Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Электронная схема которая управляет работой двигателя

Как проводится замена двигателя автомобиля

Замена двигателя в автомобиле представляет собой достаточно сложный технологический процесс, который различается в зависимости от типа двигателя. Кроме того, если мы меняем двигатель, это требует переоформления автомобиля и внесения правок в документы.

О том, как проводится замена двигателя автомобиля и каким образом проходит документальное оформление данной процедуры Вы сможете узнать из нашей статьи.

Отличительные особенности инвертора OMRON

В инверторах OMRON применяется способ преобразования, состоящий их двойного преобразования. Входящее переменное напряжения сглаживается на диодном мосте и фильтруется LC-фильтром. Получив постоянное напряжение его можно трансформировать в напряжения любой частоты. Блок окончательного трансформирования меняет частоту в соответствии с заданной настройкой.

Основное преимущество этой линии частотных инвертеров в том, что благодаря транзисторам IGBT они при таких же параметра как у тиристорных инверторов, имеют более компактные размеры. В них реализовано синхронное управление ключами, теплоотвод продуман так, что перегрев исключён даже при перегрузке.

Это наиболее надёжный прибор в своём классе.

Проблемы при работе дроссельной заслонки и пути их решения

Дроссельная заслонка в процессе работы загрязняется продуктами сгорания топлива – как со стороны впускного коллектора, так и со стороны воздуховода (в случае наличия системы рециркуляции отработавших газов).

Кроме того, большинство дроссельных заслонок имеют осевой люфт, который со временем приводит к возникновению выработки – канавки глубиной до 1 мм в корпусе дросселя. В результате топливная смесь обедняется, обороты двигателя на холостом ходу теряют стабильность и плохо поддаются регулированию. В итоге нарушается плавность движения автомобиля, ухудшается динамика его разгона.

Для минимизации негативных последствий, а также повышения долговечности и надежности двигателя ведущие автопроизводители наносят на дроссельные заслонки антифрикционные твердосмазочные покрытия (АТСП).

Использование АТСП позволяет:

  • Обеспечить плавное движение дроссельной заслонки
  • Повысить чувствительность устройства
  • Предотвратить заедание механизма
  • Минимизировать износ трущихся поверхностей

АТСП, нанесенные на заслонку, по внешнему виду напоминают лакокрасочные покрытия. При неквалифицированном техническом обслуживании их могут повредить случайно или намеренно, при этом четкость работы всего механизма и его ресурс значительно снижаются.

Распиновка микросхемы L298 (вид сверху)

  • 1 x микросхема моста L298
  • 1 x двигатель постоянного тока
  • 1 x Arduino Mega 2560
  • 1 x макетная плата
  • 10 x перемычка

Комплектующие для эксперимента управления двигателем постоянного тока с помощью Arduino Схема включения микросхемы L298 для управления двумя электродвигателями

Схема выше показывает, как подключить микросхему L298 для управления двумя электродвигателями. Для управления каждым двигателем у микросхемы есть по три вывода: вход 1 (IN1), вход 2 (IN2) и включение A (EN A) для двигателя 1, и вход 3 (IN3), вход 4 (IN4) и включение B (EN B) для двигателя 2.

Поскольку в данном руководстве мы будем управлять только одним электродвигателем, то мы подключим Arduino к выводам IN1 (вывод 5), IN2 (вывод 7) и EN A (вывод 6) микросхемы L298. Выводы 5 и 7 цифровые, то есть для вращения двигателя в заданную сторону на эти выводы необходимо подавать неизменяющиеся в времени сигналы логического нуля или единицы. В то время, как на вывод 6 необходимо подавать широтно-импульсно-модулированный (ШИМ) сигнал, который управляет скоростью вращения двигателя.

Следующая таблица показывает, в каком направлении будет вращаться электродвигатель в зависимости от логических уровней на входах IN1 и IN2.

Выбор направления вращения двигателя при работе с микросхемой L298

IN1IN2Двигатель
остановлен
1вращение вперед
1вращение назад
11остановлен

В таблице ниже приведено описание подключения микросхемы L298 к нашей плате Arduino Mega 2560.

Подключение микросхемы L298 к плате Arduino

Выводы L298Выводы ArduinoНазначение
IN1вывод 8выбор направления вращения двигателя
IN2вывод 9
EN AШИМ вывод 2управление скоростью вращения двигателя

Для установки значений на выводах 8 и 9 платы Arduino мы будем использовать функцию digitalWrite() , а для установки занчений на выводе 2 – функцию analogWrite() .

Ниже показана фотография стенда, собранного для проведения эксперимента.

Стенд для проведения эксперимента по управлению двигателем постоянного тока с помощью Arduino и микросхемы Н-моста L298

Управляя работой такой арматуры, важно соблюсти следующие условия:

  1. Клин задвижки должен находиться в положении «открыто» или «закрыто». Такая арматура не может использоваться для регуляции силы потока. Если ее рабочий элемент слишком долго будет пребывать в полузакрытом состоянии, сила потока его деформирует. После этого задвижку невозможно будет ни герметично закрыть, ни полностью открыть. Поэтому процесс открывания и закрывания устройства должен быть по возможности быстрым.
  2. Слишком резкое перекрывание или открывание задвижки также нежелательно. Это может привести к гидроудару в системе, особенно если речь идет о трубе большого диаметра, по которой поток движется с высокой скоростью. Чтобы избежать проблем, рабочий элемент задвижки необходимо перемещать плавно.
  3. На трубах больших диаметров и с высокими скоростями потока для управления задвижкой требуются серьезные усилия. Это трудно, а иногда и просто невозможно сделать вручную, при помощи обычного маховика. Чтобы облегчить и упростить задачу, в таких случаях для управления арматурой приходится использовать механические редукторы или разнообразные приводные механизмы. Ниже мы рассмотрим механизм действия этих устройств.

Ручное управление при помощи маховика. Механический редуктор

Классическим управляющим элементом задвижки является маховик. При его вращении усилие передается на шпиндель арматуры, который поднимается или опускается и, соответственно, поднимает или опускает затвор. Шпиндель у задвижки может быть выдвижным или невыдвижным. В первом случае он поднимается над маховиком настолько, насколько поднят клин. У задвижек с невыдвижным шпинделем эти перемещения происходят внутри корпуса.

Если из-за большого диаметра трубы вращать обычный маховик становится трудно, на задвижку устанавливают механический редуктор. Он преобразует усилие так, что управляющий маховик можно легко повернуть без больших затрат энергии. Такое устройство позволяет облегчить работу с арматурой, не применяя приводов.

Приводные механизмы для управления задвижкой

Для открывания и закрывания арматуры используются:

  • электроприводы;
  • гидроприводы;
  • пневматические приводы.

Эти механизмы не только облегчают управление задвижками больших диаметров, которые требуют существенных усилий для перемещения рабочего элемента. Они нередко используются и с арматурой небольшого Ду. Дело в том, что приводные механизмы позволяют организовать дистанционное управление задвижкой или автоматизировать процесс открывания и закрывания устройства, связав его с любыми рабочими параметрами системы (давлением, температурой, расходом среды, состоянием насосов и пр.). Чаще всего при автоматизации задвижек используют электропривод, так как он проще в установке и управлении.

Электропривод задвижки: принцип работы и автоматизация

Основным элементом электроприводного механизма является асинхронный двигатель. Его усилие при работе передается по цепи от выходного вала на червячный редуктор и далее на выходной винт задвижки. Этот винт опускается или поднимается, а вместе с ним опускается или поднимается затвор арматуры.

Чтобы вовремя остановить работу двигателя, в электроприводе разработан механизм микровыключателей КВО и КВЗ. От выходной шестерни редуктора вращение передается дискам с кулачками. При открывании задвижки кулачки поворачиваются вправо и переключают контакты КВО, при закрывании арматуры – наоборот, кулачки движутся влево и переключают КВЗ. Диски с кулачками размещены так, что микровыключатели срабатывают в момент, когда затвор достигает крайнего положения. КВО переключается при полном открытии задвижки, КВЗ – при полном закрытии. Таким образом, двигатель не может остановиться, если затвор находится в полуоткрытом состоянии, что предупреждает деформацию рабочего элемента потоком.

Режимы управления

Электроприводом задвижки можно управлять в трех режимах:

  • дистанционном;
  • автоматическом;
  • наладочном.

Если необходимо управлять работой задвижки на расстоянии, например, с диспетчерского пульта, выбирают дистанционный режим работы. Чтобы перевести привод в этот режим, нужно:

  • переключатель 1ПУ установить в положение «Дистанционный»;
  • тумблер 2ВБ переключить в положение «Включен»;
  • тумблер 1ВБ установить в положение «Выключен».

Управление питанием осуществляется через выключатель В.

Электрическая схема работы привода в дистанционном режиме

Управление задвижкой с электроприводом происходит следующим образом (на примере открытия арматуры):

  1. Оператор нажимает кнопку 1КУ.
  2. Включается реле 1РП.
  3. Замыкается цепь питания катушки пускателя ПО.
  4. Пускатель включается и запускает электродвигатель.
  5. Во время работы двигателя затвор поднимается и задвижка открывается.
  6. При достижении затвором крайнего верхнего положения поворачиваются диски с кулачками и срабатывает микровыключатель КВО.
  7. На КВО размыкается контакт КВО1, и пускатель ПО выключается. Вместе с ним останавливается и двигатель привода.
  8. Одновременно с размыканием КВО1 происходит замыкание КВО2, который включает сигнальную лампочку ЛО. Она сообщает оператору, что задвижка открыта.

На этом процесс открытия арматуры завершается. Закрытие задвижки происходит аналогично, после нажатия кнопки 2КУ. В конце движения затвора срабатывают контакты КВЗ и загорается лампочка ЛЗ.

Кроме описанных цепей, в электроприводе задвижки существует и простейшая система сигнализации. Она основана на полупроводниковых диодах и сообщает о полном открытии или закрытии затвора посредством лампочек ЛО и ЛЗ.

Автоматический режим работы электропривода

Управление задвижкой может осуществляться автоматически, без участия оператора. Для перевода электропривода в автоматический режим нужно:

  1. Переключатель 1ПУ установить в положение «Автомат»;
  2. Выключатель ВК переключить в положение «Включен»;
  3. Тумблер 1ВБ установить в положение «Выключен»;
  4. Тумблер 2ВБ переключить в положение «Включен».

Механизм работы электропривода в автоматическом режиме похож на таковой при дистанционном управлении. Только замыкание контактов 1РК и 2РК происходит не при нажатии кнопки, а через подачу соответствующей команды со схемы контроля. Далее включается пускатель ПО (при открытии задвижки) или ПЗ (при закрытии) и запускается работа электродвигателя. Результат выполнения команды отображается загоранием сигнальных лампочек ЛО или ЛЗ.

Наладочный режим работы электропривода

Данный режим используется не для управления задвижкой, а для наладки работы электропривода после монтажа или ремонта устройств. Для перевода механизма в наладочный режим нужно:

  1. Тумблер 1ВБ установить в положение «Включено»;
  2. Автоматический выключатель АВ включить (он подает в схему управления питание).

Для открывания задвижки нажимается кнопка 4КУ. После ее нажатия питание подается на пускатель ПО. Он осуществляет следующее:

  • Замыкает контакт ПО1 (он находится в цепи самоблокировки). Замыкание способствует запоминанию команды.
  • Размыкает контакт ПО2 (расположен в цепи взаимной блокировки). Это предотвращает подачу ложной команды.
  • Замыкает три контакта ПО3, в результате чего включается двигатель. Он поднимает рабочий элемент задвижки.

При полном открытии задвижки кулачок диска размыкает контакт КВО, что отключает пускатель ПО. Двигатель останавливается, и затвор прекращает движение. Закрытие задвижки происходит аналогично, но после нажатия кнопки 5КУ.

Защита в схеме электропривода задвижки

При управлении задвижкой могут возникать нештатные ситуации. Чтобы предупредить аварии на трубопроводе и поломки электроприводного механизма, в его схеме предусмотрена защита нескольких типов:

  • Кнопка 3КУ – аварийное ручное выключение двигателя.
  • Нулевая защита (минимального напряжения). Срабатывает при отключении или критическом снижении напряжения в сети. Предупреждает самозапуск двигателя при внезапном восстановлении напряжения.
  • Электрическая блокировка. Не допускает одновременного срабатывания пускателей ПО и ПЗ. Осуществляется простым включением размыкающего контакта ПЗ в цепь питания ПО и наоборот.
  • Защита от перегрузок. Предупреждает перегрузку двигателя в случае заклинивания задвижки. При возникновении проблемы размыкаются контакты микровыключателя ВМ (это выключатель муфты предельного момента). Микровыключатель, находящийся в общей цепи питания ПО и ПЗ, отключает оба пускателя и прекращает работу двигателя.
  • Максимальная защита – от высоких кратковременных нагрузок и тока коротких замыканий. Срабатывает благодаря плавким предохранителям или электромагнитным расцепителям.

Кроме того, в схеме электропривода задвижки предусмотрены устройства защиты и управления ПКП1Т, ПКП1И и др. Они позволяют останавливать электропривод без задействования концевых выключателей, следить за текущим положением затвора, прекращать работу привода в аварийных ситуациях. Также в ПКП1 можно вмонтировать модуль интерфейса для осуществления электронного управления. В этом случае появляется возможность запрограммировать электропривод на работу с нужными параметрами в различных условиях или в разное время.

Таким образом, управлять задвижками можно по-разному, но электроприводной механизм позволяет осуществлять управление наиболее легко и точно. Если вы хотите купить задвижку с электроприводом, обращайтесь в «Компанию Север». Наши специалисты проконсультируют вас по всем вопросам относительно управления арматурой и помогут подобрать устройство с нужным приводным механизмом.

Схема включения стартера лодочного мотора

Работа электрического стартера [M] требует большого тока, поэтому напряжение на него подается через силовое реле управления [R1] (называемое соленоид или втягивающее реле), которое в свою очередь, управляется с помощью ключа зажигания [S1], в цепи которого стоит плавкий предохранитель для защиты от замыкания.

Принципиальная схема включения стартера

Такое решение делит электрическую схему на два отдельных сегмента: цепь слабого тока, связанного с выключателем зажигания и катушки соленоида и цепь большого тока, связанного со стартером.

Слаботочная схема стартера может быть более сложной и содержать множество блокировок запуска стартера. Напр. выключатель [S2] размыкающий цепь при включенной передаче – двигатель запустить не получится.

Электронная схема которая управляет работой двигателя

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — «DIGIFANT»
(принцип работы и функциональные параметры)

Комплексная система управления двигателем «Digifant» фирмы Volkswagen, состоит из двух подсистем: управления впрыском топлива и управления углом опережения зажигания. Работа всех подсистем управляется электронным контроллером, который является специализированным микрокомпьютером.

Подсистема управления впрыском топлива

Подсистема отвечает за подготовку топливной смеси и ее подачу в двигатель. При этом, к каждому цилиндру, топливная смесь подается отдельной форсункой. Работает подсистема следующим образом:

Топливный эл.насос под давлением 2,5 кг/см2, подает топливо из бензобака через топливный фильтр к топливному тракту и далее к форсункам. В конце топливного тракта установлен регулятор давления топлива в системе, который поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишков топлива обратно в топливный бак, тем самым, обеспечивая циркуляцию топлива в системе и исключает образование в ней паров топлива.

В зависимости от информации полученной от датчиков установленных на двигателе, эл.контроллер управляет форсунками, таким образом, регулируя количество топливной смеси подаваемой в цилиндры. При этом, учитывается объем и температура всасываемого воздуха, частота вращения и угол положения колен-вала, нагрузка двигателя и температура его охлождающей жидкости. Кроме того, при установленном лямбда-зонде, эл.контроллер учитывает и его информацию, таким образом, оптимально поддерживая содержание вредных примесей в выхлопных газах . Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха. Поступающий через фильтр воздушный поток отклоняет на определенный угол напорную заслонку, которая связана с потенциометрическим датчиком угла отклонения этой заслонки. Сигнал с датчика положения воздушной заслонки поступает в эл.контроллер, а он определяет какое количество топлива необходимо в данный момент и выдает соответствующие сигналы управления открытия форсунок на необходимое время.

Независимо от положения впускных клапанов впрыск топлива производится дважды на каждый оборот колен-вала. Если впускной клапан закрыт, топливо остается во впускном коллекторе до следующего открытия впускного клапана данного цилиндра.

Обогащение топливной смеси в пусковых режимах может производится посредством подачи дополнительного топлива основными форсунками, как например в двигателях «РВ» или дополнительными форсунками управляемыми эл.контроллером, как в двигателе «2Е».

При превышении заданной частоты вращения двигателя и на принудительном холостом ходу эл.контроллер прекращает управление форсунками, таким образом, прекращая подачу топлива в цилиндры двигателя.

Дозирование подачи воздуха при пуске, прогреве и на холостом ходу осуществляется клапаном стабилизации холостого хода.

Функциональные параметры:


Топливный насос.

Электрический погружной роликовый топливный насос. Установлен в топливном баке в одном блоке с датчиком уровня топлива.

Марка и каталожный номер: BOSCH 0 580 453 012.
Давление подачи топлива — 3 кг/см 2 . Производительность при напряжении питания на выводах:
— 9в: 275 см 3 /30сек.
— 10в: 350 см 3 /30сек.
— 11в: 425 см 3 /30сек.
— 12в: 500 см 3 /30сек
. по всем параметрам +/- 10см 3 /30сек.

Регулятор давления топлива.

Регулятор давления топлива диафрагменного типа. Установлен на топливном тракте и служит для обеспечения постоянного давления топлива в системе.

Давление регулирования на холостом ходу:
— при подсоединенной вакуумной трубке: 2,5 кг/см 2 ;
— при отсоединенной вакуумной трубке: 3,0 кг/см 2 .
Давление тарировки: +/- 0,2 кг/см 2 .
Остаточное давление в системе через 10мин. после выключения топливного насоса, не менее 2кг/см 2 .

Измеритель расхода воздуха.

Измеритель расхода воздуха с напорным диском для измерения количества воздуха поступающего в двигатель. Потенциометрический. Установлен на оси напорного диска, с встроенным в корпус, датчиком температуры всасываемого воздуха резистивного типа и отрицательным температурным коэффициентом (при повышении температуры уменьшается сопротивление).

Марка: BOSCH.
Номера по каталогу:
заводская установка — 0 280 200 241;
запчасть — 0 289 200 242.
Сопротивление потенциометрического датчика при измерении между выводами разъема измерителя расхода воздуха:
— «3» и «4»: 500-1000 ом;
— «2» и «3»: плавно изменяется в зависимости от положения напорного диска.

Сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха при измерении между выводами «1» и «4» разъема измерителя расхода воздуха и при температуре воздуха:
— 0С: 5,5 +/- 0,7 кОм;
— 20С: 2,5 +/- 0,5 кОм;
— 30С: 1,8 +/- 0,2 кОм;
— 50С: 0,8 +/- 0,1 кОм;
— 80С: 0,35 +/- 0,05 кОм;
— 100С: 0,2 +/- 0,025 кОм.

Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Датчик температуры охлаждающей жидкости того же типа, что и датчик температуры всасываемого воздуха и с теми же характеристиками.

Датчики положения дроссельной заслонки.


Вариант 1.

Установлены датчик холостого хода и датчик полной нагрузки. Оба датчика позиционного типа. Установлены на оси дроссельной заслонки. Служат для определения режима работы двигателя.

Сопротивление датчика холостого хода при зазоре 0,2-0,6 мм. между рычагом управления дроссельной заслонкой и упором холостого хода — 0,5 Ом.

Сопротивление датчика полной нагрузки при угле 10 +/- 2 градусов между дроссельной заслонкой и упором полной нагрузки — бесконечность.

Вариант 2.

Датчик положения дроссельной заслонки потенциометрического типа. Установлен на оси дроссельной заслонки.

Напряжение при измерении между выводами «2» и «3» разъема датчика:
— при положении дроссельной заслонки на упоре холостого хода или полной нагрузки: 0-0,5в.
— при промежуточном положении дроссельной заслонки: 4,5-5,0в.

Клапан стабилизации холостого хода.

Воздушный клапан стабилизации холостого хода электромагнитный, ротационного типа. Установлен в воздушном тракте, параллельно корпусу дроссельной заслонки и обеспечивает постоянство оборотов двигателя на холостом ходу за счет изменения проходного сечения воздушного канала.

Датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд).

Датчик выдает на эл.контроллер информацию о содержании кислорода в выхлопных газах. Устанавливается на выпускном коллекторе двигателя.

Напряжение питания — 12В.
Выходной ток — 0,5-3,0А.

Подсистема управления углом опережения зажигания.

Основными элементами подсистемы управления углом опрежения зажигания являются: эл.контроллер, коммутатор, встроенный в распределитель зажигания датчик числа оборотов двигателя (датчик Холла), встроенный в контроллер датчик разрежения, датчик детонации, катушка и свечи зажигания. Датчик детонации обеспечивает контроль за нагрузкой двигателя и является основным для регулирования угла опережения зажигания.

Угол опережения зажигания вычисляется эл.контроллером в прямой зависимости от показаний датчиков, он же и осуществляет управление зажиганием.

Функциональные параметры:


Распределитель зажигания.

Распределитель зажигания с осевыми выводами, с встроенным датчиком Холла. Служит для распределения зажигания по цилиндрам, определения числа оборотов двигателя и момента искрообразования.

Номер по каталогу: BOSCH 0 237 520 010.

Начальный угол опережения зажигания до ВМТ при отключенном разъеме датчика температуры охлаждающей жидкости — 6 градусов +/-18 сек.

Выходное напряжение датчика Холла при измерении между выводами «4» и «6» разъема коммутатора — 0 -2В.

Сопротивление ротора датчика Холла — 0,6-1,4 Ом.

Коммутатор.

Номер по каталогу: BOSCH 0 227 100 142

Катушка зажигания.

Катушка зажигания с маркировкой серого или зеленого цвета.
Сопротивление первичной обмотки — 0,6-0,8 Ом.
Сопротивление вторичной обмотки — 6,9-8,5 кОм.

Элементы подавления радиопомех.

Сопротивление помехоподавительных резисторов — 0,6-1,4 кОм.
Сопротивление наконечников свечей зажигания — 4,0-6,0 кОм

Структурная схема системы управления двигателем — «DIGIFANT».

1Топливный бак11Измеритель потока воздуха
2Топливный фильтр12Реле управления
3Топливный насос13Лямбда-зонд
4Электронный блок управления14Датчик детонации
5Регулятор давления топлива15Термодатчик охл.жидкости
6Накопитель топлива16Распределитель зажигания
7Инжектор17Клапан стабилизации Х.Х.
8Пусковая форсунка18Винт регулировки СО
9Винт регулировки Х.Х.19Аккумуляторная батарея
10Дроссельная заслонка20Замок зажигания

Использован материал сайта «ICars» WEB-Page

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Двигатель ваз 21067 и его технические характеристики
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector