за детали. Да, это нагнетатель и насос.

Ресурс турбины в среднем здесь составляет 80-100 тысяч километров. Далее – ремонт или замена. Ремонт, конечно, обойдётся дешевле (точную цифру назвать трудно, но начинается ценник от 15 тысяч рублей). Но и ресурс восстановленной турбины всё же оказывается меньше, поэтому иногда есть смысл поставить новую. Но это уже совсем другие деньги (около ста тысяч рублей). Сама замена обойдётся в сумму около 10 тысяч рублей.

Гораздо дешевле обойдётся замена насоса – всего в пять тысяч. Но вот ресурс его тоже тяжело назвать хорошим – редко он работает более ста тысяч километров. Конечно, его долголетие очень зависит от бензина, и если угадать с заправкой, то он может прослужить и дольше. С другой стороны, плохой бензин способен его «убить» за гораздо меньший срок. Новый насос обойдётся приблизительно в 60 тысяч, ремонт – от 20 тысяч.

При пробеге 90 тысяч стоит заменить свечи. Разумеется, иридиевые, а значит – дорогие. Цена одной свечи – около полутора тысяч рублей. Экономить на свечках – последнее дело. Бывает, что пропуски зажигания из-за старых свечей выводит из строя катушку зажигания. Новая катушка стоит 8 тысяч, поэтому лучше не рисковать. По этой же причине не стоит ездить на этом моторе с горящим « check engine ». Если этот значок горит – срочно в сервис, иногда это помогает сэкономить кучу денег.

Теперь о приятном. Мотор имеет цепной привод ГРМ. Нет, от него не стоит ожидать надёжности цепи на немецком двигателе двадцатилетней давности, но всё же до 200 тысяч она служит исправно. Но опять же: если очень активно давить на газ, то она начинает растягиваться гораздо раньше, и уже к 100 тысячам требует замены. Обойдётся эта работа в 20 тысяч рублей.

До 100 тысяч служат, как правило, и сервисные ремни, раньше лезть в них смысла нет.

На что ещё обратить внимание под капотом? Уже не удивляют замятые соты радиатора, хотя пробег автомобиля всего 11 тысяч. Гораздо более опечалила грязь в подкапотном пространстве, вот её могло бы быть и поменьше. Дальше – хуже: сняли разъём с ЭБУ, и подтёки есть даже на внутренней части разъёма. На фотографии видно плохо, но проникание жидкости в разъём ЭБУ – это что-то совсем нехорошее.

Думаю, никто и не ожидал, что турбированный GDI будет проще, чем атмосферный V 6 с такой же мощностью. Но и нельзя сказать, что этот мотор ненадёжный. Нет, есть моторы и похуже. Но самое главное – есть несколько советов, как продлить жизнь этому двигателю.

Первое – это, конечно, только заправка на хороших проверенных АЗС. Второе – этот мотор панически боится масляного голодания (его, вообще-то, все боятся, но этот – именно панически). Не надо лениться хотя бы раз в две недели проверять уровень масла и антифриза. А лучше делать это ещё чаще.

Вообще отношение к температурам у T-GDI особенное. Так же отрицательно он относится и к холоду, точнее – к езде на непрогретом моторе. Прогревать его нужно обязательно (конечно, в -30 до рабочей температуры греть его не надо, это крайность). Но ещё меньше он любит после горячего заезда быть заглушенным. Турбине надо остыть, поэтому есть смысл либо ставить турботаймер, либо просто после активной езды глушить мотор не сразу а, например, через минуту. Хотя и говорят, что это всё – пережиток сознания, а факт остаётся фактом: так турбина служит дольше.

Одним словом, мотор деликатный, хотя и не капризный. Но к отметке в сто тысяч пробега будьте готовы потратиться.

Трансмиссия и тормоза

Автоматическая коробка Hyundai A6LF1 не самая новая, она известна на автомобиле Hyundai Avante с 2009 года, но массово стали её ставить на несколько лет позже, после внесения по результатам проверки некоторых изменений в конструкцию. Коробка по современным понятиям не капризная, но, как и все другие «автоматы», требует периодической замены масла. Производить её нужно каждые 60 тысяч километров. За работу попросят две тысячи, само масло обойдётся тысяч в восемь. Первым о необходимости вмешательства мастеров напомнит гидроблок, обычно происходит это после 150 тысяч пробега. О том, что пора заняться ремонтом, подскажет слишком быстрое загрязнение масла, в некоторых случаях – не слишком плавное переключение передач. К этому же пробегу уже вполне можно быть готовым к очень сильному загрязнению гидроблока и залипанию золотников.

Если сесть за руль и покататься, то станет заметно, что тормоза у Оптимы не самые лучшие. Конечно, остановить машину они могут, но если учитывать мощность двигателя и вес автомобиля, становится ясно, почему хочется поставить другие тормозные диски и колодки. И, если честно, возможность сделать это может наступить довольно быстро.

Разумеется, все тормоза дисковые, но, например, сзади диски даже не вентилируемые, а все они по кругу не слишком большого диаметра и с очевидным маленьким пятном контакта с колодками. Я не могу говорить категорично, что износ их будет быстрым, но это вполне возможно. Тем более, если ездить на этой GT как на настоящем GT : быстро и иногда даже агрессивно.

Всё же спортивность в тормозах Оптимы этой модификации проявляется только в красном цвете суппортов.

Итак, если диски повело, то приходится ставить новые. Оригинальные стоят 4 600 рублей, но есть много аналогов, причём стоимость приличных неоригинальных дисков начинается уже с двух тысяч. Можно прилично сэкономить и на колодках: оригинальные комплекты передних и задних колодок стоят от трёх с половиной тысяч, приличные аналоги – от полутора. Неприличные можно купить ещё дешевле, но не советую.

Читать еще:  Что такое гидрокомпенсаторы в двигателе ваз 2123

Ходовая часть

Подвески Оптимы немного противоречивы. Со одной стороны, есть и недорогие и надёжные детали, с другой – есть то, что заставит потратиться.

Передняя подвеска МакФерсон тут ярко выраженных слабых мест не имеет. В отличие от того же i 40, рычаги стоят стальные, стоят они недорого, но и менять их с сборе с половиной машины (как это сейчас иногда бывает) не придётся. Например, шаровые опоры стоят на болтах, замена обойдётся всего в 720 рублей, сама опора – в две тысячи. За 500 рублей поменяют стойки стабилизатора (на вид, кстати, тоненькие, и трудно сказать, сколько они прослужат), сами стойки стоят по 1 500 рублей за штуку.

Передние ступичные подшипники служат обычно долго, но менять их надо вместе со ступицей. Ступица стоит около 19 тысяч (и не удивительно, ведь в ней и сама ступица, и подшипник, и датчик АБС), замена – три тысячи.

2011 BMW 528i

In the BMW 5-series family, the 535i seems to be the sweet spot, especially compared with the V-8–powered 550i, which is unnecessarily heavy and not much quicker—not at speeds that are allowed in the U.S., anyway. But the lineup includes the 528i, and we wondered if the 5er could remain compelling, despite a power deficit.

Like the 535i, the 528i has a 3.0-liter inline-six beneath its long hood, but unlike the 535i, there’s no turbo to be found in its engine bay. For 2011, BMW went to work on the naturally aspirated engine, boosting the last-gen 528i’s output by 10 hp and 30 lb-ft, to 240 and 230. Even with the increase, going the naturally aspirated route costs you 60 hp compared with the 535i, but the cars are otherwise essentially identical, with the 535 adding 18-inch wheels (the 528i gets 17s) and adaptive xenon headlamps. Sacrificing the power keeps $5050 (or $15,150, in the case of the 550i) in your pocket.

Bavarian Cream

Inline-sixes are naturally creamy, and BMW seems to possess a special mastery of the breed. In spite of its increased muscle, though, the 3.0-liter’s torque output is still relatively low, and the power peaks late in the rev range—all 240 hp are not realized until 6600 rpm. And so, with our test car weighing in at 3916 pounds, a lot was asked of the engine.

The only transmission available on the entry-level 5-series is a ZF automatic packing eight forward ratios. Although we’d prefer a manual, the automatic’s flexibility keeps the 3.0-liter in its sweet spot well enough, and this car lags just a second behind the turbo-six car in the 0-to-60 sprint—6.4 versus 5.4. The gap shrinks by 0.1 second through the quarter-mile, at 14.9 seconds at 94 mph for the 528i versus 14.0 at 100 for the 535i. In the more real-world-relevant tests of passing acceleration from 30 mph to 50 and 50 to 70, the 528i is slower by 0.2 and 0.5 second, completing the tasks in 3.3 and 4.4 seconds.

Of course, being less powerful than the 535i means the 528i should get better fuel economy. The EPA rates the non-turbo car at 22 mpg in the city and 32 mpg on the highway and the turbo at 19/28. Our observed mileage in the 528i—19 mpg—trails what we recorded in an automatic 535i by 3 mpg. Blame the 528i’s figure on our abusive 10Best riot, which consumed an inordinate percentage of this car’s fuel budget. Real people should see much better fuel economy.

Being otherwise identical to its more-expensive siblings means the 528i shares with them a whisper-quiet interior and rich trimmings. It also shares their smooth ride, balanced handling, and overall feel, which is more like that of the luxury-oriented 7-series than the more nimble 3-series. Like the 535i, the 528 hummed around the skidpad at 0.86 g, and its 160-foot stop from 70 mph is a superstar number for a family-size sleigh.

Spooky Steering

Unfortunately, the 528i shares with the rest of the 5-series its new electric power steering. Although weighty, the setup feels artificial and provides zero feedback. Its imperturbable tracking and smooth feel will likely endear it to more-laid-back buyers, but we consider this a frightening departure from what has made BMW great. Fishing in the mainstream may be profitable, but it nets the kind of buyers who painted Toyota as an unapologetic killing machine.

The electric power steering is something all 5-series buyers have to live with, but the 528i’s only other shortcoming—not being a rocket—isn’t. Were we deciding to spend $45,000 for the 528 or $50,000 for the 535, we’d be tempted to jump to the more powerful car. (Actually, were it the test car in question, we’d pare a few items from the $13,325 pile of options and spend that money on the engine upgrade instead.) But it’s easier to be cavalier with money when you’re writing imaginary checks. For customers spending real money and finding the difference harder to swallow, as well as those attracted by its more affordable lease rates, the 528i is a fine and capable alternative to the 535i.

Specifications

VEHICLE TYPE: front-engine, rear-wheel-drive, 5-passenger, 4-door sedan

PRICE AS TESTED: $58,750 (base price: $45,425)

ENGINE TYPE: DOHC 24-valve inline-6, aluminum-and-magnesium block, aluminum head, port fuel injection

Displacement: 183 cu in, 2996 cc
Power: 240 bhp @ 6600 rpm
Torque: 230 lb-ft @ 2600 rpm

TRANSMISSION: 8-speed automatic with manumatic shifting

DIMENSIONS:
Wheelbase: 116.9 in
Length: 193.1 in
Width: 73.2 in Height: 57.6 in
Curb weight: 3916 lb

C/D TEST RESULTS:
Zero to 60 mph: 6.4 sec
Zero to 100 mph: 17.1 sec
Zero to 130 mph: 35.9 sec
Street start, 5-60 mph: 7.0 sec
Standing ¼-mile: 14.9 sec @ 94 mph
Top speed (drag limited): 151 mph
Braking, 70-0 mph: 160 ft
Roadholding, 300-ft-dia skidpad: 0.86 g

FUEL ECONOMY:
EPA city/highway driving: 22/32 mpg
C/D observed: 19 mpg

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector