Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель бмв сколько до капиталки

avtoexperts.ru

Поводом для появления этой статьи стала новость о том, что компания Hyundai выпустила новую версию Solaris. В ней 6 подушек безопасности и она стоит 1,2 миллиона рублей. Даже фанаты корейских авто признают, что это, мягко говоря, перебор, ведь можно, например, открыть любой сайт с объявлениями и присмотреть «пятерку» BMW в кузове F10 за миллион рублей, причем экземплярам будет по 8-10 лет, не сказать, чтобы уж очень старые. Машины эти по всем характеристикам лучше Solaris и, кстати, если речь зашла про подушки, их у BMW уже в базе 8 штук было. Остается только понять, сколько потом в эту «миллионную» BMW придется вложить, может, действительно лучше было бы купить новый Solaris? Попробуем посчитать.

Кузов

Кузов считается самой дорогой запчастью любого автомобиля, особенно такой кузов как у F10 – добрая половина деталей сделана из алюминия с очень сложными технологиями соединений и штамповки. Кузовные ремонты на «пятерке» очень дорогие, кроме того некоторые проблемы вне завода нельзя решить даже при наличии денег и желания владельца. Однако такие потребности могут возникнуть только после сильных ДТП. Если F10 не били, или, по крайней мере, делали это не очень сильно, то с кузовными проблемами в возрасте 8-10 лет владельцу столкнуться не придется. Ну, разве что сколы подкрасить, которые за такой срок образовываются даже на хорошем ЛКП, но это ерунда – поврежденные места долго не ржавеют, да и на скорость, как говорится, не влияет.

А вот после ДТП BMW 5 F10 лучше не покупать, даже если ремонт кажется качественным. Использовать оригинальную кузовщину это что-то запредельное по ценам, а неоригинал, конечно, уже не алюминиевый. Кроме того, ржаветь могут начать места соединений, крепеж в таком ремонте тоже используется обычно подешевле.

Впрочем, совсем без вложений обойтись не получится даже в случае удачного выбора экземпляра для покупки, у бамперов много пластикового «оперения», элементы которого так и норовят либо сломаться на морозе, либо потеряться. Своеобразный чемпион в этом вопросе – заглушки форсунок омывателей фар, также часто не хватает пластиковых щитков под бампером. Стоит это все не очень больших денег – 1-3 тысячи рублей, по меркам остального ерунда.

Салон

Шестое поколение «пятерки» получило стильный и комфортный салон, который до сих пор не утратил актуальности ни по эргономике, ни по тактильным ощущениям. Для восьми-десятилетних машин важным становится и такой фактор как износостойкость. Тут ощущения двойственные. Пластик и кожа на руле хорошо переносят эксплуатацию, а вот кожаная обивка сидений – отвратительно. Если прошлый владелец салон не перешивал, то, скорее всего, этим придется заняться новому покупателю. Особенно страдают автомобили со светлым салоном.

Перетяжка в специализированной мастерской обойдется в 50-60 тысяч рублей. Эти деньги с учетом распространенности проблемы мы бы сразу закладывали в бюджет.

Также в салоне может потребоваться замена мультимедиа. Ну, как потребоваться – технологии развиваются быстро, и то, что 10 лет назад считалось крутым, сегодня уже не впечатляет, хотя даже и полностью исправно. При этом даже в базовых BMW 5 F10 была магнитола с экраном, но, конечно, он не сенсорный, маленький, нечеткий и без навигации. За 30-40 тысяч рублей можно установить устройство, которое этими недостатками страдать не будет. Тут, правда, дело не только в деньгах, но и в квалификации мастеров, которые эту процедуру будут проводить. Бортовая электроника настолько сложна, что даже заменой магнитолы можно нанести ощутимый вред ее работоспособности. Так что, либо менять в очень проверенном месте, либо вообще оставить все, как есть – не в размере же экрана счастье.

Электрика

Раз уж мы заговорили про электрические компоненты, то стоит остановиться на них подробнее. Шестое поколение «пятерки» стало апофеозом использования компьютерных систем. Блоки управления контролируют в этом автомобиле все – подвеску, рулевое управление, работу трансмиссии и комфорт в салоне. Если это все начнет ломаться, машину реально будет проще отдать на запчасти, чем пытаться ремонтировать. К счастью, глобальных проблем с электрикой, во всяком случае на рубеже 10 лет, у «пятерок» не наблюдается. У отдельных экземпляров могут случаться различные поломки, и к этому нужно приготовиться, но прямо чтобы массово и у всех – пока такого нет.

Впрочем, одной проблемы, скорее всего, избежать не получится. Даже двух. Из-за высокой и постоянной электрической нагрузки срок жизни аккумулятора и генератора невелик. Аккумулятор стоит 5-7 тысяч рублей, генератор капитально отремонтировать можно в пределах десяти тысяч рублей. Но это если получится отремонтироваться, новый оригинальный генератор и работы по его замене могут потянуть на 40 тысяч рублей, б/у – в районе 10 тысяч рублей.

Подвеска

А вот в подвеске и ходовой части отделаться мелкими затратами скорее всего не получится. Виной тому – не очень высокий ресурс компонентов. Оригинальные рычаги стоят по 10-12 тысяч рублей, и это терпимо, но не когда их по три штуки на каждом колесе. Обычно скопом менять не приходится, но нижние передние просто расходник (замена раз в 40-50 тысяч километров), да и другие не сильно дольше живут. Переход на неоригинал помогает сократить траты, но не увеличить ресурс – запчасти выходят из строя еще быстрее. Сомнительно, чтобы продавец машины за миллион рублей перед сделкой откапиталил подвеску, так что делать это предстоит уже покупателю. Тысяч 40-50 отложить нужно.

Почти наверняка замены потребуют передние тормозные колодки и диски. Тормозами часто в своих нуждах пользуется система ESP, так что ресурс запчастей тут тоже невелик. Оригинальный комплект колодок стоит 5,5 тысяч рублей, один диск – 8 тысяч рублей. Много различных заменителей, так что неоригиналом цены можно уменьшить примерно в два раза.

С амортизаторами, рулевыми наконечниками и тягами – как повезет. Они на фоне рычагов ходят дольше и на машине за миллион вполне могут быть исправными если их хотя бы раз меняли. Особенно внимательно стоит отнестись к амортизаторам на машине с адаптивным управлением. Если обычные стойки обширно представлены в неоригинальных базах запчастей, то с электронным управлением доступен только оригинал с ценой 35-40 тысяч рублей за штуку. От таких машин нужно или сразу бежать, или дополнительно договариваться на скидку с продавцом.

Трансмиссия

Если не считать экзотических вариантов с «механикой», на которые приходится процента 2-3 всех проданных «пятерок» шестого поколения, то на BMW 5 F10 ставили два вида 8-ступенчатых АКПП фирмы ZF. Они конструктивно схожи и отличаются только перевариваемым крутящим моментом. Проблемы у обеих коробок одинаковые.

Если про прошлые разделы мы писали более-менее уверенно, потому что и кузов, и салон, и подвеска, и электрика критично от эксплуатации не зависят. То есть, слабые места модели проявляют себя и у заботливых владельцев, и у тех, кто относится к обслуживанию авто спустя рукава, но вот живучесть АКПП в BMW 5 F10 зависит исключительно от прошлых хозяев, а точнее, как часто они меняли масло и как ездили.

Глобальная беда этих коробок – перегрев. От сильного «педалирования» они перегреваются, образуются продукты износа. Если они не удаляются периодической заменой масла, то разносятся по всей коробке и «убивают» ее. Механики рекомендуют в таких АКПП менять масло раз в 40 тысяч километров. С учетом использования неоригинальной жидкости это обходится примерно в 10 тысяч рублей (если использовать оригинал цена возрастает в полтора раза) – не так уж и мало, но пустяки по сравнению с возможными ценами на ремонт, которые в самых запущенных вариантах начинаются от цифры с пятью нулями.

Если на машине разумно ездили и хотя бы иногда меняли масло, то АКПП должна пройти 200 тысяч километров без особых вопросов. Проблемы начинаются с толчков при переключении и нарастают в геометрической прогрессии. Покупатель на «вторичке», конечно, не может знать, как часто и регулярно менялось масло, но, по счастью, коробка имеет неплохие возможности по электронной диагностике. Если подключить фирменный сканер, то по показателям давления можно будет довольно четко оценить «здоровье» агрегата. При этом нужно понимать, что диагностика не панацея – на машинах в возрасте 10 лет АКПП будет уже на подходе просто по пробегу даже в руках заботливого владельца.

Читать еще:  Электрическая схема нереверсивного управления асинхронным двигателем

Система полного привода в целом надежна, но критична к частоте замены масла в редукторе подключения переднего моста, и это уже, увы, никак не проверить. Карданы и ШРУСы в системе полного привода весьма недешевые, но ресурс имеют нормальный – если тщательно их проверить, то сразу после покупки они замены не потребуют.

Моторы

И вот самое интересное – двигатель. У BMW 5 F10 было большое количество модификаций с разными моторами. Бензин и дизель, 4, 6, и 8 цилиндров, атмосферные и турбированные, объемом от 2 до 4,4 литра. Часть моторов появилась после рестайлинга и, наверное, в поддержанном BMW 5 F10 за миллион их не встретить, но у дорестайла выбор очень велик. Обычно, в ценовом диапазоне миллион рублей встречаются бензиновые и дизельные двухлитровые агрегаты с турбиной.

Дизель серии N47 это печаль. У него есть три очень неприятные проблемы, которые отлично опустошают кошелек владельца. Во-первых, цепь ГРМ, ресурс которой не превышает 100 тысяч километров. Космической стоимость работ по ее замене делает расположение в задней части мотора, то есть двигатель нужно полностью снимать. Во-вторых, демпфер коленвала, который тоже живет не больше 100 тысяч километров, начинает разрушаться и одаряет подкапотное пространство запахом паленого. В-третьих, заслонки во впускном коллекторе, которые то ломаются, то разрушаются, то зарастают отложениями или каким-то другим способом «делают мозг». К счастью, хотя бы эту проблему можно решить относительно дешево, хоть и не без помощи «колхоза» – заменить заслонки на заглушки и перепрошить мотор.

Покупка N47 – вещь неоднозначная. Ресурс проблемных мест настолько маленький, что, скорее всего, на машинах 8-10 лет эти места уже ремонтировали. Но как качественно и когда именно – этого при покупке не поймешь. Но в любом случае, даже если ремень ГРМ и демпфер не нужно менять прямо сейчас, их замена раз в 100 тысяч километров – серьезный удар по стоимости содержания автомобиля. И это не считая возможного масложора, проблем с ЦПГ и банальным износом – на фоне цепи и демпфера эти проблемы не замечаются.

Бензиновые моторы N20 таких явных недостатков не имеют, но и могучим ресурсом по «железной» части похвастать не могут. 200 тысяч они пробегут без проблем, а потом очень вероятен масложор, падение компрессии и другие всадники моторного апокалипсиса. Пробег до капиталки сильно зависит от прошлого владельца. Те, кто ездил на ТО раз в 18-20 тысяч километров (как предписывает бортовой компьютер), скорее всего, за 10 лет уже прилично «ушатали» мотор, бережные владельцы, снизившие интервал замены масла, вполне могут еще тысяч 40-50 ресурса сохранить. Будем оптимистами и предположим, что за миллион получится купить именно такую машину. Почистить радиаторы, заменить масло и антифириз – и несколько лет поездить можно будет, но потом все равно проблемы с двигателем нужно будет решать. Капиталка турбомотора тянет на 250-300 тысяч рублей, контрактный агрегат стоит порядка 150 тысяч. С учетом остаточной стоимости автомобиля ремонт или замена не лишены смысла.

Финансовый итог

При сравнении и разговоре о подержанных авто важную роль играет качество выбора, если купил ушатанные «дрова», то все расчеты сразу теряют актуальность. Но если предположить, что за миллион удалось найти более-менее живой экземпляр BMW 5 F10, болячки которого не превосходят средние по больнице (нам кажется, что это реально), то на первый взгляд все кажется не так уж и плохо. 200 тысяч рублей должно хватить, чтобы заменить жидкости, перетряхнуть подвеску, обновить салон, исправить мелкие недостатки по кузову, отремонтировать генератор и почистить радиаторы. Вот и получится, что готовый к эксплуатации BMW 5 F10 можно получить по цене нового Solaris.

Но вот последующая эксплуатация может огорчить. Если у того же Solaris стоимость километра пробега будет 5-6 рублей, то у BMW 5 F10 мы бы этот показатель оценили в 17-20 рублей. Какими бы нормальными не были при покупке мотор и АКПП, их остаточный ресурс уже невелик, и деньги на решения проблем можно начинать откладывать сразу после покупки, подвеска хрупкая и дорогая, электрика может «посыпаться» в любой момент и так далее. Топлива BMW 5 F10 расходует весьма немного, на фоне затрат на эксплуатацию это ерунда. Конечно, езда на Solaris (даже в максималке) и на BMW 5 F10 (даже в базе) вещи несравнимые, но данный пример отлично показывает сколько нужно платить за удовольствие от вождения. Так что не стоит думать, что BMW 5 F10 это относительно дешевый билет в мир премиума, свои деньги автомобиль возьмет, просто не сразу.

Первое поколение X1 (E84)

Производился такой автомобиль с 2009 года по 2012 год. Он предлагался как с задним, так и с полным приводом. Мог оснащаться механической коробкой переключения передач и «автоматом». Модель предлагалась с различными двигателями.

N46B20 – это самый скромный мотор. Его объем составлял два литра при мощности в 150 лошадиных сил. Это рядная «четверка» с расходом около 7 литров на 100 км по заявлению производителя, на практике выходит больше, но ненамного.

Еще один бензиновый двигатель – это N20B20 (два литра рабочего объема). Мощность – 184 «лошади» у атмосферной версии и 245 у варианта с турбонагнетателем. Расход этого рядного мотора с четырьмя цилиндрами в смешанном цикле и умеренной езде составляет приблизительно 7л на 100 км со слов производителя, автовладельцы заявляют, что в эти цифры нереально уложиться при всем желании.

N52B30 – это трехлитровый силовой агрегат (шестицилиндровый V-образный). «Атмосферник» выдает 218 лошадиных сил, турбоверсия – 258 «кобыл». Усреднённый расход по документам около 9 литров на 100 км, на деле выходит побольше.

N47D20 – двухлитровый «дизель». Мощность – 177 лошадиных сил (в атмосферном исполнении) и 204 «кобылы» с установленной турбиной. Расход около 7 литров на 100 км, конструктивно этот силовой агрегат представляет собой рядный четырехцилиндровый мотор.

В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей

Пока кто-то пытается создать хороший мотор, кто-то другой потихоньку делает плохой. Или портит хороший. Видимо, для контраста, чтобы автовладельцы всегда могли сказать «у меня нормальный двигатель, а вот у Василья Иваныча — у-у-у».

А если серьезно, то не слишком надежных моторов, с ограниченным ресурсом и часто требующими посещения сервиса, всегда было много. Но парадокс в том, что не все они считаются ненадежными. Фокус тут в ожиданиях владельцев, в доступности сервиса и в его цене. Хозяин спорткара понимает, что при серьезных нагрузках двигатель вряд ли будет служить долго. Напротив, покупатель коммерческого грузовичка справедливо надеется на несколько сотен тысяч беспроблемного пробега, а водитель магистрального грузовика — на миллион.

По тем же причинам бесполезно жаловаться на мотор Жигулей, который после пробега в 150-200 тысяч требует капитального ремонта, ведь цена вопроса эквивалентна стоимости иного ТО на машину парой классов выше, или замене цепи на малышке В+ класса при куда меньшем пробеге. А мелкие неприятности — с ними владельцы сроднились.

И все же встречаются моторы, от которых ждут много, а получают одни проблемы. Почему так происходит?

  • «Виновата» репутация марки, которая ранее зарекомендовала себя «надежной»
  • Сфера применения машины не предполагает, что у нее будет проблемный силовой агрегат
  • Шокирует стоимость ремонта агрегата на фоне цены авто

Дизельные двигатели

По традиции, заложенной в нашей прошлой публикации о двигателях-миллионниках, начинаем , с «надежных дизелей», на фоне проблем бензиновых моторов они кажутся вполне надежными, но ожидания все равно обмануты.

BMW N47

Семейство дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все машины BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini.

Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд очень неприятных особенностей.

Читать еще:  Щелкает реле при запуске двигателя тойота

Так, его цепной привод ГРМ расположен со стороны маховика и для замены требует снятия мотора с машины. Все бы ничего, но ресурс цепи может составить менее 60 тысяч километров. Предвестником беды является характерный шум, а если его проигнорировать, то помимо сбоев в работе и снижения мощности можно сразу отправить двигатель на свалку-обрыв цепи происходит на современных моторах легко и непринужденно. Цепи меняли по гарантии, но надолго это не помогает.

Помимо цепей в списке проблем — неудачные заслонки впускного коллектора, которые при поломке попадают под клапана и в цилиндры. Последствия самые неприятные, вплоть до «сталинграда», впрочем часто удается отделаться парой царапин на зеркале цилиндра и повреждением турбины.

Вам мало двух серьезных проблем? Есть и третья типичная беда — пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя и имеют ограниченный ресурс. И стоят они совсем недешево — комплект обойдется более чем в 100 000 (!) рублей.

Не передумали покупать машину? Все же два литра и хорошая тяга, впечатляющая экономичность делают этот мотор очень распространенным, а альтернативы ничуть не лучше.

Mitsubishi 4D55/4D56

Эти четырехцилиндровые моторы объемом 2.3-2.5 л устанавливались на машины Mitsubishi еще с 80-х годов до настоящего времени. Обычно столь долго производимые моторы как раз являются беспроблемными, но это поколение подвела модернизация.

Изначально безнаддувные моторы после появления турбин сильно подросли в мощности, а заодно у них появился целый букет проблем, связанных с перегрузкой конструкции. Тут и трещины ГБЦ, и поломки валов коромысел с заклиниванием, поломками распредвала и обрывом ремня ГРМ, и перегревы, и даже трещины в блоке цилиндров.

К механическим неисправностям добавляются многочисленные, но менее серьезные проблемы с системой питания Di-D. В регионах с очень холодным климатом нередки случаи серьезной поломки моторов с очень небольшими по дизельным меркам пробегами- меньше 100ткм, после чего мотор проще заменить, чем отремонтировать.

Но объясняется все просто, безнаддувные моторы в 80е годы имели мощность 70-74 л.с, а последние варианты с турбинами изменяемой геометрии выдают уже 178 сил. А поскольку ставились такие дизели не только на внедорожники Pajero, но на пикапы и легкий коммерческий транспорт, то репутация их оказалась сильно подмочена — в этом классе принято ответственно относиться к надежности. Особенно провально моторы этих серий смотрятся на фоне таких хитов по части надежности, как TD42 Ниссана и 1HZ Тойоты.

Бензиновые моторы

К бензиновым моторам требования по ресурсу обычно ниже, но начало двухтысячных годов потихоньку приучило автовладельцев к высокому ресурсу и общей беспроблемности агрегатов от ведущих производителей. Тогда никто еще не знал, что в лидеры по надежности через десяток лет выйдут корейские марки, опередив и европейцев, и японцев.

Mercedes M272/M273

Разочарование от штутгартцев вышло в 2004 году и поначалу радовало владельцев отличной тягой и высокой экономичностью. Ставили их почти на все машины Mercedes, от C до S класса, включая все внедорожники. Моторы M272, объемом от 2.5 до 3.5 л и мощностью от 201 до 316 л.с. тоже были самыми прогрессивными. Цельноалюминиевые, с алюсиловыми цилиндрами, с четырьмя клапанами на цилиндр.

Но при пробегах в 40-60 тысяч километров неожиданно начались проблемы с растяжением цепи ГРМ и вибрациями. Вскрытие показывало сточенную звездочку балансирного вала и сильное растяжение цепей. К сожалению, для замены балансирного вала со звездой нужно было снимать двигатель, а обламываемые иногда успокоители цепи нельзя было заменить без снятия головки блока. Фактически, регламентные работы требовали полной переборки мотора со снятием.

Особенно обидно это было для тех, у кого пробег был менее 50ткм. Появляющиеся проблемы со впускным коллектором, текущим маслорадиатором и забивающейся системой вентиляции картера были как вишенка на торте — пускай дорого, но не настолько.

Не столь частой, но куда большей проблемой стали задиры поршневой группы, особенно на моторах 3.5 литра или большом V8 273. Ремонт в этом случае крайне дорог, выполняется заменой блока цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом (так называемого шот-блока), либо гильзованием, с отступлением от заводских норм.

Со временем проблемы устраняли, цепь стала ходить дольше, а балансирные валы меняли в ходе отзывной кампании еще в 2008-2009 годах, но славу относительно проблемного мотор получил, изрядно подпортив впечатление о марке, которая редко допускает так много «проколов» в одном моторе.

Volkswagen EA111

Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.

Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи — иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной — электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо — ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.

Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.

Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.

Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.

Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.

Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате — низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.

Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы — на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.

Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.

Читать еще:  Шум на холодном двигателе шевроле авео

Перечень модификаций ДВС

За все время производства мотора производитель Honda использовал не одинаковое навесное оборудование и маркировку силового привода:

  • отличается геометрия впускного коллектора и выпускного тракта;
  • до 1999 года мощность движка была ограничена 128 л. с., затем эта характеристика увеличилась до 147 л. с.;
  • для внутреннего рынка использовалась маркировка B20B, для внешнего B20Z1.

Основными модификациями силового привода B20B считаются:

В каком авто Honda устанавливалсяМощность (л. с.)Степень сжатияКрутящий момент
StepWGN1259,2185 (4200 мин-1)
CR-V (1997 – 1998)1288,8/9,2182 (5200 мин-1) или 188 (4200 мин-1)
CR-V (1996)1309,6190 (4200 мин-1)
S-MX (1996)1308,8187 (4200 мин-1)
S-MX (1999 – 2000)1409,6190 (4200 мин-1)
Orthia (1995 – 1999)1459,2182 (5200 мин-1) или 188 (4500 мин-1)
CR-V (1999 – 2000)1479,6188 (4500 мин-1)

Визуально отличить модификацию мотора очень сложно, так как используются не одинаковые впускные коллекторы, а в выпускном тракте появляются и пропадают резонаторы, устанавливается один или два кислородных датчика.

Новый Двигатель Или Капиталка Своего?

  • Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы ответить

#41 VETALZZZ

  • Пользователи
  • 11 031 сообщений
  • Регистрация 28-Октябрь 07
    • Откуда: Днепр
    • Авто: 21051, 21011

    какую? вот давай пример и что доложить? тыщу-две гривен? и что тогда можно купить? смешные однако.

    да ну чего так? 20000-25000к, на копейке долго ездить не планирую (так хочу) стоимость машины 500$ хоть нормальный мотор хоть так себе. Поэтому если машина все равно в продажу планируется уйти то не совсем охота вкладывать то что явно не отобъется.

    Днем он нормальный человек, а ночью чинит Жигули
    https://www.drive2.r. 58684027734013/

    • Наверх
    • Жалоба

    #42 Emissions

    В бой идут одни шатуны

  • Модераторы
  • 16 415 сообщений
  • Регистрация 26-Ноябрь 12
    • Откуда: Киев
    • Авто: 21061, 21083

    какую? вот давай пример и что доложить? тыщу-две гривен? и что тогда можно купить? смешные однако.

    • Наверх
    • Жалоба

    #43 VETALZZZ

  • Пользователи
  • 11 031 сообщений
  • Регистрация 28-Октябрь 07
    • Откуда: Днепр
    • Авто: 21051, 21011

    какую? вот давай пример и что доложить? тыщу-две гривен? и что тогда можно купить? смешные однако.

    ну я тебе свои мысли обрисовал.

    Днем он нормальный человек, а ночью чинит Жигули
    https://www.drive2.r. 58684027734013/

    • Наверх
    • Жалоба

    #44 Vinni86

  • Пользователи
  • 1 347 сообщений
  • Регистрация 13-Май 14
    • Наверх
    • Жалоба

    #45 Emissions

    В бой идут одни шатуны

  • Модераторы
  • 16 415 сообщений
  • Регистрация 26-Ноябрь 12
    • Откуда: Киев
    • Авто: 21061, 21083
    • Это нравится: VETALZZZ

    • Наверх
    • Жалоба

    #46 WAZ

  • Модераторы
  • 5 812 сообщений
  • Регистрация 27-Январь 08
  • С Бмв не перепутал?

    • Наверх
    • Жалоба

    #47 Vinni86

  • Пользователи
  • 1 347 сообщений
  • Регистрация 13-Май 14
  • С Бмв не перепутал?

    • Наверх
    • Жалоба

    #48 WAZ

  • Модераторы
  • 5 812 сообщений
  • Регистрация 27-Январь 08
  • С Бмв не перепутал?

    Не, нынче бмв курит
    3 недели работы небыло, а щас опять моих любимых бусов навалило, Т5 в основном, и однин мультиван, 160 штук масложор, битурбо стоит на 2.0 дизеле, мотор разобрал зазор верхнего кольца компрессионного в пол мизинца, кольца спиляны страшно. Битурбо льет масло во впуск, вобщем современный ваг в своем жанре.
    А 2104 тоже разобрал, класика жанра, маслонасос перестал качать, водила на лампочку масла забил, и ехал пока колеса юзом на 4 передаче не пошли. В итоге полная капиталка с заменой коленвала и распредвала.

    • Наверх
    • Жалоба

    #49 Vinni86

  • Пользователи
  • 1 347 сообщений
  • Регистрация 13-Май 14
  • С Бмв не перепутал?

    Не, нынче бмв курит
    3 недели работы небыло, а щас опять моих любимых бусов навалило, Т5 в основном, и однин мультиван, 160 штук масложор, битурбо стоит на 2.0 дизеле, мотор разобрал зазор верхнего кольца компрессионного в пол мизинца, кольца спиляны страшно. Битурбо льет масло во впуск, вобщем современный ваг в своем жанре.
    А 2104 тоже разобрал, класика жанра, маслонасос перестал качать, водила на лампочку масла забил, и ехал пока колеса юзом на 4 передаче не пошли. В итоге полная капиталка с заменой коленвала и распредвала.

    И в какой ценник стала капиталка «Течика»?

    • Наверх
    • Жалоба

    #50 shlonik1

  • Пользователи
  • 2 498 сообщений
  • Регистрация 17-Октябрь 12
    • Откуда: UA, Днепр
    • Авто: Subaru Impreza 1.6, 4AWD

    Предварительно в 70 кг грн, и это с учетом того что турбины реставрируются, о новых и речи нет. В моторе кроме блока, гбц и колена, распреда все новое будет. Клапана что пластилин, просадка страшная. Гильзы точатся в +0.5. И что самое забавное, 14 лет назад этому же клиенту я делал полную капиталку на Т4 2.5 турбо, он проехал после ремонта более 400 тыс и мотор масло даже не расходует, и турбина масло не гонит, а именно ему я впервые в жизни поменял картридж турбины, по сути учился на его машине, а она несмотря на все ездит, и как оказалось радует человека. А тут купил 3х годовалый мультиван с пробегом 130, и через полгода кончился мотор естественным износом. Причес он второй владелец, авто куплено официально у первого хозяина, оригинальный пробег подкреплен бумагами и базой фольца. Вот так нынче моторы делают.

    Писец, что ценник в 70 кусков, что ресурс. Накой такой авто.

    • Наверх
    • Жалоба

    #51 optimus prime

  • Пользователи
  • 7 901 сообщений
  • Регистрация 07-Июль 10
    • Откуда: Украина
    • Авто: 21063
    • Наверх
    • Жалоба

    #52 Vinni86

  • Пользователи
  • 1 347 сообщений
  • Регистрация 13-Май 14
  • Предварительно в 70 кг грн, и это с учетом того что турбины реставрируются, о новых и речи нет. В моторе кроме блока, гбц и колена, распреда все новое будет. Клапана что пластилин, просадка страшная. Гильзы точатся в +0.5. И что самое забавное, 14 лет назад этому же клиенту я делал полную капиталку на Т4 2.5 турбо, он проехал после ремонта более 400 тыс и мотор масло даже не расходует, и турбина масло не гонит, а именно ему я впервые в жизни поменял картридж турбины, по сути учился на его машине, а она несмотря на все ездит, и как оказалось радует человека. А тут купил 3х годовалый мультиван с пробегом 130, и через полгода кончился мотор естественным износом. Причес он второй владелец, авто куплено официально у первого хозяина, оригинальный пробег подкреплен бумагами и базой фольца. Вот так нынче моторы делают.

    Писец, что ценник в 70 кусков, что ресурс. Накой такой авто.

    Что удивительного? На Жигу ценник 25

    • Это нравится: VETERAN и optimus prime
    • Наверх
    • Жалоба

    #53 shlonik1

  • Пользователи
  • 2 498 сообщений
  • Регистрация 17-Октябрь 12
    • Откуда: UA, Днепр
    • Авто: Subaru Impreza 1.6, 4AWD

    вспоминая былую славу вечности и надежности фольцев 80-90 годов.

    У моего отца Fiat Ducato 1993 года, делал капиталку сам 1,5 года, каждую деталь, каждый болтик взвешивал на электронных весах, подгонял. Постоянно присадки Xado, очистители и т.д, соляра с тепловозов, не с заправки, зимой смешивал с авиационным керосином и двухтактным маслом, что бы сберечь ТНВД, плунжерную пару.

    Сделал, с 1997 года проехал лично 1,7 ляма километров (после капиталки) сам, занимался овощами, держал два ларька и пару точек на рынке, за сезон, масло менял 2 раза в месяц.

    В итоге, авто сейчас еще ездит, в холодное время заводится только с быстрого старта, в теплое время сам.

    Но, ДВС отмантулил 1,7 ляма км. (покупался авто в 1996 году у третьего хозяина, которые уложили ДВС, отец его восстановил и сберег) и Топливная тоже.

    Хотя сейчас начнется, что столько не реально проехать, это лапша и т.д, скажу одно, это Реально, если любить авто и правильно его обслуживать.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector