Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель болида формулы 1 какое топливо

  • » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=»nofollow»> Печать
  • E-mail

Дата Категория: Транспорт

Гоночный автомобиль «Формулы-1» получил свое название по особому рецепту топлива, которое в нем используется. У такого автомобиля двигатель намного мощнее, чем у обычной легковушки. Рост мощности достигается за счет увеличения объема двигателя, то есть полного объема камер сгорания в его цилиндрах.

Двигатель средней мощности для легкового автомобиля имеет объем не более 61 кубического дюйма. «Формула-1» может иметь в три раза больший объем двигателя и развивать мощность в 500 лошадиных сил (л.с), что вчетверо и даже впятеро превосходит мощность обычного легкового автомобиля.

Чтобы полнее использовать огромную мощность двигателя, корпуса гоночных автомобилей имеют специальную аэродинамическую форму, призванную обеспечить минимальное сопротивление воздуха. Шины их колес делаются сверхширокими — для лучшего сцепления с дорогой и, следовательно, более безопасного движения. Особая подвеска обеспечивает устойчивость и противодействует заносу автомобиля даже тогда, когда он совершает крутые виражи на большой скорости.

Гоночный автомобиль «Формула-1»

Автогонщику достаточно одного взгляда на приборный щиток в кабине, чтобы знать, какой в автомобиле запас топлива, температура воды, давление масла и другие параметры.

Сверхмощные дисковые тормоза из углеродного волокна (ниже) должны выдерживать огромную тепловую нагрузку при работе на гоночных скоростях.

Кузов для быстрой езды

Низкие, широкие корпуса гоночных автомобилей отлиты из легкого, но прочного углеродного волокна. Форма их кузова такова, что помогает автомобилю использовать воздушный поток, который образуется при высоких скоростях. Скошенный передний край (ниже, слева) и задние обтекатели — спойлеры заставляют воздух давить на автомобиль вниз и не дают ему оторваться от земли.

Шины гоночного болида

Шины должны соответствовать дорожным условиям. Шины гоночных автомобилей шире обычных и могут быть почти гладкими — для сухих треков. Или иметь специальный протектор на случай дождя.

Двигатель гоночного болида

Чтобы двигатель был одновременно мощным и экономичным, в гоночных машинах на него устанавливают (рисунок ниже) компьютерную систему впрыска топлива и электронные регуляторы частоты вращения двигателя, температуры воды и масла и других важных параметров.

Десять цилиндров придают мощность этому специальному двигателю, предназначенному для гоночных автомобилей.

Гоночный автомобиль «Формулы-1» (на верхнем рисунке) мчится намного живее легкового автомобиля и выделяет куда больше тепла. Чтобы снять избыточное тепло, радиатор автомобиля охлаждается воздушным потоком (рисунок ниже), когда гоночная машина с ревом мчится по треку со скоростью, близкой к 180 миль в час.

Особая подвеска гоночной машины

Подвеска гоночных автомобилей должна обеспечивать надежное сцепление колес с дорожным полотном на поворотах при большой скорости.

Бензин – лучшее горючее даже для самых быстрых машин

Бензин не просто так до сих пор остается самым распространенным топливом для автомобилей, и в «Формулу-1» его привели те же качества, что и в бак вашего «Соляриса»: он обладает крайне высокой плотностью энергии (как по массе, так и по объему), способен быстро ее высвобождать, а также довольно безопасен при хранении и транспортировке – немаловажный фактор для серии, путешествующей по всему миру.

Безусловно, век ископаемого топлива не будет тянуться вечно, но на данный момент альтернативные источники энергии для гонок выглядят не слишком привлекательно. К примеру, электричество требует тяжелых батарей, которые не протянут дистанцию Гран-при: «Формула E» проводит 45-минутные заезды на куда более скромных скоростях по сравнению с «Ф-1». А водородной энергетике с ее экологичностью и беспрецедентной плотностью энергии на единицу массы (но не столь впечатляющей – по объему) предстоит решить проблему удобного и безопасного хранения топлива.

Сближение гоночного и дорожного топлива началось более двух десятилетий назад – до этого «Формула-1» значительно менее жестко контролировала состав бензина. С 1996 года содержимое баков болидов соответствует текущим стандартам «Евро» , применяемым к обычным автомобилям, а впоследствии серия стала двигаться в данном направлении даже с опережением.

Решение облегчило работу команд с производителями топлива, так как компании смогли использовать знания, полученные в Гран-при, на разработках для гражданских автомобилей. Раньше делать это было сложнее: в гонках использовались экзотические смеси, который порой были тяжелее воды (например, адская смесь «Мереседеса» из середины 50-х: 45 процентов обычного бензина, 25 – высокооктанового (почти авиационного керосина), 25% метанола и присадку из ацетона и закиси азота). К тому же данный подход рифмуется с переходом чемпионата на гибриды и повышением эффективности силовых установок – это гарантирует автопроизводителям хорошую маркетинговую историю, а серии – актуальный имидж заботы об окружающей среде.

Командам разрешено изменять лишь один процент состава топлива – это делает бензин очень похожим на привычный нам, но в то же время максимально эффективным и дорогим. Кратко сходство дорожного и гоночного горючего можно описать словами директора моторного отдела «Мерседеса» Хайвела Томаса:

«Они на удивление похожи. Но в то же время очень разные».

Как работает «Формула-1»

В гонках современные технологии переплетены с невероятными скоростями. Миллионы долларов тратятся на исследования и развитие, а автомобильные производители обкатывают здесь новейшие инженерные решения. CHIP рассказывает, чем интересен современный мир «Формулы-1».

Технологии и «Формула-1» идут рука об руку. Сегодня «Формула-1» — это не только соревнование, но и тестовая площадка для испытания новых технологий. Здесь автомобильные производители обкатывают новейшие инженерные решения, которые потом могут найти свое применение в коммерческих автомобилях. В этой статье CHIP рассказывает об интересных исторических фактах «королевских гонок», а также о современных технологиях в «Формуле-1».

Гибриды: борьба за экономичность

Революционным изменением по сравнению с прошлым сезоном стало возвращение в F1 двигателей с турбонаддувом. На смену 2,4-литровому атмосферному мотору V8 мощностью 750 л. с. пришел скромный, казалось бы, 1,6-литровый шестицилиндровый турбо­двигатель V6 мощностью около 600 л. с., частота вращения коленчатого вала которого составляет до 15 000 об./мин.

Преобразилась и система рекуперации кинетической энергии, пришедшая в автоспорт еще в 2009 году, превратив болиды по сути в настоящие гибриды. Система под названием ERS поднялась на новый уровень продуктивности, открывая новые возможности перед командами. Теперь она позволяет не только генерировать кинетическую энергию при торможении, но и тепловую энергию выхлопных газов из турбокомпрессора двигателя. Полученная энергия преобразовывается в электрическую и наоборот, благодаря чему болид получает дополнительные 160 л. с. в течение 33 с на каждом круге.

Для сравнения, прошлогодняя система аккумулировала всего 80 дополнительных лошадиных сил, а время использования ERS составляло всего лишь 6,76 с на круге.

В этом году международная автомобильная федерация FIA впервые за всю историю «Формулы-1» ограничила потребление топлива — теперь каждый болид может использовать не более 100 кг на гонку. Для сравнения, в предыдущем году болиды сжигали в среднем по 160 кг топлива в течение гонки. Более того, сегодня и максимальный показатель мгновенного расхода топлива не должен превышать 100 кг в час. Как и многие другие изменения, эти новшества были направлены на повышение экономичности и эффективности работы двигателей, однако в целом не получили одобрения среди команд и пилотов.

Суперкомпьютеры в «Формуле-1»

Роль компьютеров в королевских гонках сложно пере­оценить — без лэптопа сегодня невозможно даже завести болид. А внушительные суперкомпьютеры позволяют инженерам команд спроектировать конструкцию болида. Переносные серверы, развернутые в мобильных центрах обработки данных, ударопрочные ноутбуки, гигабайты данных, передающиеся по спутниковому Интернету на другой континент после того, как были собраны с сотен датчиков болида. Все это — современный мир гонок «Формулы-1».

Супервычисления
С помощью суперкомпьютеров каждой команде ежегодно приходится создавать новую модель авто с нуля, поскольку требования к ним постоянно меняются, а в течение года к каждому этапу чемпионата модель улучшается.

Например, для проектирования своего болида инженеры британской команды Catherham использовали кластер суперкомпьютера Dell, арендованный на время у руководства Кембриджского университета. Он представляет собой 186 серверов Dell, в каждом из которых находится по восемь процессоров Intel Xeon. Возглавляют вычислительную мощность три больших сервера, отвечающие за визуализацию всех тех вычислений, которые производит кластер. Кластер отвечает за моделирование влияния тех или иных элементов болида на его аэродинамику. Как говорят инженеры команды, еще десять лет назад о таком можно было только мечтать.

Модель новой детали нужно было сделать вручную, затем провести десятки испытаний в аэродинамической трубе. Справедливо отметим, что испытания в аэродинамической трубе никуда не делись, но сегодня инженеры применяют ее только на финальной стадии для тестирования полноценной модели болида в cборе.

За семнадцать часов работы кластер суперкомпьютера производит около 10 млрд вычислений, используя миллионы единиц исходных данных. Для поддержания работоспособности кластера Caterham на случай отключения электропитания используется 60 аккумуляторов, которые способны продержать его до 12 минут при максимальной загрузке. Ведь кластер суперкомпьютера эксплуатируется в режиме 24х7 практически круглый год. Исключение составляют две недели в августе, когда всем командам запрещено вести работы над болидами по правилам «Формулы-1». К слову, именно в эти дни и производится основная диагностика железа.

Измерения
Аэродинамические лаборатории команд «Формулы-1» грандиозны и по своим возможностям, и по стоимости. Однако, по мнению инженеров, цена ошибки в расчетах — еще дороже.


Читать еще:  Бензиновый двигатель тарахтит как дизель рено

Кроме того, после каждого заезда в случае с командой Catherham необходимо принять, обработать и отправить около 20 Гбайт данных по спутниковому Интернету в центральный офис команды в Лондоне. А ведь гонки проходят практически круглогодично по всему миру.

Здесь стоит упомянуть про негласное правило «Формулы-1»: для любого оборудования в гонке справедливо высказывание — «размер имеет значение». Обычному зрителю сложно даже представить, насколько дорого в «королевских гонках» что-либо перевозить. Стоимость транспортировки 1 кг веса обычно составляет около $100 (см. блок справа). Также интересен и тот факт, что, например, источник бесперебойного питания мобильного сервера существенно превосходит по весу последний.

Оборудование должно корректно работать в любых погодных условиях, будь то жара в Арабских Эмиратах, песчаные ветра Бахрейна или высокая влажности Малайзии. Кстати, этим и объясняется использование командами профессиональных ударопрочных и защищенных ноутбуков Lenovo, Panasonic или Dell с быстрыми SSD-накопителями. В гараже обыкновенный лэптоп не выдержал бы и часа работы — при запуске двигателя болида уровень шума достигает 150 дБ с сопутствующими вибрациями.

Логистика

Усилия логистов «Формулы-1» сложно переоценить — после каждого гоночного уикенда необходимо не только перевезти на место будущего Гран-при 22 болида без малейших повреждений, запчасти к ним и тонны оборудования, но и сделать это максимально быстро. Более того, нужно организовать переезд, транспорт и жилье для команд-участниц, на каждую из которых может приходиться до 100 гостиничных номеров.

Чтобы справиться с таким объемом работы, международная автомобильная ассоциация пользуется услугами немецкой логистической компании DHL, которая в настоящий момент является официальным партнером гонки. Каждая команда, участвующая в чемпионате мира, преодолевает между гонками и тестовыми сессиями в среднем около 160 000 км за сезон.

В перерывах между европейскими этапами основная часть оборудования, запасные детали и сами болиды погружаются в грузовики и отправляются в «путешествие» по автобанам Европы. При этом шины и топливо доставляются на место следующей гонки техническими партнерами «Формулы-1».

Что касается остальных гонок сезона, то без воздушных перевозок здесь просто не обойтись. Команды-участницы разработали особые грузовые контейнеры для своего оборудования, чтобы все укладывалось как можно компактнее, и время упаковки снаряжения заняло минимальное время.

Отдельно стоит упомянуть про мобильные лаборатории команд. Они также ездят по всему миру вместе с командой — сотрудники используют их для контроля состава топлива и масла. Они обрабатывают данные и регулярно отправляют их по спутниковому Интернету в головной офис команды, где осуществляется завершающая проверка на соответствие жидкостей установленным нормативам «Формулы-1».

Технологии «Формулы-1» в серийных автомобилях

Спойлер и антикрыло

Аэродинамика играет ключевую роль в поведение автомобиля на высоких скоростях. Расход топлива напрямую зависит от его аэродинамических характеристик. Аэродинамика болидов настолько экстремальна, что применять ее на серийных автомобилях невозможно из соображений безопасности. Однако некоторые элементы все же используются на быстрых серийных автомобилях —например, спойлер и антикрыло.

Композитный монокок
Высокопрочная конструкция, которая защищает водителя от внешних ударов, используется уже во многих автомобилях. Недавно инженеры продемонстрировали новый монокок из композитных материалов. Эти материалы обладают повышенной прочностью, устойчивы к горению и имеют малый вес. Аналитики рынка предсказывают появление подобных монококов в первых серийных автомобилях уже в ближайшие несколько лет.
Управление на руле
Кнопки расположены таким образом, чтобы пилот имел возможность менять настройки параметров болида, не отрывая руки от руля, а глаза — от дороги. Руль гонщика «Формулы-1» в 2014 году также обзавелся увеличенным ЖК-дисплеем. Вдохновленные этим примером, производители серийных авто тоже стали добавлять на руль кнопки управления бортовым компьютером.

Телеметрия
За кулисами «Формулы-1» трудятся несколько сотен десятков мощных компьютеров, которые в режиме реального времени собирают и обрабатывают диагностическую информацию с 250 сенсоров и датчиков, установленных на болиде. Сегодня серийные аналоги телеметрии уже появились. Например, вместо того, чтобы отвозить автомобиль в сервисный центр, уже сегодня вы можете получить помощь в диагностике дистанционно.

Роботизированная коробка передач
Впервые роботизированная коробка передач на гоночном болиде Ferrari была представлена в 1989 году. Около десяти лет новая технология тестировалась исключительно на гоночном болиде, а затем перешла и в «дорожные» версии спорткаров. Сегодня у всех крупных мировых автопроизводителей есть автомобили с роботизированной коробкой передач. Они весьма сложны в производстве, но позволяют существенно снизить расход топлива.

Система рекуперации кинетической энергии
Мотор-генератор, установленный на переднем валу двигателя, при торможении болида переключается в режим генератора и накапливает электроэнергию в литий-ионной батарее. При необходимости прибавки мощности, пилот нажимает кнопку BOOST на руле. Современные гибридные автомобили на дорогах общего пользования сегодня используют такой же принцип работы.
Керамические тормоза
В отличие от стальных дисков керамические значительно легче и меньше зависят от температуры, при этом по эффективности ничем им не уступают. Сегодня множество премиальных автомобилей оснащаются керамическими тормозными колодками. Кстати, в «Формуле-1» активно применяют карбоновые тормоза. Велика вероятность того, что в скором времени и эта технология выйдет на массовый рынок.
Антипробуксовочная система
Данная система была впервые представлена командой Ferrari в «королевских гонках» еще 24 года назад. Основное предназначение — сглаживание ошибок пилота во время гонки. Сегодня именно это и требуется в серийных авто, и сейчас даже самые бюджетные автомобили оснащаются ею. К слову, в Евросоюзе с 2004 года эти системы стали обязательными в любом новом автомобиле.

Болид Формулы-1 – цена

По техническим характеристикам мы прошлись, а это значит, что разобраться в причинах высокой стоимости болида будет намного легче.

В отдельном материале мы рассказали об итогах последнего Гран-при Венгрии.

Очевидно, что машины в «Ф-1» очень дорогие, что и объясняет невероятные денежные активы ведущих и не только команд высшего класса автогонок.

А теперь по порядку. Разберемся, сколько стоит болид «Формулы-1»:

  • Электроника и софт: 4 млн + до 150 тысяч долларов.
  • Рычаги передней и задней подвесок: 220 тысяч долларов.
  • Бак топлива для всех Гран-при одного сезона: 1 млн долларов.
  • Трансмиссия: 2,2 млн долларов.
  • Двигатель: 2,77 млн долларов.
  • Корпус: 3,3 млн долларов.

Кроме того, существует масса деталей и элементов болида «Ф-1», без которых машина функционировать не будет. Их стоимость слишком несущественна на фоне вышеупомянутых автозапчастей. К примеру, руль или кресло пилота.

Общим счетом стоимость болида «Формулы-1» составляет 15-16 миллионов долларов без учета повреждений, от которых на Гран-при никто не застрахован. В отдельной статье мы рассказали об одной из аварий в «Ф-1», в которой столкнулись Феттель и Ферстаппен.

Кстати говоря, еще года 3-4 назад среднюю стоимость болида «Ф-1» оценивали в 6-7 миллионов долларов. Такое сильное подорожание можно объяснить тем, что все детали машины были усовершенствованы в десятки раз.

Мы отправились на Гран При России в Сочи, чтобы понять, стоит ли посетить гонку или же лучше остаться у телевизора?

Я слежу за Формулой 1 с 1997 года, ожесточенная борьба между Жаком Вильневом и Михаэлем Шумахером за звание Чемпиона мира настолько впечатлила 9-летнего парня, что я не пропускал ни одной гонки вплоть до середины 2000-х, когда доминирование Феррари заставило многих фанатов заскучать. Но даже тогда я следил за новостями и время от времени смотрел этапы.

Второй раз я открыл для себя F1 после феноменальной победы команды Дженсона Баттона и Brawn GP в 2009 году. И хотя следующие 4 года победы доставались Себастьяну Феттелю и Red Bull в одну калитку, а затем, вместе с переходом на турбоэру, эстафета перешла гонщикам команды Mercedes, за эти 10 лет в Чемпионате происходило много интересного.

Часто ошибочно полагают, что гонки — это часовая квалификация в субботу и 300-км гонка в воскресенье. Безусловно, победа в гонке — самая важная часть уикенда, а трое гонщиков, которые увезут с собой призовые кубки, будут в центре внимания, но это лишь верхушка айсберга.

Формула 1 — сложный организм, в котором, как единое целое, работают сотрудники команд, FIA и промоутеры, и важнейшая часть процесса — болельщики, особенно итальянские Тифози. Да, смотреть саму гонку интереснее по телевизору, но каким бы талантливым ни были режиссер и оператор, они не смогут передать ту атмосферу, которая царит на трассе, поэтому 1-2 раза в год я стараюсь выбраться на какой-нибудь из этапов. В этом году я ездил на Гран При Бахрейна и посетил Гран При России во второй раз, а теперь хочу поделиться с вами впечатлениями от просмотра вживую.

Паддок, пит-лейн, Скудерия и Ленинград

То, что вы увидите с главной трибуны, никогда не сравнится с телевизионной картинкой. Речь о старте гонки, когда в одну секунду самые быстрые машины на планете отправляются в бой, и хотя многие критикуют звук новых машины F1, мне нравится, что теперь во время гонки можно не носить беруши без последствий на следующий день.

Читать еще:  Что означает проверьте двигатель на тойоте

Интересно наблюдать за волной пит-стопов, особенно если это происходит во время выезда автомобиля безопасности и большинство гонщиков решает одновременно сменить шины.
На этом особая атмосфера Гран При не заканчивается — наблюдать за тем, как фанаты носятся с трибуны на трибуну, как прибывают самые быстрые гонщики планеты, очень волнительно. Для зрителей проводят автограф-сессии, а счастливчики могут прогуляться по пит-лейн в специально отведенное для этого время.

Весь уикенд проводят концерты, в субботу, например, выступала группа Мумий Троль, после пятничных тренировок публику порадовали ребята из группировки Ленинград, а гости команд могут посетить боксы и увидеть работу изнутри. Как и на прошлогоднем Гран При Италии, я был гостем компании Shell, которая уже на протяжении более 70 лет является техническим партнером Scuderia Ferrari. Как и в прошлый раз, у меня тоже была возможность зайти в гости к команде, и я вновь был поражен тем, как тесно в боксах и сколько людей умудряется одновременно работать, делая это сообща и максимально профессионально. Увидели мы, конечно, немного, поскольку все были заняты подготовкой к гонке, но зато нас пустили в лабораторию.

Лаборатория Shell

Как и многие автопроизводители, команда Ferrari сотрудничает с множеством производителей различных компонентов, от шин и тормозов до карбоновых монококов. Многие годы поставкой смазочных материалов и топлива для Скудерии занимается компания Shell. Этот ролик поможет понять, какой путь они прошли вместе за более чем 70 лет сотрудничества. На самом деле мне очень нравится это видео, и я не упускаю возможность вставить его в материал, если оно хоть немного там уместно — посмотрите, и вы поймете почему.

Производители смазочных материалов играют важную роль не только в разработке двигателей, но и обслуживании. Времена, когда Скудерия могла позволить себе использовать один двигатель для квалификации, а другой для гонки, давно позади — Формула 1 взяла курс на экономию и экологию, из-за чего командам выделяется 3 двигателя на сезон, состоящий из 21 этапа. Получается, что каждая силовая установка проезжает в среднем 2000 км в боевом режиме, не считая пятничные тренировки и квалификации. А это очень много для спортивного двигателя, который крутится до 15 000 оборотов в минуту, в Италии, например, 75% дистанции проводят с полностью нажатой педалью газа!

Поэтому специалисты сопровождают команду на всех этапах, анализы масла берутся намного чаще, чем топлива — каждый раз, когда машина заезжает в боксы, специалист берет пробу. Они анализируют и сравнивают состав постоянно, благодаря этому также можно оценить ресурс каждой силовой установки. Мини-лаборатория, конечно, не может заменить полноценную, поэтому они постоянно связаны с базой команды и самого концерна Shell. Они могут в случае необходимости провести быстрые анализы или отправить данные.

А что самое интересное — правила Ф1 очень строги, поэтому горючее должно на 99% состоять из компонентов, которые применяются в дорожном топливе. Это не означает, что топливо на 99% идентично, нет. Речь именно о компонентах, а пропорции совершенно не сопоставимы.
При разработке компания использует современные технологии, сначала пробы ведутся в электронном виде, а затем проводятся опыты. Эффективность сгорания топлива достигла 50%, в то время как у двигателей V8 она не превышала 35%, дорожным двигателям далеко до таких показателей.

Тем не менее то, что заливается в бак машины Формулы 1, остается бензином, а значит, если этой смесью заправить обычный автомобиль, то он поедет. Правда недолго, система не выдержит нагрузок и прогорит. Обратный процесс тоже возможен — если заправить машину Формулы 1 топливом с обычной заправки, то машина поедет, но потребуется перенастроить программное обеспечение двигателя, и мощность будет сильно ниже. Как вы понимаете, баланс надежности/мощности/расхода топлива у гоночных и дорожных автомобилей совершенно на разном уровне.

Схожая ситуация с моторным маслом: его разработкой для F1 занимаются те же специалисты, которые делают моторные масла для дорожных автомобилей, в компании этим заняты менее 100 человек — так проще и выгоднее, ведь моторное масло, как и бензин, по большей части состоит из тех же компонентов, просто в Ф1 долговечность не играет особой роли, никто не будет ехать 10-20.000км до замены. Про масло для F1 информации еще меньше, даже индекс вязкости не известен, но понятно, что он заметно выше, чем у того, что вы можете купить в магазине.

В теории, как и с топливом, в двигатель обычной машины можно залить гоночное моторное масло и наоборот, просто придется сократить интервалы замены в несколько раз, а вот ресурс двигателя Ф1 сократится в сотни раз.

Так стоит ехать в Сочи или нет?

Отвечая на вопрос в начале — ехать на Гран При однозначно стоит, тем более, если вы никогда не бывали на гонках такого уровня, но не советую экономить на билетах, просто сидя на трибуне, вы вряд ли получите удовольствие.

Гран При России — отличный повод посетить Сочи, съездить на Розу Хутор и, конечно, Скайпарк. Если вы уже бывали в курортной столице России, то причин возвращаться в Краснодарский Край я найти не смог, разве что сходить на концерт любимого исполнителя, который сопровождает этап.

Цены не сильно отличаются от поездки, например, в Венгрию или тот же Бахрейн, а если вы хотите почувствовать настоящую атмосферу Формулы 1 — однозначно нужно отправиться в Италию!

Для себя в лишний раз убедился, что одного этапа в год более чем достаточно, но совсем без посещения гонок смотреть по телевизору весь сезон тоже не то.

Формула смазки: что объединяет гоночное и гражданское масла

Такие компании можно перечесть по пальцам руки и на первых строчках этого небольшого списка культовых имён несомненно будет Shell, которая долгие годы прочно ассоциируется не просто с автоспортом, а с успехами в гонках. Не в последнюю очередь благодаря партнёрству с легендарной маркой Ferrari и гоночной командой Scuderia Ferrari, алые болиды которой с ярко-жёлтой ракушкой на борту прекрасно известны всем, кто хотя бы мельком видел трансляции Формулы-1.

История успеха

Автоспорт — материя непостоянная, в которой даже подписанные контракты не значат ничего и достигнутое и закреплённое на бумаге соглашение вполне может быть изменено в любой миг. И неважно, идёт речь о контракте команды и гонщика или же команды и спонсора. История знает немало примеров, когда договорённостям приходил конец по ходу сезона и пилота выставляли за дверь или же отказывались от работы с каким-то из партнёров коллектива. Правда, всё это не про Shell и Ferrari — пока другие команды кардинально меняют свои ливреи и перебирают одного спонсора за другим, совместная работа итальянского автопроизводителя и британско-нидерландской нефтегазовой компании продолжается аж с 1951 года.

Scuderia Ferrari не остаётся в стороне и позволяет своему партнёру использовать автоспорт в качестве уникального тестового полигона для новинок в области топлива и масел, которые с гоночных трасс и формульной техники перебираются на дороги общего пользования и «гражданские» автомобили. Причём топливо и моторное масло подходит не только для итальянских спорткаров (на конвейере Ferrari в новые машины заливается именно продукция из канистр со знаменитой ракушкой на этикетке), но и для многих других машин. В это долго не веришь, пока своими глазами не побываешь на Гран-при и не пообщаешься с людьми, которые делят своё рабочее время между гоночными трассами и лабораториями, уделяя в равной степени внимание и болидам Формулы-1, и обычным автомобилям.

С гоночных трасс на обычные дороги

Гонки традиционно служили и служат для автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов идеальным полигоном для испытания тех решений, которые готовятся к внедрению в серийных машинах. В какой-то момент гоночная техника Формулы-1 достаточно серьёзно отдалилась от дорожных автомобилей, но всё изменилось в 2014, когда в чемпионате мира вступил в силу новый технический регламент — впервые с 1988 года Формула-1 перешла на V-образные 6-цилиндровые турбомоторы, их рабочий объём уменьшился до 1,6 литра, а вместе с двигателем внутреннего сгорания работала сложная гибридная составляющая. Одновременно с этим вырос и ресурс агрегатов, которым теперь предстояло работать без замены вдвое больше, чем раньше.

И этот курс развития чемпионата мира полностью совпал с вектором эволюции машин для дорог общего пользования, где даунсайзинг (уменьшение объёма мотора) и внедрение гибридных систем различной степени сложности давно стали трендом в автомобилях всех классов. Естественно, что новая техника потребовала и нового масла и бензина, хотя с последним всё проще — топливо для Формулы-1 более чем на 99% соответствует тому, что можно купить на обычной АЗС. Всё остальное — огромный секрет, который тщательно охраняется и при этом достаточно часто обновляется. Потому что каждая новая версия мотора получает доработанные по рецептуре ГСМ.

Читать еще:  Что такое гидрокомпенсаторы в двигателе на дизеле

С маслом всё ещё более интересно. Shell применяет технологию PurePlus, которая позволяет получать из природного газа кристально чистое базовое масло с чистотой 99,5%. На разработку было потрачено более 40 лет и тысячи часов исследований, а производством базового масла из природного газа занимается новый завод в Катаре. Именно PurePlus и является тем самым связующим звеном между автоспортом и дорожными машинами, поскольку эта технология используется в маслах для спортивной и гражданской техники.

Суровая обыденность

Впрочем, наиболее ярко преимущества масла из природного газа проявляются не в Формуле-1, а на обычных дорогах. Всё дело в том, что в чемпионате мира масло меняют после каждой сессии гоночного уик-энда — примерно раз в 300-350 километров. В гражданских автомобилях масло должно работать тысячи и десятки тысяч километров, сохраняя при этом свои свойства и не ухудшая характеристики двигателя.

А двигатели предъявляют теперь совсем другие требования, потому что современное законодательство и экологические стандарты вынуждают создавать моторы, которые имеют как можно меньший объём, потребляют как можно меньше топлива и при этом должны выдавать как минимум не меньше (а лучше даже больше) мощности, чем их более кубатурные предшественники. Всё это приводит к тому, что двигатели ужимаются в объёме и обзаводятся при этом турбинами, современными системами впрыска, технологиями вроде Start/Stop и множеством других решений, призванных объединить в одном агрегате экономичность и мощность.

На выходе получается, что масла в системе смазки становится меньше, оно должно быть менее вязким, но при этом масло должно эффективно работать в условиях более высоких температур (из-за турбонаддува) и при резко выросшем количестве циклов запуска (спасибо системе Start/Stop). Ко всему этому добавляется эффект Low Speed Pre Ignition или LSPI — преждевременное воспламенение топливовоздушной смеси в двигателе, характерное для даунсайзинговых моторов, чреватое поломками и даже разрушением двигателя. В отличие от детонации, которая развивается относительно прогнозируемо и в любом диапазоне оборотов, Low Speed Pre Ignition — это неприятный сюрприз, проявляющий себя в диапазоне 1500-2500 об/мин. При этом бороться с LSPI, причины которого до сих пор доподлинно неизвестны инженерам, можно только правильным подбором масла, поскольку смена топлива (хоть другого производителя, хоть изменение октанового числа) не способна нивелировать эту конструктивную особенность малолитражного турбомотора.

В итоге моторное масло обязано сочетать в себе одновременно высокую термическую стабильность и сопротивляемость окислению, улучшенную защиту от износа, хорошую очищаемость двигателя, стойкость к испарению и при всём при этом быть синтетикой с вязкостью 0W — именно этого требуют производители моторов от поставщиком масел. Прибавьте к этому необходимость соответствия стандартам как конкретного автопроизводителя, так и сертификационным стандартам и получите сложную задачу со множеством переменных, решить которую можно разными способами, но лучше, чтобы он был один единственно верный.

Чемпионские технологии для обычных машин

Неудивительно, что Shell, которая имеет колоссальный опыт в автоспорте (кроме Формулы-1 продукция компании представлена в сериях DTM, WRC, Supercars Championship, MotoGP и множестве других чемпионатов), смогла воплотить полученные в гонках знания и наработки в масле для обычных машин. В какой-то мере такие масла опережают своё время, потому что отвечают тем параметрам, которые будут обязательны в спецификации API SP, вступающей в силу с 2020 года. В 2018 году появился стандарт API SN Plus — версия стандарта API SN, соответствующая реалиям современного автопрома и двигателей, которые устанавливаются на машины в наши дни — масла Shell также полностью отвечают этому стандарту.

Как отмечает технический эксперт Shell Ольга Романова, если в двух словах, то новое масло увеличивает ресурс двигателя за счёт его защиты при высоких нагрузках и в условиях низкой температуры, помогает снижать расход топлива, улучшая экономичность и экологичность, а заодно за счёт своей рецептуры борется с эффектом LSPI. Словом, сертификационных испытаний для масел становится больше, условия их жёстче и всё ради того, чтобы владельцы автомобилей испытывали как можно меньше проблем со своими машинами.

Как бы удивительно ни звучало, но в Формуле-1 требования к маслу достаточно похожие. В этом удалось убедиться в Сочи, встретившись в дни Гран-при России с представителями Scuderia Ferrari и автоспортивного подразделения Shell, ответственного за работу с легендарной командой и её клиентами в чемпионате мира — коллективами Alfa Romeo Racing и Haas F1 Team.

Несмотря на абсолютно разные, в сравнении с дорожными машинами, режимы эксплуатации, для болидов также важен низкий расход топлива (превышение установленных регламентом рамок карается наказанием), а также хорошая защита узлов двигателя в экстремальных режимах работы (на сезон из 21 уик-энда у команды три двигателя внутреннего сгорания и три турбины — за четвёртый и последующий узлы полагаются штрафы).

Глава гоночной команды Scuderia Ferrari Маттиа Бинотто подчеркнул, что для победы в Гран-при недостаточно иметь самый мощный двигатель — он должен быть достаточно надёжным, чтобы выдерживать всю дистанцию нескольких гоночных уик-эндов, не теряя при этом своих характеристик. Пилот итальянской команды Шарль Леклер отдельно отметил, что гонщик отлично чувствует, когда болид работает не в полную силу, но с Shell таких моментов не бывает.

От разработки до логистики

Руководитель автоспортивного подразделения Shell по разработке масел для Формулы-1 Йохен Лах, рассказывая о сотрудничестве со Scuderia Ferrari, уделил особое внимание взаимодействию двух компаний. Работа над гоночными двигателями и разработка топлива и масла для них идёт параллельно, при этом учитываются не только характеристики мотора, но и специфические для болидов условия эксплуатации. Такая работа занимает несколько месяцев, а затем, когда Международная автомобильная федерация FIA омологирует ГСМ, начинается совершенно другой труд.

Во-первых, Shell доставляет на каждый этап сотни литров топлива и масел (гонка в Сочи не стала исключением) не только для Scuderia Ferrari, но и для других команд, которые используют итальянские моторы. В сезоне-2019 агрегат Ferrari 064 стоит на машинах Alfa Romeo Racing C38 и Haas VF-19, так что Shell привозит горюче-смазочные материалы для трёх коллективов. Во-вторых, мобильная лаборатория Shell кочует с гонки на гонку, где несколько специалистов на протяжении всех дней уик-энда проводят анализ топлива и масла, чтобы вовремя выявить потенциальные проблемы с болидом. И, судя по тому, что сходы по техническим причинам у Scuderia Ferrari, Alfa Romeo Racing и Haas F1 Team можно перечесть по пальцам, а те, что есть, случились не по вине моторов, в Shell блестяще справляются со своей работой во всех её аспектах.

Лучшим подтверждением тому может служить и статистика — в текущем чемпионате пилоты итальянской команды завоевали 7 поул-позиций, выиграл 3 гонки и установили 4 быстрейших круга. И пусть в сезоне-2019 за титул у Scuderia Ferrari побороться не получилось, в будущее команда смотрит с оптимизмом — прогресс гоночного коллектива очевиден, а сильный партнёр в лице Shell, с которым ковался прежний успех, остаётся с командой.

Компания довольна тем, в каком направлении идёт развитие современной Формулы-1. Взятый на сближение с технологиями дорожных автомобилей курс вкупе с ужесточением технического регламента и увеличением ресурсного срока моторов и коробок передач бросает Shell серьёзный вызов. Приходится, будучи зажатыми в тиски правил, искать новые технологии, новые пути решения появляющихся задач и всё это, по словам Йохена Лаха, не просто делает жизнь специалистов интересней и насыщенней, но и позволяет форсировать темп развития горюче-смазочных материалов для дорожных машин. Подчас опережая не только конкурентов по рынку, но и даже требования контролирующих органов — то, что хотят сделать обязательным для масел или топлива завтра, у Shell есть уже сегодня. И всё это благодаря автоспорту — лучших испытательных стендов, чем 600-сильный BMW M4 DTM, 380-сильный Hyundai i20 Coupe WRC, 645-сильный Ford Performance Mustang Supercar и, конечно, более чем 1000-сильный Ferrari SF90, выступающие в самых разных условиях по всему миру, не найти.

Ну а у всех владельцев дорожных автомобилей, независимо от марки и количества лошадиных сил под капотом, всегда есть возможность добавить своим машинам духа чемпионов из канистры с жёлтой ракушкой на этикетке. Как минимум приятно, когда и в двигателе победоносной Ferrari SF90, и в моторе твоей повседневной машины одно (пусть и с минимальными отличиями) масло.

«Уильямс». FW43B

Ливрея «Уильямса» FW43-B выполнена в привычных сине-белых тонах (с добавлением традиционного желтого), однако в абсолютно новом для современной команды стиле. Из видимых на данный момент изменений – переднее крыло и задний диффузор, а в полном объеме машину удастся рассмотреть только во время предсезонных тестов. Однако, по словам технических экспертов, новая машина «Уильямса» абсолютно не выглядит провалом и, скорее всего, сможет продолжить прошлогоднюю тенденцию по улучшению своих результатов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector