Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Экологические и экономические показатели работы двигателей

Как на восходе авиации: почти паровые машины

В авиации для увеличения подъемной силы самолету добавляют второе крыло. Точно так же в энергетике и на транспорте с целью улучшения сгорания углеводородного топлива используют второй компонент – присадку.

На заре развития летательных аппаратов тяжелее воздуха выдающийся русский ученый Николай Егорович Жуковский, чей 170‑летний юбилей отмечался в России в начале этого года, сказал, что человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума. Если перефразировать это пророческое выражение отца русской авиации применительно к стационарной и транспортной тепловой энергетике, то можно отметить, что человек достигнет успехов в использовании углеводородного топлива, опираясь не на объемы его природных запасов, а на познание физики его горения. Это должно будет дать ключ к реализации принципа «вода и немного топлива» почти паровой машины или паровой машины внутреннего сгорания. Он заключается в использовании при работе поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) воды либо водяного пара и малого количества углеводородного топлива.

Полезная вода

С давних времен вода и огонь известны человеку как совершенно противоположные стихии. Люди заливают водой огонь, когда хотят потушить его. Горящие торфяники и леса как последствия палящих солнечных тепловых потоков природа устраняет обширными проливными дождевыми потоками воды. Все эти явления в макромире кажутся для нас вполне очевидными. Однако взаимные отношения между процессом горения и водой в микромире не так очевидны и даже удивительны (Ю. П. Рассадкин. Вода обыкновенная и необыкновенная. – М., 2008).

Обычно присутствие воды в углеводородном топливе принято считать явлением неблагоприятным, приводящим к снижению теплоты сгорания топлива. При попадании воды в топливо ДВС начинает работать неустойчиво и в конечном итоге может заглохнуть. Поэтому, как известно, допустимое содержание воды в углеводородном топливе регламентируется соответствующими нормативными документами в области качества топливной продукции. Однако экспериментально и теоретически доказано, что процесс горения углеводородов без воды не происходит. Важно только суметь обратить негативное явление в позитивное (В. М. Иванов, Л. В. Сергеев. Применение топливо-водяных эмульсий в двигателях внутреннего сгорания// Новые методы сжигания топлив и вопросы теории горения: сборник статей / Академия наук СССР, Институт горючих ископаемых; отв. ред. Б. В. Канторович. – М., 1965. – С. 162‑165).

Мнение о плохой работе ДВС на обводненном углеводородном топливе не является вполне справедливым. Все зависит от того, в каком виде вода присутствует в топливе. Если в последнем она содержится в виде отдельных скоплений, т. е. в неорганизованном виде, либо неравномерно подается вместе с рабочей смесью в камеру сгорания ДВС, то в данных случаях это действительно негативно отражается на работе двигателя.

Для достижения положительного эффекта от впрыска воды в ДВС необходимо, чтобы она была равномерно распределена по всей массе рабочей топливной смеси. Еще в Советском Союзе, рассматривая значение воды в процессах сгорания углеводородного топлива, протекающих в цилиндрах ДВС, академик Евгений Алексеевич Чудаков показал, что вода не только участвует в процессах теплообмена, отбирая часть тепловой энергии от сгорания топлива на свое испарение и перегрев паров, но и непосредственно в процессах горения рабочей смеси. Свои взгляды на роль воды в процессе сгорания углеводородного топлива в цилиндрах ДВС он подтвердил экспериментально в автомобильной лаборатории Академии наук СССР в 1950 и 1951 гг.

В энергетике горения углеводородных топлив обнаружено немало совершенно поразительных явлений. К примеру, процесс сгорания угольной пыли улучшается, если ее смочить водой. Водотопливные эмульсии (ВТЭ) с содержанием воды до 50 % и даже больше обеспечивают при своем сгорании уменьшение расхода топлива энергетической установкой, что успешно используется при сжигании мазута в промышленных котельных установках (В. М. Иванов. Топливные эмульсии. – М., 1962). Нормальное функционирование ДВС без потерь мощности обеспечивается при работе на ВТЭ с содержанием воды вплоть до 70 %! Известна и так называемая «водная плазма», которую предлагал энтузиаст Ю. И. Краснов в качестве альтернативы традиционным углеводородным топливам, на основе обычной воды в объеме от 90 до 99,5 % и горючего вещества – от 0,5 до 10 %. Так или иначе, при подаче топлива и определенным образом воды в ДВС повышаются их экономичность, мощность, ресурс и экологические показатели работы.

Приведенные выше факты, особенно касающиеся ДВС, действительно поражают воображение. С начала 2000‑х гг. в мировом судовом дизелестроении активно пошел процесс перевода ДВС на использование высокодисперсных ВТЭ для повышения топливной экономичности и экологичности рабочего процесса судовых дизельных двигателей. Правда, необходимо отметить, что применение ВТЭ в судовых энергетических установках началось гораздо раньше (О. Н. Лебедев, В. А. Сомов, В. Д. Сисин. Водотопливные эмульсии в судовых дизелях. – Л., 1988). Однако мировая автомобильная промышленность на профессиональном уровне изготовителей пока остается верной классике – использованию для работы автомобильных ДВС бензина и дизельного топлива.

Кстати, уже в 1930‑х гг. чисто паровые автомобили достигли такого уровня совершенства, что внешним видом фактически не отличались от своих конкурентов с ДВС. Однако первые при работе превосходили вторые, в частности, по чистоте выхлопа. Вот и сегодня, если дополнить, к примеру, бензиновый автомобиль компактным паровым котлом и баком с водой, трудно будет догадаться, что автомобиль работает фактически на воде, потребляя лишь немного топлива. Правда, конверсия автомобиля с ДВС в паровой – дело довольно хлопотное. Нужно изготовить паровую поршневую машину, паровой котел с топкой для твердого топлива либо горелкой для жидкого или газообразного топлива и многое другое. Но вот снизить расход углеводородного топлива и повысить экологические показатели работы ДВС вполне реально без всего этого уже сегодня.

Технологии

Классическая идея реализации процесса генерации водяного пара с последующей его подачей в ДВС представляется, на первый взгляд, следующим образом. На борту транспортного средства устанавливается компактный паровой котел-утилизатор, функционирующий на отработавших газах ДВС. Вода подается в этот котел из отдельного бака, который тоже монтируется на транспортном средстве. При работе дизельного двигателя водяной пар в некоторой пропорции и в определенные промежутки времени впрыскивается вместе с воздухом в цилиндры. Если же говорить о бензиновом ДВС, то можно предположить, что пар необходимо подавать вместе с воздухом в карбюратор, где и будет готовиться вся рабочая смесь, состоящая из бензина, воздуха и водяного пара. Однако практическое воплощение этих радужных замыслов может выглядеть несколько иначе.

Читать еще:  Электрические предпусковые подогреватели двигателя что выбрать

Введение дисперсии воды в углеводородное топливо либо водяного пара во впускной воздушный тракт дизельного двигателя; использование портативных гомогенизаторов, встраиваемых в топливную систему бензиновых ДВС; знаменитая топливная ячейка изобретателя Стенли Мейера (Stanley Meyer) из США… Этот перечень удивительных способов и устройств для использования воды как составного компонента топлив, на которых могут успешно работать ДВС, является в настоящее время весьма обширным (как минимум – сотни три патентов по всему миру). Например, хорошо известны по патенту США US 5,794,601 устройства подачи отработавших газов, пропускаемых через воду, во впускной тракт авиационных, автомобильных и машинно-тракторных ДВС, которые предложил американец Пол Пантон (Paul Pantone). Применение так называемых «бульбуляторов», или реакторов Пантона, гарантированно снижает расход углеводородного топлива в пределах от 15 до 20 % и концентрацию вредных веществ в отработавших газах.

Не стоит забывать, что в Советском Союзе многие энтузиасты и изобретатели тоже успешно примиряли воду с углеводородным топливом для процесса совместного сгорания в цилиндрах ДВС. К примеру, можно отметить следующие авторские свидетельства СССР: SU 993989, SU 1271993, SU 1574882. Весьма интересные технические решения отражены, например, и в ряде патентов РФ на изобретения: RU 2002092, RU 2143581, RU 2352805. Причем стоит заметить, что данную тематику развивают не только отдельные энтузиасты, но и специалисты в научно-исследовательских учреждениях. Проблемами впуска воды, водяного пара и сгорания топлива в ДВС занимаются, скажем, доктор технических наук Анатолий Васильевич Дунаев и его коллеги во Всероссийском научно-исследовательском технологическом институте ремонта и эксплуатации машинно-тракторного парка (ГОСНИТИ). Положительные результаты по подаче водяного пара во впускной тракт дизельного двигателя на тракторе – лишь малая часть заслуг ученых и инженеров из ГОСНИТИ, лишний раз подтверждающих необходимость изучения тайн союза воды и огня на микроуровне для улучшения экологических и экономических показателей работы сельскохозяйственной техники и автомобилей.

Перспективы

Еще в прошлом веке германский изобретатель Виктор Шаубергер (В. Шау­бергер. Энергия воды / Пер. с англ. М. Новиковой. – М., 2007) отмечал, что заключительная победа над проблемами воды будет достигнута русскими, которые ближе к природе. Не вызывает сомнений и тот факт, что экологически и экономически весьма выгодно внедрять рассмотренные выше технологии на транспорте с ДВС. Кроме этого, в стационарной энергетике возможно существенно снизить расходы на приобретение дорогого привозного топлива для дизельных электрических станций. Они все еще используются в качестве основных источников электрической энергии в негазифицированных регионах страны. Технологии впрыска воды и водяного пара в ДВС ощутимо повысят и экологические показатели работы таких энергетических установок. Все это приблизит человечество к его устойчивому развитию с окружающей природой.

Введение

На сегодняшний день проблемы снижения потребления природных ресурсов и улучшения экологических показателей окружающей среды становятся все более острыми. Автомобильный парк страны стремительно растет. Поэтому основные требования к двигателю внутреннего сгорания (ДВС) – это улучшение их экономичности и экологичности [1, 2]. В связи с этим в последнее время инженеры и ученые стали уделять особое внимание двигателям, работающих на газообразном топливе. Одним из таких видов топлива является метан. Метановое топливо имеет более высокое октановое число (110-125) и удельную теплоту сгорания, чем нефтяное топливо или сжиженные углеводородные газы и не меняет физико-химические свойства при низких температурах. Метан также имеет меньшую пожароопасность, чем бензин. При этом он является более экологичным видом топлива и удовлетворяет многим современным экологическим стандартам.
Несмотря описанные выше преимущества, существует несколько проблем, характерных для двигателей, работающих на метане [3, 4]. Среди них выделяют следующие: 1) потери мощности двигателя; 2) прогорание выпускных клапанов двигателя вследствие увеличения средней температуры цикла. Для решения этих проблем необходимо производить настройку рабочего процесса газопоршневого двигателя с целью сохранения его технико-экономических показателей [5, 6].

В данной статье приводятся результаты настройки рабочего процесса бензинового двигателя 8Ч 9,2/8,0 путем изменения коэффициента избытка воздуха после его перевода на газовое топливо (метан) с целью улучшения его эффективности.

Отображение сетевого контента Отображение сетевого контента

Заведующий кафедрой: Абдуллин Айрат Лесталевич

Ученая степень: доктор технических наук

Ученое звание: академик АН РТ

Корпоративная электронная почта: kai-adis@mail.ru

Телефон/Факс: +7 (843) 231 02 02

Адрес: г. Казань, ул. Четаева, 18 (2 учебное здание), 2 этаж, ком. 212

Кафедра АДиС, будучи организованной в 1996 году в составе факультета двигателей летательных аппаратов КГТУ(КАИ), опирается в своей работе на огромный опыт факультета ДЛА по подготовке инженеров в области поршневого и реактивного авиадвигателестроения и мощную научную базу факультета, а также на опыт автомобильного факультета КАИ, готовившего специалистов в области автомобилестроения и автомобильного двигателестроения.

В настоящее время кафедра АДиС (заведующий кафедрой – д.т.н., академик АН РТ Абдуллин Айрат Лесталевич) входит структурно в состав Института авиации, наземного транспорта и энергетики (ИАНТЭ).

Кафедра АДиС является выпускающей по следующим направлениям подготовки:

1. Направление подготовки 13.03.03 «Энергетическое машиностроение», профиль «Двигатели внутреннего сгорания» (квалификация-бакалавр).

2. Направление подготовки 23.03.03 «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов», профили: «Автомобильный сервис» (квалификация-бакалавр) и «Автомобильное хозяйство» (квалификация-бакалавр).

3. Направление подготовки 23.03.02 «Наземные транспортно-технологические машины и комплексы», профиль «Автомобиле- и тракторостроение» (квалификация-бакалавр).

4. Направление подготовки 23.04.02 «Наземные транспортно-технологические машины и комплексы», магистерская программа: «Проектирование автомобилей и их систем» (квалификация-магистр).

Магистерская программа «Проектирование автомобилей и их систем» реализуется также в рамках Германо-российского института новых технологий (ГРИНТ) с получением диплома КНИТУ-КАИ и диплома Технического университета г. Ильменау (Германия).

Читать еще:  Горит чек неисправность двигателя на актион

Нормативный срок освоения программы подготовки бакалавра при очной форме обучения – 4 года, при очно-заочной (вечерней); заочной – 5 лет.

Нормативный срок освоения программы подготовки магистра при очной форме обучения – 2 года, при очно-заочной (вечерней); заочной – 2 года.

Выпускник в соответствии с фундаментальной и специальной подготовкой может выполнять следующие виды профессиональной деятельности: сервисно-эксплуатационную; организационно-управленческую; расчетно- проектную; производственно-технологическую; экспериментально-исследовательскую; монтажно – наладочную.

Востребованность выпускников кафедры велика, они работают на предприятиях автопрома, автотранспортных предприятиях города и Республики, в сервисных центрах по обслуживанию и ремонту автомобильного транспорта, в Министерстве транспорта и дорожного хозяйства РТ, в Управлении Государственного автодорожного надзора, в Государственной инспекции безопасности дорожного движения и т.д.

Кафедра является членом Международной ассоциации автомобильного и дорожного образования (МААДО) и имеет тесные связи с ведущими предприятиями и образовательными учреждениями отрасли.

Кафедра «Автомобильные двигатели и сервис» КНИТУ-КАИ признана одним из лидеров российского автомобильного образования и решением Совета УМО РФ (и соответствующими распоряжениями Минобрнауки РФ) определена в качестве базовой по проведению 3-го, заключительного тура Всероссийского конкурса выпускных квалификационных работ.

В рамках созданного при кафедре инновационного учебно-исследовательского автоцентра организованы постоянно действующие курсы по переподготовке кадров в области автомобильной диагностики.

На выпускающей кафедре АДиС в настоящее время работают 30 преподавателей, среди которых действительный член АН РТ, пять докторов наук и десять кандидатов наук, большинство преподавателей имеют базовое автомобильное образование. Стаж научно – педагогической работы колеблется от 10 до 30 лет. Преподаватели сторонних Вузов к учебному процессу не привлекаются.

Научно-исследовательская и творческая деятельность

Основными направлениями научных исследований на кафедре являются:

  • — математическое моделирование процессов горения и течения в двигателях и энергоустановках;
  • — исследование рабочих процессов в ДВС с дополнительным завихрением и расслоением заряда в цилиндре;
  • — моделирование работы ДВС на неустановившихся режимах;
  • — энергоресурсосбережение в транспортном комплексе;
  • — совершенствование логистических цепей поставок и складирования в транспортных системах;
  • — экономика и управление на транспорте.

Исследования в перечисленных областях ведутся под руководством профессоров А.Л. Абдуллина, Л.Г. Наумова, В.Г. Крюкова, Н.А.Гатауллина, доцентов А.Б.Березовского, О.Н. Рожко, Д.Н.Самойлова. Все научные направления соответствуют профилю кафедры.

Результаты научных исследований отражены в десятках монографий, сотнях статей преподавателей кафедры и выступлениях на конференциях. Результаты исследований обсуждались на Международном симпозиуме общества автомобильных инженеров (SAE) в Детройте (США), а также в Швеции на фирме SAAB, на конференциях Американского Института Аэронавтики и Астронавтики (AIAA) в Рено, на Симпозиуме Американского Общества Инженеров – Механиков (ASME) в Орландо, на семинаре фирмы «СНЕКМА» и многих других международных конференциях.

Международное сотрудничество

Кафедра занимает активную позицию в сотрудничестве с зарубежными фирмами и вузами и работает в рамках заключенных соглашений с компаниями AVL, SARAD, техническими университетами в Дрездене, Стамбуле, Турине, университетом штата Коннектикут.

Кроме того, профессор В.Г. Крюков являлся координатором соглашения между КГТУ и Университетом г. Ижуи, штата Рио Гранде де Сул (UNIJUI) (Бразилия), основал первую в Бразилии магистратуру “Математическое моделирование” и был первым руководителем этой магистратуры. Профессор В.Г. Крюков – член бразильских обществ прикладной математики (SВМАС) и инженеров-механиков (АВСМ), являлся руководителем научных проектов, финансируемых правительством Бразилии и штата Рио Гранде де Сул, получал государственную стипендию “Исследователь 1-го уровня”.

Учебно-методическое обеспечение

В течение последних лет издана следующая учебно-методическая литература: учебные пособия – «Теория поршневых двигателей», «Эксплутационные свойства автомобиля», «Проектирование систем жидкостного охлаждения поршневых двигателей», «Расчет гидравлических систем», «Материаловедение для транспортного машиностроения» методические указания к курсовому проекту «Двигатели внутреннего сгорания», методические указания к дипломному проектированию по специальности «Двигатели внутреннего сгорания». Кроме того, изданы монографии: «Горение и течение в агрегатах энергоустановок: моделирование, энергетика, экология», «Бензиновые двигатели с подачей в цилиндры дополнительного воздуха», «Токсичность автотракторных двигателей и способы ее снижения», «Автомобильный транспорт – основной источник загрязнения окружающей среды и способы его уменьшения», «Улучшение технико-экономических показателей дизельных двигателей путем использования в топливе беззольной присадки», «Снижение дизельной сажи путем использования в топливе беззольной присадки», «Теплофизические процессы и характеристики бензиновых и дизельных двигателей с дополнительным завихрением и расслоением заряда», «Региональный рынок интеллектуальной собственности».

К настоящему времени на кафедре АДиС созданы и функционируют:

  • — Кабинет конструкции ДВС, где представлено более 200 агрегатов и систем двигателей, а также учебные фильмы и плакаты по конструкции и обслуживанию двигателей и автомобилей. Представлены препарированные макеты самых современных ДВС отечественных и зарубежных производителей.
  • — Лаборатория диагностики систем автомобиля с автоматизированным динамометрическим стендом LPS 2020 4 WD для определения основных характеристик, в т.ч. мощности и крутящего момента на колесах транспортного средства с возможностью автоматического построения скоростных характеристик двигателя.
  • — Автоматизированная лаборатория для изучения бензиновых двигателей АЛБ-БД-ОТ
  • — Автоматизированная лаборатория для изучения дизельных двигателей АЛБ-ДД-ОТ
  • — Лаборатория сборки-разборки двигателей, включающая стенд сборки–разборки, инструменты и диагностическое оборудование.
  • — Бокс мини-станции технического обслуживания автомобилей, включающий подъемник пантографный STD 7230A, стенд имитации датчиков ДВС с ЭСУД, стенд EPS 200 ф. «BOSCH» для проверки форсунок, шумомер, вибромер, стенд установки развала и схождения колес, мотор – тестеры для диагностики неисправностей двигателей, анализаторы состава выхлопных газов и другое оборудование.
  • — Кабинет кузовных конструкций.
  • — Учебный автомобиль КАМАЗ-43118.

Положение о кафедре

Контактная информация

Телефон/факс: (843) 231-02-02

Адрес: г. Казань, ул. Четаева, 18 (2 учебное здание), 2 этаж, ком. 211

Посчитаем денежки

Но все равно в такой обстановке всеобщего психоза переход на электромобили кажется неизбежным. И когда одна страна за другой объявляют автомобили с любым двигателем внутреннего сгорания (даже на чистом газовом топливе) врагом №1, трудно не поверить в решимость политиков идти до конца.

Правда, как мне видится, у автобизнеса стимул для того, чтобы перейти на выпуск электромобилей, пока один — деньги. Я о тех материальных благах, которые им выплачивают в виде компенсации правительства передовых (в плане борьбы за экологию) стран. Ни для кого не секрет, что власти Германии, к примеру, кроме серьезнейших вложений в НИОКР «зеленых» автомобилей еще и доплачивают компаниям за выпуск каждого такого транспортного средства €5–7 тыс. А если компания не продает некое количество (в процентах от общего выпуска) электромобилей — то платит в бюджет серьезные штрафы. Кроме того, солидные дотации получает и каждый покупатель. Такой вот бизнес наоборот…

Читать еще:  Шкода неисправность в esc не заводится двигатель

Увы, самостоятельно сегодня зарабатывать на производстве электрокаров ни у кого не получается. Например, известный производитель техники Dyson одним из первых признал: электромобили не окупаются. А ведь еще совсем недавно компания рассчитывала вложить в новое, перспективное направление свыше $2,7 млрд и приобрела несколько успешных стартапов. Даже собрала концепт, но закрыла проект. «Команда Dyson разработала потрясающий электромобиль, — заявил на пресс-конференции исполнительный директор компании Джеймс Дайсон. — Но мы просто не видим, как сделать его производство коммерчески обоснованным».

Если же посмотреть на гигантов типа Volkswagen, GM или Renault-Nissan, то и тут не все оказывается гладко. Сегодня производители покрывают убыточность своих «электрических» проектов доходами от продаж обычных машин с бензиновыми моторами. Но если мир действительно полностью перейдет на электромоторы, автоконцерны останутся с проектами, которые тянут бизнес на дно — разработка и производство электромобилей требует огромных вложений. Отбить эти затраты можно, только если продавать машины по высоким ценам, но тогда круг покупателей резко сужается. И тут никак не обойтись без мер государственной поддержки.

Но мы видим, что если 10 лет назад власти по всему миру вводили разные меры поддержки электромобилей, чтобы стимулировать спрос на них — и для производителей, и для покупателей, то сейчас все-таки многие государства потихоньку отказываются от такого стимулирования, и, как следствие, продажи электромобилей тут же падают.

Еще один камень преткновения: останутся ли электрокары выгодными в использовании, если тарифы на электроэнергию вырастут? А их рост неминуем с увеличением парка электромобилей. Тем более что с сокращением числа обычных машин с ДВС будут уменьшаться налоговые поступления в бюджет, ведь цену бензина в любой стране 60–70% составляют налоги и акцизы. Следовательно, чтобы компенсировать выпавшие доходы, власти могут включить некие сборы в цену электроэнергии. Между прочим, это уже произошло в ряде южных, самых «электрифицированных» штатов Америки.

Виды катализаторов: особенности и преимущества

Производители этих комплектующих элементов предлагают широкий ассортимент устройств. Они делятся на виды по нескольким параметрам:

  1. По экологическому классу приспособления выделяют Евро-2, Евро-3, Евро-4, Евро-5, Евро-6. Распределение происходит по типу вещества-катализатора и его концентрации, от чего зависит эффективность работы.
  2. По материалу, из которого изготовлены соты – керамические и металлические. Первые доступные по цене, однако, вторые отличаются надежностью и долгим сроком службы.
  3. По количеству каталитических блоков – двух- и трехкомпонентные. В каждом из блоков отдельный нейтрализатор, что обеспечивает дополнительный уровень очистки.
  4. По унификации приборы делятся на универсальные и оригинальные.
  5. По назначению – предварительные и основные. Часто производители устанавливают два нейтрализатора, после выхлопного коллектора идет предварительный, а перед ним основной.

Пройти диагностику каталитического нейтрализатора можно здесь!

Важное

  • Правила профилактики коронавирусной инфекции

Автомобильные дороги имеют важное значение для обеспечения социально-экономического развития Ленинградской области. Они обеспечивают транспортными связями обширную территорию области, связывают ее с зарубежными странами и соседними субъектами Российской Федерации, обеспечивают жизнедеятельность всех городов и населенных пунктов, в которых проживает свыше 1,7 млн. чел., определяют возможности развития муниципальных образований, по ним осуществляются самые массовые автомобильные перевозки грузов и пассажиров. Сеть автомобильных дорог обеспечивает доступ к ресурсам, снижая транспортные издержки для многих отраслей и расширяя производственные возможности экономики региона в целом.

Благодаря уникальному географическому положению на побережье Балтийского моря в непосредственной близости к странам Европейского Союза и крупнейшим портам Европы, Ленинградская область стала воротами в Россию, через которые проходит существенная доля международных грузов страны, включающих экспорт продукции российских предприятий и поставки в Россию импортных товаров, машин и оборудования.

На территории Ленинградской области расположены наиболее загруженные сухопутные пограничные переходы через государственную границу Российской Федерации, обслуживающие международные автомобильные перевозки.

В общем объеме транспортной работы в Ленинградской области удельный вес автомобильных перевозок постоянно увеличивается, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности автомобильного транспорта и переориентации ряда отраслей экономики на автотранспортные перевозки. В условиях роста конкуренции предприятия для сокращения издержек минимизируют складские запасы, поэтому возникает потребность в транспортировке грузов небольшими партиями, но в более жесткие сроки, обеспечить которые может только автотранспорт.

В настоящее время большинство предприятий всех отраслей экономики Ленинградской области, а также значительная часть населенных пунктов не имеют других подъездных путей, кроме автомобильных дорог, что предопределяет безальтернативное использование автомобильного транспорта.

За последние годы значение автомобильных дорог существенно возросло. Это связано как со значительным повышением спроса на автомобильные перевозки в условиях роста промышленного и сельскохозяйственного производства, увеличения объемов строительства, расширения международной торговли и развития сферы услуг, так и с изменением образа жизни людей, для которых автомобиль стал необходимым средством передвижения.

Регион является лидером в России по темпам роста грузооборота морских портов, по темпам развития сетевой торговли и сборочных производств международных концернов. В регионе активно развиваются как традиционные сектора промышленности, лесопереработки, агропромышленного комплекса, строительства, туризма и торговли, так и высокотехнологичные отрасли, такие как автомобилестроение, судостроение, приборостроение, нефтехимия, целлюлозно-бумажное производство, пищевая и электронная промышленность, которые во многом ориентированы на обслуживание автотранспортом.

В современных условиях от состояния автомобильных дорог зависит себестоимость товаров и услуг, производительность труда, конкурентоспособность и эффективность работы многих отраслей экономики Ленинградской области. В свою очередь, развитие дорожной сети определяет скорость и интенсивность обмена товарами и услугами, возможности освоения новых территорий и ресурсов, способствует повышению инвестиционного потенциала региона и росту качества жизни населения.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector