Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели субару форестер в чем разница

Двигатели установленные на Subaru Forester

Первая модель «Forester» японского семейства Subaru была представлена посетителям Токийского автосалона в качестве концепт-кара «Streega» в ноябре 1995 года. В 1997 году первые Форестеры поступили в продажу у себя на родине, в стране Восходящего Солнца, а в 1998 году успешно пересекли океан и начали осваивать североамериканский рынок. По замыслу японского производителя эта модель заменила одну из модификаций Impreza – «Gravel Express», а ее ключевые параметры (габаритные размеры и цена) позволили успешно занять пустующую нишу между Legacy и Impreza.

Автомобили первого поколения обладали полным приводом, поскольку имели узконаправленную ориентацию на рыночный сегмент внедорожников. Конструктивные особенности «Forester», выражавшиеся в довольно вместительном багажном отсеке, увеличенном клиренсе, высокой посадке водителя, позволяли уверенно классифицировать его в качестве кроссовера, несмотря на отсутствие рамной конструкции. Однако в то время такого термина еще не употребляли.

Особенности двигателей Subaru Forester

Первые Subaru Forester появились на рынке в 1997 г., за 20 лет сменилось 4 поколения этих авто. «Субару Форестер» комплектовались бензиновыми и дизельными горизонтально-оппозитными четырехцилиндровыми двигателями объемом 2 и 2,5 л, с атмосферным и турбонаддувом. В разные годы на Subaru Forester устанавливались двигатели мощностью от 122 до 263 л. с.

EJ205 (рынок Японии)

EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (рынок США)

2.0 Boxer Diesel SH

2.5 Turbo (Европа) SH9L

2.5 Turbo S SH9LV

В дизельных двигателях используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось преодолеть эффект турбоямы – отсроченной реакции турбины на команды водителя. В них реализована система впрыска Common Rail, которая обеспечивает уменьшение расхода топлива, снижение шума и содержания токсичных веществ в выхлопе.

С 2011 г. на смену двигателям поколения EJ пришли моторы семейства FB и FA. Они отличаются уменьшенным диаметром цилиндров, увеличенным ходом поршня. Контуры системы охлаждения блока цилиндров и его головки разделили, изменили угол развала клапанов. За счет усовершенствования конструкции масляного насоса и газораспределительного механизма (ГРМ) уменьшилось трение деталей. Двигатели стали не только мощнее, но и экономичнее своих предшественников на 10 %¸ снижена и токсичность выбросов.

Теоретически ресурс оппозитных двигателей в силу их высокой прочности достигает миллиона километров. Как показывает практика, двигателям EJ капремонт требуется после нескольких сотен тысяч км пробега, а двигатели FB и FA эксплуатируются недостаточно долго, чтоб можно было оценить их ресурс. Но производители заявляют, что он на 30 % больше, чем у оппозитных двигателей предыдущего поколения.

Ёмкость бензобака, автономный пробег на бензине

Бензобак внедорожника Subaru Forester, автономный пробег

ДвигательБензобакПолная заправкаАвтономный пробег на бензине
В городеНа трассеСмешанный
2,0 MT60 л.
2,0 MT60 л.
2,0 AT60 л.
2,0 AT60 л.
2,5 MT60 л.
2,5 AT60 л.
Ёмкость бензобака в литрах. Цена за литр бензина в расчетах: АИ-95 — 47,00 руб., АИ-98 — 52,40 руб.

Такуджи Даи: « Автомобили с этим мотором мы поставляем в Россию, Америку и Китай »

После теста осталось немало вопросов. Мне выпала редкая удача задать их Такюджи Даи – человеку, который принимал непосредственное участие в разработке этого автомобиля..

Subaru Forester первого и второго поколения представлял собой удобное сочетание габаритов и ездовых повадок компактного универсала с проходимостью внедорожника. Почему компания отказалась от этой концепции в пользу традиционного кроссовера?

Мы изучали реакцию клиентов. Как оказалось, помимо повышенной проходимости, многие желали бы иметь кузов покрупнее – и чтобы это сочеталось с высокой посадкой и лучшей обзорностью. Ну а кто испытывает ностальгию по прежнему Forester, можно присмотреться к более компактной модели Subaru XV.

Если вспомнить Subaru XV предыдущего поколения, то это фактически Impreza с расширенными внедорожными свойствами (ее платформа когда-то послужила основой и для первых Forester). Выходит, тенденция к наращиванию размеров коснулась и этой линейки?

Что поделать – рынок заставляет модели меняться.

Потребовалась ли специальная адаптация Forester 2014/2015 к российским условиям: доработка двигателей под российский бензин, подвески – под наши дороги, электрики – под холодную зиму.

Когда мы готовили новый Forester 2014 на российский рынок, то пришли к выводу, что радикальных изменений не потребуется. Мы увеличили дорожный просвет до 220 мм, что поможет и за городом, и в самом городе, учитывая ваши крупные бордюры. Будет актуален и предназначенный для бездорожья режим X Mode.

Есть ли отличия поставляемых в Россию комплектаций от европейских версий?

Прежде всего, наша маркетинговая стратегия для России отличается поставками версии с атмосферным бензиновым двигателем объемом 2,5 л. Мы, конечно, понимаем, что с точки зрения цены привлекательнее выглядит 2-литровая нетурбированная модификация, но считаем, что по совокупности характеристик в местных условиях лучше всего себя должен проявить автомобиль с мотором 2,5 л и возлагаем на него особые надежды. В Европу такую модификацию мы ввозить не планируем. Автомобили с этим мотором мы поставляем в Америку и Китай.

Читать еще:  Электронный датчик температуры двигателя для гранты

За весь тест-драйв на разбитых дорогах и там, где их вовсе нет, подвеску ни разу не пробило. Однако в поворотах автомобиль порой проявлял излишнюю валкость, вынуждая сбрасывать скорость. Вы намеренно сместили акцент от фирменной субаровской управляемости в сторону энергоемкости и комфорта?

В ходе доводки нового Subaru Forester, мы поняли, что ваши дороги требуют упругой энергоемкой подвески, чтобы автомобиль проглатывал неровности дороги, не теряя курсовой устойчивости. Понятно, что при этом несколько страдает управляемость, но я считаю, что в итоге получился разумный компромисс.

Насколько сильно различаются все двигатели по массе и как это влияет на развесовку каждой модификации?

Различия настолько незначительны, что влиянием этого этим фактора на развесовку можно пренебречь.

Двигатели субару форестер в чем разница

Сообщение Piligrim » 28 ноя 2011, 16:25

решил двигатель заменить?

  • Цитата

Re: в чем отличие ej20j и ej202 ?

Сообщение ginor » 02 дек 2011, 10:44

  • Цитата

Re: в чем отличие ej20j и ej202 ?

Сообщение Антошка » 02 дек 2011, 23:34

  • Цитата

Re: в чем отличие ej20j и ej202 ?

Сообщение Piligrim » 03 дек 2011, 00:40

На диагностику пришел Subaru Forester SF-5 первой генерации с одной единственной жалобой на повышенный расход топлива. Первые Форестеры имеют очень несовершенный диагностический протокол, обмен данными между сканером и автомобилем идет очень медленно, благо, что параметров не много. Основа расчета цикловой подачи на этом конкретном автомобиле абсолютное давление впускного коллектора. К механике двигателя нареканий нет, при штатных оборотах холостого хода имеем разряжение в 27 кПа. Настораживает предельное значение топливной коррекции минус 25 процентов. Показания датчика концентрации кислорода замерли около одного вольта. Под подозрением датчик кислорода. Чтобы проверить его работу, создаем заведомо бедную топливо-воздушную смесь. Сделать это программными средствами нельзя, такой недоделанный софт у дилерского прибора Subaru SSM-3. Приходится снимать разъем одной из форсунок, датчик реагирует на отключение, и начинает работать практически в штатном режиме. Надо отметить, что в нормальных условиях показания кислородного датчика в таком случае были равны нулю. Получается, что обратная связь по составу топливной смеси вполне адекватна, тогда откуда берется такой избыток топлива? Проверяем рабочее давление в топливной рампе и работу регулятора. Здесь все в штатном режиме. И только после всех проверок было замечено, что на автомобиле установлен более свежий двигатель EJ202, вместо штатного EJ20J. Именно здесь крылась причина избытка топлива. Дело в том, что в то время, когда создавался наш Forester, отношение к экологии было более лояльное. И его родной двигатель получил систему раздельного впрыска топлива с попарно-параллельной схемой работы. Выглядит это следующим образом, одновременно открываются две форсунки, например первого и второго цилиндров. То есть подача топлива не связана по времени с моментом наполнения цилиндра воздухом , а топливовоздушный заряд формируется два раза за такт. Примерно так же работает и система зажигания этого двигателя. Искра в цилиндре возникает два раза за такт, одна из которых холостая. Такая схема позволяет сократить число компонентов. При такой конфигурации отпадает необходимость в датчике положения распределительного вала, поскольку нужно адресовать только две позиции коленчатого вала. На этом автомобиле, датчик просто некуда подключить.

Сам контроллер двигателя тоже более простой, что позволило конструкторам сделать его небольшим по размерам и закрепить прямо на двигателе. Только вот креплений для него у EJ202 нет, и его прикрутили боком на один болт.

В отличии от EJ2J двигатель EJ202 имеет более продвинутую систему питания топливом, так называемый фазированный впрыск. В этом случает время подачи топлива и момент наполнения цилиндра воздухом совпадают, и впрыскивание топлива осуществляется один раз за такт. И вот к чему это ведет. В случае параллельного впрыска, топливо-воздушный заряд формируется двумя порциями за такт. Тогда как при фазированном только одной. Поэтому форсунки имеют разную производительность. Форсунки EJ202 имеют большую производительность, и именно это обстоятельство привело к значительному обогащению топливной смеси и как следствие к повышенному расходу топлива. Можно не говорить о невозможности работы системы нейтрализации выхлопа в таких условиях, для которой необходимо наличие свободного кислорода. Почему такое стало возможным? Только благодаря отсутствию должной подготовки у ремонтного персонала. Внешне похожие моторы могут быть совершенно разные. Я наблюдал два одинаковых случая, подобных описанному. Ни один из автомобилей не был приведен в адекватное состояние, по всей видимости, сразу после выяснения причины недуга, оба отправились на базар.

Чемодан без ручки: тест-драйв и технический обзор Subaru Forester SK

С переводом на платформу SGP Subaru Forester пятого поколения лишился ручной коробки и межосевого дифференциала, зато получил радикально переработанные двигатели и сохранил за собой полной право называться «симметричным». Разбираемся, как это получилось и зачем всё это нужно.

Читать еще:  Что такое лаборатория двигателей внутреннего сгорания

О х, и сколько шуток с любовью и нежностью рождённых в среде поклонников Subaru ушло в наш российский народ! Правда, все они – большей частью про «злые рыксы». Ну, вот, к примеру. «Почему владельцы WRX не здороваются друг с другом на вечерней сходке? А потому, что уже поздоровались утром на сервисе». Или. «Меняй масло каждые 5 тыс. км пробега, а мотор – каждые 50». Ну и так далее, не будем подробно останавливаться на отзывах благодарных владельцев, хотя о своевременной смене масла обязательно поговорим: в отличие от иных производителей, Subaru не только неустанно напоминает о смене жидкости в «автоматах», но и с учётом условий эксплуатации в России, настоятельно рекомендует делать это чаще, даже если «анализы» — хорошие.

Геометрия с географией

Для начала уточним один важный термин – «симметричный полный привод». Его в равной мере и продавцы, и владельцы Subaru повторяют с завидным упорством, особенно в тех случаях, когда слышат вопрос: «А почему так дорого». В случае Subaru Forester – это вовсе не равное распределение момента между передними и задними колёсами, хотя вплоть до предыдущего поколения версии с ручной коробкой ещё оснащали межосевым симметричным коническим дифференциалом, который, как ясно из названия, и распределял тягу поровну между передними и задними колёсами. Напомним, что его блокировала вязкостная муфта, к геометрической теме, впрочем, отношения не имеющая.

Для Subaru «симметричный полный привод» — это в первую очередь симметрия, ставшая особенностью ещё первого (кей-кар Subaru 360 и его модификации не в счёт) автомобиля марки. Передний привод с продольно расположенным силовым агрегатом в этом классе – такого в 1966 году поди поищи. Именно эта компоновка и легла в основу первой полноприводной модели Subaru 1300G 4WD Van, выпущенной в 1971 году скромным тиражом по заказу энергетической компании Tohoku. Это и был первый «симметричный полный привод» — с подключаемыми задними колёсами, но, конечно, без дифференциала между осями.

«Симметричную» схему Subaru использует до сих пор: на версиях с ручной коробкой и дифференциалом для достижения симметрии используется система «вал в вале», на версиях с АКП и муфтой вал к переднему межколёсному дифференциалу располагают под входным валом. А, собственно, почему Subaru так упирается в эту «симметрию»? А очень просто: при повороте она не создаёт лишних моментов инерции относительно вертикальной оси автомобиля, то есть, «симметричная» управляемость лучше всякой другой, хотя с течением времени значимость этого фактора, конечно, снижается.

С пятого поколения Forester, его владельцы лишены выбора между «автоматом» и ручкой, что и понятно: Forester в основном продаётся в США, где механические коробки не в почёте. Вместе с «механикой» исчез и межосевой дифференциал, а вот вариатор с муфтой в раздаточной коробке остался. Сомневающихся просим принять как аксиому, что разомкнуть эту муфту можно только одним способом: с корнем вырвать предохранитель, который отвечает за работу редукционного клапана, регулирующего давление на поршне фрикциона. Проще говоря: на задние колёса Subaru всегда подаётся мощность.

Муфта эта – вообще уникальное «субаровское» явление. Из-за особенностей компоновки, её стыкуют не к картеру заднего моста, как при поперечном расположении силового агрегата, а прямо к коробке и работает она в том же «коробочном масле». С одной стороны – инженерная красота и экономия, с другой, постоянно замкнутая, пусть и не полностью, муфта – это источник продуктов износа. Именно поэтому в вариаторной субаровской АКП Lineartronic, где и без того ещё два фрикциона, завод-изготовитель рекомендует смену масла через каждые 45 тыс. км, а наше российское представительство настоятельно просит менять коробочную жидкость через каждые 30 тыс. км. Но, согласитесь, лучше быть готовым к такому повороту событий, чем сначала поверить рекламе и не менять жидкость в «автомате», а потом оказаться перед необходимостью отвалить кругленькую сумму за полную переборку агрегата. Остаётся добавить, что, как и прежде муфта может полностью замкнуться, причём, при любых режимах, но только до скорости 40 км/ч.

Дорогие передачи

Вспомним, что ещё со времён гидромеханических «автоматов» в Subaru никогда не давали возможности ручного управления замыканием фрикциона, если, конечно, не считать муфты вроде тех, что на WRX STI использовали для блокировки межосевого дифференциала. И на сей раз японцы себе не изменили, по крайней мере, если речь не идёт о самой дорогой комплектации Preium ES за 2,5 млн рублей. Именно на богатеньких покупателях японцы решили обкатать систему X-Mode.

В отличие от всех прежних тест-драйвов Subaru, в которых мне пришлось участвовать, в этот раз организаторы не решились продолжить маршрут по топям и буеракам, поэтому я использовал X-Mode скорее для подстраховки. На участке от перевала Годерзи до Батуми с неба полил такой дождь – из разряда «стеной», что отказалась работать даже система EyeSight, которую, как нам казалось прежде, не смутить ни чем.

Читать еще:  Высокие обороты двигателя на низкой передаче

На скользких участках, кода, казалось, из-за льющей с неба воды, сцепления с грунтом не было вообще, я сначала включил шайбой X-Mode программу «Snow-Dirt» (снег – грязь), а затем «D/Snow-Mud» («глубокий снег- глубокая грязь»). Сразу скажу, что второй режим больше пригодится именно для неспешной езды по «пересечёнке», потому что с его активацией электроника отключает систему стабилизации. Более того, он требует от водителя уверенных навыков езды вне асфальта. А вот «Snow-Dirt» мы вполне рекомендуем для скользкой дороги, хотя, по большому счёту, «Лесника», не оснащённого X-Mode, не напугать наледью, запорошённым снегом асфальтом, обильно смоченной дождём грунтовкой: когда нужно электроника увеличивает давление рабочей жидкости на фрикцион муфты, а время от времени слышится поскрипывание колодок: электроника поджимает забегающие колёса, попадающие на водяной клин.

Что до вариатора, то по несущественному изменению передаточных чисел, можно подумать, что этот ровно тот же узел, что бы и на прежнем Forester. А вот и нет! Во-первых, и это самое главное, цепь, которую, как и прежде поставляет немецкая фирма LuK, теперь набирают из более коротких звеньев. Это даёт ей возможность работать на меньших радиусах и сокращает механические потери. Кроме того, инженеры поменяли корпус гидротрансформатора, и корпус самой коробки, фрикционные накладки тормоза передачи заднего хода (теперь они более износоустойчивые) и перенесли блок управления из салона на корпус коробки. Последнее связано с оптимизацией проводки — раньше питание шло с кузовного жгута, а теперь — со жгута двигателя.

Перейти в ручной режим можно, не снимая рук с руля, но для того, чтобы электроника не вернулась к автоматической программе, лучше воспользоваться селектором. Отклик мотора на педаль газа становится острее, да и в возможностях по дозированию тяги мотор FB25 прибавил.

Перед тем, как перейти к двигателям, которые ещё со сменой поколение Impreza подверглись существенным обновлениям (но на Forester до поры продолжали устанавливаться в устаревшем виде), отметим, что важным изменением вариатора «субаровцы» считают расширение диапазона передаточных чисел с 6,28 до 7,02, утверждая, что он расширился и «вверх» и «вниз», то есть, и стартовая скорость стала больше и на высоких скоростях экономится больше топлива.

Что ж, если смотреть только на числа, которые дают шкивы, так и есть, однако главная пара у нового «Лесника» стала меньше. С её учётом получается, что диапазон сместился только «вверх», в сторону повышения. Это утверждение техники Subaru, впрочем, опровергают, поскольку нужно учитывать ещё и передаточное число «бублика», раскрытого при старте. Впрочем, этих цифр они не раскрывают, так что остаётся поверить им на слово.

Оп-оп-оппозиточка…

Самое время перейти к моторам. На тест нам выпал 2,5-литровый агрегат FB25, у которого попутно с изменениями в системе питания (Subaru окончательно перешла с распределённого на непосредственный впрыск), увеличилась и отдача. Раньше пик момента приходился на 4000 об/мин, теперь его сместили дальше – на 4400 об/мин, что с учётом скромного увеличения тяги (239 Нм против 235 Нм) вроде бы не способствует улучшению динамики. И действительно, не сказать, что новый Forester стал пулять сильнее прежнего, по крайней мере, при разгоне с места до «сотни»: время улучшилось-то всего на 0,3 секунды и теперь составляет 9,5 с. И стоило из-за этого перелопачивать моторы?

Subaru

Forester SH2008 — 2013
Forester SJ2012 — 2018
Forester SK2018 — н.в.
Legacy BM2009 — 2014
Outback BR2009 — 2014
Outback BS2014 — н.в.
Impreza GR2009 — 2012
XV GP2011 — 2018

Первые годы выпуска в этих агрегатах не выдерживал нагрузки и лопался коленвал

В конце 2010 года появилась обновленная версия мотора и проблема сошла на нет

Сейчас основной головной болью служат частые капризы системы очистки выхлопа

От плохого топлива тут быстро выходят из строя форсунки и забивается клапан ЕГР

Если вовремя не заменить свечи накаливания, придется их аккуратно высверливать

Рассказ обо всех слабых местах дизеля EE20Z

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector