Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 1az fse какое масло лить

1AZ-FE/FSE 2.0 — двигатель Тойота: характеристики, масло, проблемы

Двигатель серии AZ. Изображение взято с https://www.toyota-club.net

К моменту установки 1AZ-FE на Камри V50 в нем исправили все проблемы и недостатки, поэтому это самый надежный мотор Camry XV50.

Технические характеристики


Гидронатяжитель цепи 1AZ. Изображение toyota-club.net
Двигатель 1AZ выпущен корпорацией Тойота в 2000 году. Вес – 131 кг. Вид двигателя – рядный, 4-х цилиндровый, объемом – 1998 куб.см. Мотор имеет 16 клапанов. Максимально выдаваемая мощность агрегата 147 -152 лошадиные силы, номинальной – 145 – 150 л.с. При максимально выдаваемой мощности происходит 5,7 – 6 тыс. об/мин. Крутящий момент – 190 200 Н*м создается при 4 тыс. об/мин.

Особенности АZ-FЕ – последовательный многоточечный впрыск, система газораспределения VVT-I, цепной привод.

Блок цилиндров сделан из алюминия, гильзы тонкостенные чугунные диаметром 86 мм, ход поршня – 86 мм, степень сжатия – 9,8 – 11. Ось цилиндров расположена со смещением относительно коленчатого вала, что увеличило срок эксплуатации гильз.

Применяемое топливо – бензин АИ-95, его расход в городе на сто километров будет 11,4 литров, по трассе – 7,3 литра, при смешанной езде – 9,8 литров.

Для работы двигателя не забывайте следить за маслом. Объем масла в моторе 4,2 литра, тип масла — 0W-20, 5W20. На тысячу километров расход масла допускается заводом производителем не более тысячи грамм.

С 01.01.2016 года в РФ действует экологический стандарт Евро-5 на все автомобили. По выбросам установленная норма: СО до 0,8 г/км, СН до 0,05 г/км, NОу до 0,06 г/км.

Потребление бензина

Приведем вам заводские данные расхода двигателя 1АZ на разных автомобилях Тоyоtа.

На Камри V50 устанавливался 1АZ-FЕ в паре с 4-х ступенчатой автоматической коробкой. Потребление бензина мотором в данном варианте равно 11.4 литра в городе, 6.5 на трассе и 8.3 в смешанном режиме.


Конструкция головки блока 1AZ.

На Тоyоtа Аvеnsis на российском рынке устанавливался 1АZ-FSЕ, и агрегатировался 5МКПП и 4АКПП. Разница в среднем расходе между двумя вариантами заявляется существенная более одного литра на 100 км: 9.2л на 100км с автоматом и 8.1 с механикой.

В Европе 1АZ-FЕ устанавливался на Аvеnsis Vеrсо и агрегатировался 5-и ступенчатой механикой и 4АКПП. Расход топлива с механикой был 11.5 в городе, 6.8 за городом и 8.6 в смешанном цикле. С автоматом мотор потреблял на пол-литра больше.

Расход топлива любым мотором и 1АZ-FЕ/FSЕ не исключение зависит от многих факторов: манера вождения, масса автомобиля, коробка передач, время года, шины.

Подробнее о 1AZ FE

Объем двигателя 1AZ-FE составляет 2 литра. Параметр мощности находится на уровне 145 л.с., а крутящего момента 190 Нм для мотора, который устанавливают в Camry/Aurion. Моторные установки для RAV4 и Ipsum способны развивать мощность 150 л.с. и крутящий момент 193 Нм. Компрессионная степень составляет 9,6:1. Показатели диаметра цилиндра и хода поршня одинаковы и равны 86 мм.

Установка силовой установки осуществлялась на следующие авто:

  1. Toyota Camry (С 2006 по 2009 г.).
  2. Toyota RAV4 (С 2001 по 2003 г.).
  3. Toyota RAV4 Второе поколение(С 2003 по 2006 г.).
  4. Toyota Picnic /Avensis-Verso (С 2001 по 2009 г.).

Владельцы D4. посоветуйте

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 пАНамКА

владельцы движка d4 расскажите как ведет себя на нашем бензине
как часто приходится загонять на СТО
какие еще проблемы?

хочу взять Toyota VOXY

Прикрепленные изображения

  • Наверх

#2 Maks

тут можно почитать http://diesel.elcat. owtopic=3300508
ИМХО D4 это лотерея, кто то ездит годами и не нарадуется, а у кого то начинаются проблемы сразу же после покупки
в одном только сошлись после первой же заправки из канистры или на левой АЗС прямая дорога на СТО

  • Наверх

#3 пАНамКА

канистру не любит. =))

да я в курсе что это как джидай митсубисовый. но в любом случае тоёта. может есть кто счастлив??
россияне говорят что столько сэкономили бензина что хватает на новую ТНВД

Читать еще:  Что такое вебасто салона и двигателя

Сообщение отредактировал пАНамКА: 20 Сентябрь 2012 — 13:26

  • Наверх

#4 Sobesednik

да я в курсе что это как джидай митсубисовый. но в любом случае тоёта. может есть кто счастлив??
россияне говорят что столько сэкономили бензина что хватает на новую ТНВД

Это совсем не как GDI. D4 это другая система впрыска более проще и надежней. В своем арсенале имеем две машины с впрыском D4 эксплуатация уже более 2-х лет. Машины с данным вспрыском экономичные, приемистые, может работать на самой бедной смеси. Никаких проблем нет, своевременная замена расходников и масла. Плохо отзывается о D4 тот, кто не эксплуатировал. Все современные тойоты идут с вспрыском D4. Вот одна из последних Toyota GT86/Subaru BRZ посмотрите у нее вспрыск стоит D-4S. Простой пример откройте автогид и найдите где написано ремонт, диагностика D4. Нет нигде в отличии от GDI. Много пишут хорошего и плохого, но каждая машина эксплуатируется по разному. Все говорят что D4 на нашем бензине не ездит. Ерунда ездит еще как. Конечно если это бензин не дяди Васи с бочки. А как же тогда Toyota Avensis дизель D-4D приходят с европы с пробегами около 300-400 тыс. и все нормально и до сих пор ездят. Там еще сложней система да и еще на нашем дизеле. D4 нет ничего срашного как о нем пишут. Это системы будущего и от них никуда не деться. Все равно все к этому придет. Новый ТНВД с эмиратов стоит в районе 300$ только под заказ. В наличии их нет. Т.к. спроса на них тоже нет. Вообщем сколько людей столько и мнений. Если нравится машина берите, но конечно же диагностика всех узлов обязательная процедура. Удачи Вам

  • Наверх

#5 AVENSIS

А как же тогда Toyota Avensis дизель D-4D приходят с европы с пробегами около 300-400 тыс. и все нормально и до сих пор ездят.

У этих дизелей к 200тыс. изнашиваются форсунки , но это не так дорого в принципе.

  • Наверх

#6 Sobesednik

А как же тогда Toyota Avensis дизель D-4D приходят с европы с пробегами около 300-400 тыс. и все нормально и до сих пор ездят.

У этих дизелей к 200тыс. изнашиваются форсунки , но это не так дорого в принципе.

Ну вот изнашиваются форсунки, ну а сам то насос D4 функционирует, правильно?! не смотря на плохое качество дизеля.

  • Наверх

#7 пАНамКА

Sobesednik
Ух какой убедительный

  • Наверх

#8 Maks

  • Наверх

#9 пАНамКА

230 дол 1 шт форсунки, вчера вокси-вода повстречали сказал что уже 1500 вложил

  • Наверх

#10 ingener-2

Это только начало.Дальше-больше.

  • Наверх

#11 Kot-1

Съездите или позвоните в Тойота сервис а точнее в СТО Перекресток спросите у них вопросов и сомнений не о станица. Они их не делают и делать не хотят. Бензонасосы на эти двигатели стоят от 500 и выше долларов.

  • Наверх

#12 Accelerator78

совсем не как GDI. D4 это другая система впрыска более проще и надежней.

С мифом о неизбежном и скором наступлении эпохи полного D-4 стоит разобраться особо. Сначала рассмотрим динамику применения непосредственного впрыска на массовых тойотовских моделях.

— Corona Premio 210 ⇒ Premio/Allion 240 ⇒ Premio/Allion 260 без D-4
— Vista 50 ⇒ модель закрыта
— Nadia ⇒ модель закрыта
— Opa ⇒ модель закрыта
— Caldina 240 ⇒ модель закрыта
— Noah/Voxy 60 ⇒ Noah/Voxy 70 без D-4
— RAV4 20 ⇒ RAV4 30 без D-4
— Avensis 220 ⇒ Avensis 250 ⇒ Avensis 270 без D-4
— Gaia ⇒ модель закрыта
— Wish 10 ⇒ Wish 20 без D-4
— Isis ⇒ Isis без D-4

Читать еще:  Горит контрольная лампа неисправности двигателя solaris

Таким образом, из 11 выпускавшихся после 1996 года моделей в сентябре 2009 года не осталось ни одной. Все или закрылись, или получили в новых поколениях двигатели с обычным распределенным впрыском и новомодным Valvematic’ом.

По-прежнему D-4 используется на двигателях серий GR и UR для дорогих «заднеприводников» семейств Mark, Crown и лексусов. То есть моделей, которые сколь-нибудь массовыми в России стать не успели и уже не станут.

Как обстоят дела у других японских марок? В линейке ниссана моделей с непосредственным впрыском не осталось, последний из могикан — Stagea со знаменитым VQ25DD, снята с производства в 2007. А уж первопроходцы японского непосредственного впрыска — Mitsubishi — от собственных двигателей GDI в производственной гамме избавились еще раньше.

«Прогресс не стоит на месте и обычный впрыск постепенно вытесняется»

Странно порой слышать такое именно от дальневосточных мастеровых. Непосредственный впрыск набрал популярность среди европейских производителей, особенно из большой германской тройки — изобретателей этой технологии. Но, как можно видеть, японские компании от внедрения непосредственного впрыска на массовых моделях уже успели отказаться.
ну и вот для затравки http://toyota-club.n. -17_gdi-bad.htm

  • Наверх

#13 my_apple

я уже опредилился с выбором:либо Авенсис 2.0 2004 или Виш 1.8 2003, либо Айсис 2004 Д4+вариатор, но после вашей статьи — голова кругом

  • Наверх

#14 пАНамКА

my_apple
поэтому мы тоже отказались. ну не дотягивает наше топливо до их навороченных систем

  • Наверх

#15 mep08060

Из всех кто тут отписывался (негативно о Д4), кто пользовал авто с Д4? Сам не владею, только рассматриваю вариант Авнесис Д4.
У меня подозрение, что многие толком и не знают, что из себя представляет Д4 (может и ошибаюсь).

  • Наверх

#16 Juventino

ребят , а у Noah в старом кузове тоже движок D4?

  • Наверх

#17 mep08060

Вот статью нарыл в нете:

«D-4 — отличный двигатель!?»

Некоторые обладатели двигателей D-4 осознали, что при нынешнем положении дел продать свои машины на вторичном рынке без ощутимых потерь они просто не смогут (особенно в сравнении с перепродажей нормальных автомобилей) — и перешли в наступление. Поэтому прислушиваясь к их «советам», нужно всегда помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения по отношению к двигателям с непосредственным впрыском (НВ).

Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если бы это и соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас. Долгое время под D-4 понимался, как правило, конкретный двигатель — 3S-FSE, поскольку устанавливался он на относительно доступные автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и нынче выбор между D-4 и стандартным впрыском обычно сохраняется. Единственный популярный автомобиль, не имеющий разумной альтернативы без НВ — это двухлитровый полноприводный RAV4 A20 японского рынка, но даже для него есть достойный конкурент в виде такой же модели с нормальным левым рулем и нормальным двигателем 1AZ-FE.

«Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди. ) плохие» — это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но нам от этого какой прок? Мы-то живем не в японии, а именно в стране плохого бензина, сурового климата и несовершенных людей. Где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.

Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — «а вот в япониии, а вот в европе». Японцы «озабочены» надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зацикленность на снижении выбросов и упор на экономичность (не зря уже больше половины рынка там занимают дизеля), но даже им пришлось начать выпуск отдельных сортов фирменного бензина под двигатели с НВ. Мы и близко не стоим к ним по доходам, зато по качеству «горючего» можем сравнивать себя только со штатами, где непосредственный впрыск до поры даже не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя столь «самобытного» двигателя там могут и засудить).

Читать еще:  Волга 3110 двигатель 406 инжектор плавают обороты

Рассказы о том, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» — просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляет 1,7 л/100 км — и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда будет меньше). При динамичной езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода уже не дает. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям узка. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет «регламентируемого» расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывает, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше бензина, чем 3S-FE.

Постоянно звучит высказывание «да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем». Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя свежей японской машины (тем более, тойоты) — это просто нонсенс. А при такой регулярности (

30-50 т.км) даже «копеечные» 300$ становятся не самой приятной тратой (причем цена эта касается только двигателя 3S-FSE). И мало говорится о том, что каждая из форсунок, которые тоже приходится порой заменять, стоит сопоставимые с ТНВД деньги. Аналогично замалчиваются стандартные проблемы 3S-FSE по механической части.

Возможно, не все задумываются над тем, что если двигатель уже «поймал второй уровень в масляном поддоне», то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя. И не надо передергивать, сравнивая несколько десятков граммов бензина, попадающих иногда в масло при холодном пуске и испаряющихся с прогревом движка, и постоянно стекающие в картер литры топлива.

Никто не предупреждает, что на этом движке нельзя пытаться «почистить дроссель» — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требуют использования сканеров. Не все знают про то, как система EGR отравляет двигатель собственным выхлопом и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (ориентировочно — раз в 30 т.км). Не все знают, что попытка заменить ремень ГРМ «методом подобия с 3S-FE» часто приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляют, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.

За что мы вообще ценим именно тойоту (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? Ценим именно за «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту. Можно, разумеется, купить отжимки высоких технологий по цене нормальной машины с обыкновенным двигателем. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждую сэкономленную на бензине копейку — покроют ли они затраты на новый насос или нет (в среднем экономия как раз составляет стоимость насоса, вот только как учесть потраченные нервные клетки?). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вновь взять на вооружение классическое «что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется? неужели сегодня?». Есть только один вопрос — «Зачем?»

Как понимает читатель, лично нас проблема, кто какой двигатель купит, абсолютно не волнует. Даже наоборот, чем больше народа свяжется с НВ — тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать — в настоящее время покупка машины с движком D-4 противоречит здравому смыслу.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector