Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что является главным двигателем общественного прогресса

Научно-технический прогресс

Научно-технический прогресс (НТП) — это поступательное движение науки и техники, эволюционное развитие всех элементов производительных сил общественного производства на основе широкого познания и освоения внешних сил природы; это объективная, постоянно действующая закономерность развития материального производства, результатом которой является последовательное совершенствование техники, технологии и организации производства, повышение их эффективности.

История уфимских моторов

95 лет назад на базе авторемонтных мастерских бывшего акционерного общества «Русский Рено» города Рыбинска был основан авиамоторный завод. Через два года новое предприятие заработало под номером 26. В 1928 году завод на Верхней Волге выпустил первые моторы для советской авиации. Например, рыбинские двигатели устанавливались на гигантский самолет АНТ-9, пролетевший 9000 км через всю Европу.

В 1931 году в 1400 км на восток от Рыбинска, в Уфе, было запущено строительство завода по производству моторов для комбайнов. В 1940 году уфимское предприятие передано в ведение Наркомата авиационной промышленности. С началом Великой Отечественной войны в Уфу эвакуируется рыбинский завод и другие производители авиамоторов. Все они объединяются под номером 26.

Благодаря самоотверженному труду моторостроителей за годы войны на заводе было выпущено более 51 тыс. авиамоторов, которые поднимали в небо самолеты Яковлева, Лавочкина, Петлякова и др. На каждом третьем советском боевом самолете стоял уфимский двигатель. Самолет Як-9У с мотором ВК-107А был признан самым быстрым истребителем Второй мировой. А самым массовым мотором в период Великой Отечественной стал М105-ПФ. В Уфе их было произведено более 35 тыс. штук. За станками работали женщины и подростки. С 1942 по 1945 годы завод 23 раза завоевывал знамя Государственного Комитета Обороны, а в 1945 году был награжден орденом Красного Знамени. Так труд моторостроителей был приравнен к боевому подвигу.

После Великой Отечественной войны завод выпускает реактивные авиадвигатели, осваивает производство двигателей для ракет различного класса. Уфимские двигатели устанавливаются практически на все отечественные истребители. За 95 лет завод выпустил силовые установки для 170 модификаций самолетов. В их числе – самый массовый истребитель третьего поколения МиГ-21, истребитель-бомбардировщик МиГ-27, перехватчик Су-22, штурмовик Су-25.

В 1978 году завод становится Уфимским моторостроительным производственным объединением. С начала 1980-х годов на УМПО выпускается один из лучших в мире двигателей для фронтовой авиации − двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой АЛ-31Ф. Он устанавливается на истребители Су-27 и его модификации. Этот двигатель стал базовым для большого семейства и сегодня сохраняет потенциал для развития.

В настоящее время ОДК-УМПО входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха и является крупнейшим разработчиком и производителем авиадвигателей в России. В состав предприятия в качестве филиалов включены ОКБ им. А. Люльки и Лыткаринский машиностроительный завод. ОДК-УМПО участвует в ряде масштабных проектов Корпорации – это выпуск двигателя для истребителя пятого поколения Су-57, деталей и узлов двигателя ПД-14 для гражданского авиалайнера МС-21, компонентов для вертолетной силовой установки ВК-2500 и создание новых газотурбинных приводов для газоэнергетики.

Что является главным двигателем общественного прогресса

На РД-171МВ в отрасли возлагают большие надежды. Эту модификацию самого мощного в мире жидкостного ракетного двигателя предполагается использовать в перспективных космических программах, в том числе для пилотируемых полетов к Луне. В марте 2021 года был сделан важный шаг в создании РД-171МВ: в НПО Энергомаш (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») с успехом завершился цикл из восьми огневых стендовых испытаний.

Исходный вариант двигателя РД-170/171, на базе которого разработана нынешняя модификация, был создан еще в середине 1970-х в рамках программы «Буран» и обеспечил два пуска легендарной сверхтяжелой ракеты-носителя «Энергия». Кроме того, он успешно применялся на ракете среднего класса «Зенит» вплоть до завершения ее эксплуатации в проектах «Морской старт» (последний пуск состоялся в мае 2014 г.) и «Наземный старт» (декабрь 2017 г.).

Когда в октябре 2017 г. было принято решение о разработке ракеты-носителя сверхтяжелого класса «Енисей», РД-171 стал естественным кандидатом на маршевый двигатель блоков первой ступени. По замыслу, каждый из этих блоков будет являться самостоятельной ступенью в другой перспективной ракете, но уже среднего класса — «Союз-5». Универсальный стартовый комплекс для носителей сверхтяжелого и среднего класса будет построен на космодроме Восточный — отсюда и буквенное сочетание МВ («модифицированный для Восточного») в названии двигателя. Поскольку с 2015 г. двигатель не изготавливался, Энергомаш проделал большую работу по возобновлению серийного выпуска, которую можно сравнить с организацией нового производства.

«Двигатель состоялся!»

Подробнее о двигателе РД-171МВ, об итогах первых огневых испытаний и о дальнейших работах журналу Госкорпорации «Роскосмос» — «Русский космос» рассказал генеральный директор НПО Энергомаш Игорь Арбузов.

— Игорь Александрович, каков итог испытаний? Что они означают для предприятия?

— РД-171МВ — один из наших ключевых проектов. Испытания, продолжавшиеся три месяца, подтвердили работоспособность изделия и правильность выбранных конструкторско-технологических решений. Теперь по их результатам можно уверенно сказать: да, двигатель состоялся!

— Какие зарубежные аналоги РД-171МВ вы можете назвать? И какие принципы закладывались при его создании?

— А аналогов-то по большому счету и нет. Зарубежные маршевые жидкостные двигатели имеют тягу в несколько раз меньше. Мы идем к созданию ракеты сверхтяжелого класса с полезной нагрузкой более 100 т. Летать она будет редко, и поэтому в проект закладывается принцип, реализованный в системе «Энергия—Буран»: все элементы носителя должны летать самостоятельно. «Боковушки» сверхтяжелой ракеты — это первые ступени «Союза-5» с РД-171МВ, а центральный блок — модифицированная первая ступень «Союза-6» с обновленным РД-180. Эти носители будут летать значительно чаще, чем ракета сверхтяжелого класса.

— Какие дальнейшие планы в отношении двигателя? На какой объем выпуска вы ориентируетесь?

— Еще до начала испытаний мы отправили макет РД-171МВ в самарский РКЦ «Прогресс» для примерки к ступени «Союза-5». До конца года наша задача — собрать несколько РД-171МВ для различных испытаний, в том числе огневых в составе первой ступени. В 2022 г. мы начнем поставку двигателей для летных испытаний.

Предполагаемые объемы выпуска РД-171МВ после 2023 г. составят ежегодно три-четыре единицы. Все будет зависеть от того, как будет формироваться спрос на рынке пусковых услуг на «Союз-5».

— Как в целом идут дела на предприятии? Что изменится с созданием Интегрированной структуры ракетного двигателестроения?

— За последние несколько лет решено большое количество задач, связанных с техническим перевооружением, модернизацией НПО Энергомаш. Сделан серьезный шаг в технологическом развитии, создан цифровой кластер. Все это, безусловно, повышает эффективность конструкторской деятельности, производства, качество выпускаемой продукции и конкурентоспособность предприятия на мировом рынке. Буквально в феврале закончено формирование Интегрированной структуры ракетного двигателестроения, а это дает возможность грамотно распределить нагрузку между предприятиями.

В будущем мы хотим использовать производственную базу НПО Энергомаш только для создания перспективных образцов ракетных двигателей. Освободившись от серийного производства, мы дадим себе возможность сократить сроки разработки новых образцов до 3–4 лет. Скорость вывода двигателя на рынок очень важна, даже принципиальна, так как на этом рынке очень высокая конкуренция.

Что касается прорывных разработок, наше КБ ведет ряд тем по применению в ракетном двигателестроении композитных материалов. Идет проектирование кислородно-метанового двигателя. Еще одним важным направлением является создание водородных двигателей.

Для «Иртыша» и «Енисея»

О назначении двигателя, его особенностях, а также о перспективах метановых разработок мы поговорили с главным конструктором НПО Энергомаш Петром Лёвочкиным.

— Какие технологии применялись при создании РД-171МВ?

— РД-171МВ относится к семейству мощных маршевых двигателей, в которое входят также РД-170/171, созданный для «Энергии-Бурана» и «Зенита», РД-180, разработанный для американского носителя Atlas, и РД-191 для «Ангары».

РД-171МВ, предназначенный для «Союза-5» («Иртыша»), сделан целиком из российских компонентов и материалов. Кроме того, по опыту работы с РД-180 и РД-191 мы внедрили в него ряд конструктивных изменений и улучшений. Это, в частности, новые исполнительные механизмы системы управления, улучшенная защита от возгораний, новые фильтры на входе и современная система аварийной защиты.

Мы также понизили температуру на турбине, самом напряженном элементе конструкции двигателя, и повысили ее ресурс. При этом тяга осталась прежней, а основной показатель экономичности — удельный импульс тяги — даже подрос. Мы планируем существенное обновление РД-171МВ при переходе на модификацию, предназначенную для сверхтяжелого носителя «Енисей». Но сейчас внедрять эти нововведения нет времени. Дело в том, что «Союз-5» должен полететь уже в 2023 г., а цикл изготовления двигателя составляет 18 месяцев. То есть нам уже сейчас надо разворачивать производство летных изделий. Хотя мы готовы и к применению композитных материалов и порошковой металлургии.

РД-171МВ проектировался «в цифре», то есть параллельно с традиционной конструкторской документацией (КД) сразу на компьютере. Это не просто дань моде: раньше конструкторы выпускали чертежи, а технологи были вынуждены адаптировать их к имеющемуся оборудованию, создавая некую модель двигателя. Фактически это вело к двойному циклу разработки и создавало риск ошибок. Сквозная система автоматизированного проектирования предусматривает создание 3D-модели — подлинника КД, которой пользуются и конструкторы, и технологи. С ее помощью мы уже сейчас, например, переходим на изготовление всех трубопроводов «обвязки» методом трехмерного моделирования.

— Какие цели ставились перед испытаниями?

— Практика создания ракетных двигателей предусматривает цикл наземной отработки, который состоит из двух этапов: автономного — для отдельных узлов и агрегатов — и огневых стендовых испытаний уже собранного изделия.

Сегодня эти два этапа полностью завершены. На одном доводочном двигателе мы провели комплексную проверку всех внесенных в проект изменений, в первую очередь по новым приводам и алгоритмам регулирования. По техническому заданию мы должны были подтвердить надежность, обеспечив определенную наработку по времени. Проверялось функционирование РД-171МВ на всех режимах, включая крайние значения диапазона изменений давления и температуры.

Программа предусматривала восемь огневых испытаний. Первое было коротенькое. Мы даже не выходили на номинальный режим: просто запустились, чтобы «пощупать изделие», и остановились — «выдохнули». Да, вот он, двигатель — собран, работает. После этого мы сняли двигатель, осмотрели его и установили на стенд, как будто только что поставленное изделие, и провели семь остальных испытаний, уже без съема со стенда.

— Все проходило строго по плану или все-таки были замечания?

— Безусловно, при отработке были нюансы. При первых испытаниях вдруг обнаружилось повышенное давление перед приводами системы управления. Стали разбираться — выявили ее взаимосвязь с системой подачи топлива. Доработали алгоритм, согласовали с разработчиками приводов, проверили, пошли дальше.

По результатам испытаний многие вещи будут скорректированы. Например, в первом доводочном двигателе было два разных газогенератора (исходно их тоже два, но одинаковых): базовый, от РД-171М, а на втором применены решения от РД-180 и РД-191. Сейчас мы переходим на новую конструкцию.

В целом можно сказать, что двигатель есть и его сейчас надо просто хорошо и качественно делать.

— Как будут проходить дальнейшие испытания?

— Программа предусматривает производство и испытания еще ряда доводочных и сертификационных двигателей. Тот, который уже испытан на стенде, будет использован для завершающего этапа автономных проверок: его агрегаты пройдут дефектацию, разрезку, металлографические исследования.

Работа на этом не завершится: запланирован второй этап отработки двигателя по программе создания сверхтяжелой ракеты-носителя. Отличия двигателя для «сверхтяжа» от экземпляра для «Союза-5» — в большем (примерно на треть) времени работы. Такую длительность мы должны подтвердить на стенде, для чего предстоит провести цикл ресурсных испытаний. Все работы ведутся исходя из задачи, что «сверхтяж» должен полететь в 2028 г.

— Отвлечемся от РД-171МВ и поговорим о другой перспективной разработке — метановом двигателе. Какой потенциал в этом направлении?

— НПО Энергомаш было родоначальником работ по метану, о котором сейчас много и часто говорят. Метан как компонент топлива имеет определенные преимущества по сравнению с керосином. В паре с кислородом он несколько лучше по энергетике, процесс зажигания смеси упрощен. Но плотность у такого топлива меньше, а температура его криогенная, что неудобно для хранения. Кроме того, газообразный метан взрывоопасен. Таким образом, заниматься «метаном ради метана», наверное, нецелесообразно. А вот применительно к многоразовым системам, наверное, стоит. И сегодня это реализуется в проектах «Крыло-СВ» и «Амур-СПГ».

— Есть мнение, что SpaceX достигает многоразовости двигателей за счет их избыточного ресурса и больших запасов прочности, заложенных в проект. Это так?

— Да, но в повторном использовании есть нюансы. Классический пример — Space Shuttle, который американцы продвигали под лозунгом снижения стоимости выведения на порядок, а то и на два. Но оказалось, чтобы поддерживать эту многоразовость (например, в двигателях) нужно сохранять специальную инфраструктуру, надо содержать персонал. В результате расходы на проект растут — и вместо уменьшения стоимости выведения получается увеличение.

Читать еще:  Вибрирует двигатель на холостом ходу ваз 2109

Везде надо смотреть экономическую целесообразность, и тогда одноразовая техника вдруг может оказаться эффективнее многоразовой. Хотя «сорить отработавшими ступенями» одноразовых ракет тоже плохо. Их надо приземлять спокойно, прогнозируемо.

Возвращаясь к РД-171МВ, есть понимание, как сделать двигатель мощнее или экономичнее, но здесь основную роль играют цена и сроки. Сегодня двигатели должны становиться легче и дешевле, с тем чтобы пусковые услуги были конкурентоспособными по стоимости и надежности. И мы видим, что достичь этого можно только за счет внедрения новых технологий. А многоразовость — это отдельная тема. И надо от имеющихся возможностей, созданных предшественниками, переходить к ее реальному, понятному и экономически обоснованному применению.

«Облик предприятия изменился кардинально»

О производственной и технологической базе, на которой создается РД-171МВ, а также запланированной в рамках проекта кооперации рассказал директор по производству НПО Энергомаш Василий Марфин.

— Какая модернизация проведена на предприятии под этот проект?

— Принципы, изначально заложенные в семейство РД-170/171, позволили НПО Энергомаш не только воспроизводить исходное изделие, но и развиваться (РД-180 и РД-191), хотя последний РД-171М изготовлен более пяти лет назад. Для нас возобновление серии через такой срок равносильно созданию нового двигателя. Это связано и с подготовкой производства, и с обучением и аттестацией персонала. Объем работ по изготовлению необходимой оснастки и техническому перевооружению был велик. Облик предприятия по отношению к 2015 г. в технологическом плане изменился кардинально.

Изготовление РД-171МВ практически полностью переведено на современное металлообрабатывающее оборудование, высокопроизводительные станки с числовым программным управлением. На таком оборудовании мы впервые отрабатываем технологию изготовления трубопроводов под новый двигатель. Уже на третьем экземпляре РД-171МВ все трубопроводы будут изготавливаться без использования шаблонов и ручной гибки.

— Сейчас много говорят о цифровом проектировании. При этом некоторые считают, что это просто сканирование бумажных чертежей. Что бы вы ответили?

— Это не так. В нашем случае исходно разрабатывается трехмерная модель двигателя, и на ее основании в электронном виде создаются технологические процессы. Модель, разработанная конструктором, через технолога-программиста непосредственно уходит на станок с ЧПУ.

— Какая кооперация предусмотрена в рамках проекта?

— Программа производства РД-171МВ построена так, что камеры сгорания будет изготавливать Конструкторское бюро химической автоматики (КБХА), а турбонасосы и общая сборка будут производиться здесь, в Химках.

— Что изменилось в технологиях после включения в контур Интегрированной структуры ракетного двигателестроения новых предприятий, в частности воронежского КБХА?

— Воронеж обладает высокими компетенциями. Предприятие имеет оборудование, которое позволяет, например, делать среднюю часть камеры ракетного двигателя методом «ротационной вытяжки» из одной заготовки. По сравнению со сварным вариантом, выпускаемым заводом «Металлист-Самара», конструкция получилась более технологичной. В перспективе мы планируем применять совершенно новые технологии.

Термин «антропоцен» был придуман для обозначения эпохи, в которую человек стал главным двигателем изменений окружающей среды. Пока ученые спорят о том, следует ли официально выделить в истории Земли новую геологическую эпоху, факт остается фактом: стремительное увеличение уровня парниковых газов в атмосфере оказывает воздействие на климат и приводит к сокращению биоразнообразия, а чрезмерное потребление природных ресурсов наносит природе непоправимый вред. Однако эффективных решений до сих пор не найдено. При этом повсеместно наблюдается коллективное отрицание этих проблем, подкрепленное наивной верой в силу прогресса, идеологией потребительства и экономическим лоббизмом.

Лиз-Режане Иссбернер и Филипп Лена

Термин «антропоцен», придуманный американским биологом Юджином Ф. Стормером, получил широкое распространение в начале 2000 годов благодаря нидерландскому ученому и лауреату Нобелевской премии по химии Паулю Крутцену. Сегодня он фигурирует в заголовках около сотни научных изданий и статей и все чаще используется в средствах массовой информации. Уже сейчас с ним можно найти несколько тысяч цитат. Этим неологизмом описывают эпоху, в которой активность человека достигла настолько высокого уровня, что стала причиной биогеофизических изменений планетарного масштаба. В частности, Стормер и Крутцен отметили, что в результате антропогенного воздействия Земля начала выходить из относительного равновесия, в котором она находилась в эпоху голоцена, начавшегося 11 700 лет назад. Условной точкой отсчета новой эпохи они предложили считать 1784 год, когда совершенствование шотландским инженером Джеймсом Уаттом паровой машины Ньюмена позволило использовать ископаемое топливо и положило начало промышленной революции.

В период с 1987 по 2015 год в рамках масштабного междисциплинарного проекта – Международной программы по геосфере и биосфере (МПГБ) – были собраны многочисленные данные, подтверждающие изменения параметров планеты в результате воздействия человека. Кроме того, в начале 1950-х годов стартовали исследовательские проекты, посвященные изучению многолетних льдов Антарктики и анализу состава атмосферы в гавайской обсерватории Мауна-Лоа. Эти два исследования выявили рост темпов накопления в атмосфере парниковых газов, в частности диоксида углерода (CO2). В 1987 году с целью оценки влияния этих явлений на климат была создана Межправительственная группа экспертов по изменению климата (МГЭИК).

Период большого ускорения

Опираясь на полученные данные, в 2009 году группа ученых под руководством Йохана Рокстрёма (Швеция) и Уилла Стеффена (США) из Стокгольмского центра изучения устойчивости (Stockholm Resilience Centre) определила девять «планетарных границ» – критических величин, превышение которых может сделать Землю непригодной для обитания. В 2015 году этот список был обновлен. Несмотря на губительные последствия для человечества, четыре границы уже были пересечены, в частности, в следующих областях: изменение климата, изменение растительного покрова вследствие эксплуатации земель, утрата биоразнообразия в результате исчезновения видов (шестое вымирание) и биогеохимические изменения, в которых решающую роль играют фосфорный и азотный циклы. Ученые также продемонстрировали, что все показатели, касающиеся потребления сырьевых и энергоресурсов, демографического роста, экономической активности и ухудшения состояния биосферы, резко выросли в период после Второй мировой войны, который они окрестили «периодом большого ускорения». Более того, начиная с 1970 годов стали говорить о периоде гиперускорения. Такие тенденции в развитии считаются не только неприемлемыми, но и чрезвычайно опасными.

Метафора или новая геологическая эпоха?

Сегодня практически не вызывает разногласий тот факт, что изменения ряда параметров планеты начали выходить за рамки допустимых для голоцена значений. На этом фоне все чаще употребляется термин «антропоцен», позволяющий сделать акцент на влиянии антропогенных факторов. Его метафоричность и удобство заслужили ему популярность среди представителей самых разных научных дисциплин. Однако группа ученых решила не ограничиваться неформальным использованием термина и выступила с предложением официально признать антропоцен в качестве отдельной геологической эпохи наряду с голоценом и плейстоценом. С этой целью даже была создана особая Рабочая группа по антропоцену (AWG), которая занимается подготовкой соответствующей заявки в Международный союз геологических наук (МСГН). Однако для того, чтобы новая эпоха была одобрена стратиграфами, следует доказать, что в осадочных толщах двух периодов наблюдается заметное и повсеместное различие. И хотя в осадочных слоях, образованных с 1850-х годов, присутствует антропогенный углерод, этого не достаточно. В связи с этим Группа предлагает считать началом новой эпохи 1950 год, начиная с которого в осадочных отложениях можно обнаружить различные химические компоненты и частицы пластика. Заметим, что 1950 год также считается началом периода большого ускорения. Однако даже если антропоцен не будет признан новой геологической эпохой, употребление термина в научных кругах вряд ли прекратится.

Хотя понятие антропоцена появилось совсем недавно, оно уже успело стать предметом споров. Во-первых, разногласия вызывает сам термин, в частности, его первая часть «антропос» – «человек». Ряд ученых и антропологов считают, что он нуждается в корректировке, поскольку биогеофизические планетарные границы были пересечены по вине не столько человека вообще, сколько западного мира и определенной социально-экономической модели. В этой связи термину предлагают множество альтернатив в зависимости от того, кто или что видится основным фактором изменений: «оксиденталоцен», «капиталоцен» и пр. Во-вторых, некоторые ученые, в частности специалисты по общей и экологической истории, указывают на отсутствие онтологического разрыва и утверждают, что скачок в развитии западного мира (Великая дивергенция) необходимо рассматривать в более широком временном контексте. Сторонники этой позиции считают, что воздействие человека на окружающую среду постепенно увеличивалось на протяжении всей истории человечества – по крайней мере, в последние 40 000 лет – и явилось одним из факторов исчезновения мегафауны в Америке и Австралии. Таким образом, ряд ученых предлагает считать антропоценом длительный временной отрезок, в котором можно выделить более короткие этапы, включая капиталистическую индустриализацию (1850-1950 гг.) и период большого ускорения. При этом большинство признает необходимость отхода от линейного и детерминистского видения исторического времени.

После Второй мировой войны многие ученые стали указывать на неустойчивость западной модели экономики и невозможность ее повсеместного применения. На тот момент человечество еще не переступило ни одну из планетарных границ и потреблялo меньше ресурсов, чем может обеспечить одна планета, хотя предпосылки к чрезмерному потреблению уже были. В начале 1970-х годов ситуация стала ухудшаться, число предостережений возросло, научных данных становилось все больше. В обоих случаях еще была возможность изменить ход истории, в то время как сейчас сделать это намного сложнее.

Коллективное отрицание

Почему же наблюдается нежелание признать очевидное? Причин тому несколько. Во-первых, это слепая вера в прогресс и развитие или, другими словами, в способность человечества бесконечно увеличивать объем доступных ресурсов, а также глубокая убежденность в том, что наука и технологии смогут решить все проблемы и избавить нас от негативных последствий развития, таких как загрязнение и т. п. Во-вторых, немаловажную роль играет интенсивное лоббирование со стороны влиятельных заинтересованных сторон, получающих выгоду от такого хода событий. Наконец, следует отметить «захват» общественного сознания средствами массовой информации, которые вызывают неуемную жажду индивидуального потребления с целью повышения комфорта, получения признания окружающих или выделения из общей массы.

Удивительно, что эти вопросы, хотя от них и зависит будущее всего человечества, долгое время считались прерогативой естественных наук и не рассматривались с точки зрения антропоцентричных по своему определению гуманитарных и социальных наук. Однако появление понятия «антропоцен» накладывает на социальные дисциплины обязанность изучить и объяснить, как человеческие общества смогли спровоцировать в функционировании экосистем Земли перемены такого масштаба и какие последствия эти перемены могут иметь для будущего планеты. Гуманитарным и социальным наукам необходимо выработать и освоить новые инструменты и знания, необходимые для поиска ответов на насущные вопросы новой эпохи, среди которых природные катастрофы, возобновляемые источники энергии, истощение природных ресурсов, опустынивание, экоцид, повсеместное загрязнение окружающей среды, миграция, социальная и экологическая несправедливость и многое другое.

Не менее удивляет заторможенность и слабость реакции на изменение климата со стороны политических лидеров и общества в целом. Математический анализ цитат из научных статей показывает, что ученые достигли единогласия по данному вопросу еще в начале 1990-х годов. Учитывая обострение экологического кризиса, сложно понять, почему усилия по сокращению выбросов парниковых газов столь малы. Какие препятствия мешают повысить эффективность международных переговоров? Помимо интенциональности этих так называемых препятствий, следует отметить и недостаточную открытость научной информации для общественности, во всяком случае, в отношении изменения климата. В этой связи Межправительственная группа экспертов по изменению климата (МГЭИК) применила к подготовке своего Шестого оценочного доклада (ОД6) новый подход, призванный привлечь к этой проблеме внимание не только политиков, но и широкой публики.

Возможные решения

Главным камнем преткновения в отношении антропоцена является деликатный вопрос экологической несправедливости. Изменение климата приведет к усугублению существующих и возникновению новых рисков для природных и антропогенных систем. Однако риски эти распределяются неравномерно и в большей степени затрагивают тех, кто находится в более неблагоприятном положении. Ввиду существенных различий между странами с точки зрения их уровня развития, размера, численности населения, природного капитала и т. д., найти эффективное решение данной проблемы далеко не просто. Более того, экологический след человека уже сейчас на 50% превысил восстановительную и поглотительную способность планеты, а 80% населения Земли проживает в странах, экологический след которых вышел за пределы их биоемкости. Бразилия, например, как и другие страны Американского континента, обладает большим запасом биоемкости, несмотря на то, что она потребляет 1,8 планеты. Однако 26% произведенных Бразилией парниковых газов связано с вырубкой лесов, в том числе с целью экспорта древесины: экологический след Бразилии во многом обусловлен экспортом сырья. Глобализация мировой экономики, характеризующаяся высокой конкурентностью и стремлением к минимизации затрат, привела к тому, что во многих странах ведется политика безудержной добычи полезных ископаемых и происходит так называемый «захват» сельскохозяйственных земель.

Читать еще:  Автозапуск по температуре двигателя или салона

Даже если бы страны с высоким уровнем дохода уже сейчас полностью прекратили выбросы углекислого газа, человечеству не удалось бы сократить свой совокупный углеродный след настолько, чтобы не превысить возможности биосферы до 2050 года. Таким образом, заняться проблемами антропоцена и принять безотлагательные меры по радикальному сокращению выбросов парниковых газов должны все страны без исключения, независимо от уровня их экономического развития и объема имеющихся природных ресурсов.

Однако все международные переговоры по этому ворпосу упираются в одну и ту же преграду: пресловутый «поиск виноватых». В результате, страны не берут на себя обязательства из опасений, что это может негативно отразиться на их экономическом росте и занятости и вызвать недовольство влиятельных корпораций. В стремлении содействовать решению проблемы 22 апреля 2016 года было принято Парижское соглашение, которое предусматривает не навязывание всем странам единых критериев, а добровольное принятие ими посильных мер. Иначе говоря, участники соглашения обязуются сократить выбросы в атмосферу настолько, насколько это осуществимо в условиях каждой страны.

Такой подход, с одной стороны, помог преодолеть ограничения и позволил странам действовать в пределах их возможностей, но с другой стороны, он усложнил сравнительный анализ национальных усилий по причине разрастания запутанной системы оценочных критериев. Помимо этого, несмотря на универсальный характер Парижского соглашения, оно не предусматривает каких-либо санкций в отношении не исполняющих свои обязательства стран. Все это свидетельствует о неэффективном управлении деятельностью по решению климатического вопроса, которому, в отсутствие уполномоченного органа, не удается возобладать над экономическими интересами стран и компаний.

Затерявшись в тумане противоречий, дилемм и невежества, острейшие экологические проблемы антропоцена не получают должного внимания. Кажется, будто человечество, погрузившись в летаргию, ждет окончания фильма, где ему на спасение придет герой и решит все проблемы, чтобы нам жилось долго и счастливо.

Статьи по теме:

Добро пожаловать в Антропоцен, «Курьер ЮНЕСКО», октябрь-декабрь 2011 года.

Фото:

Гийом Брессьон — Карлос Айеста

Мэнди Баркер

7 ключевых технологий Индустрии 4.0: от машинного обучения до 3D-печати

Экономика находится в процессе быстрых изменений — во всем мире постоянно внедряются новые способы промышленного производства. Это происходит благодаря активной цифровизации — аналитики называют этот переход Индустрией 4.0, или Четвертой промышленной революцией. «Хайтек» вместе с MTS Startup HUB, открывшим набор стартапов в собственный акселератор, рассказывает о том, какие технологии Индустрии 4.0 уже сегодня становятся реальностью.

Термином «Индустрия 4.0» уже традиционно называют один из основных этапов Четвертой промышленной революции — полную автоматизацию производств. Предыдущие три смены промышленных парадигм — это механическое производство, массовое производство, а затем цифровая революция. Можно сказать, что Индустрия 4.0 — это просто объединение трех предыдущих эпох в производстве, но вместе с тем новая концепция открывает большие возможности и делает промышленность более эффективной, чем когда-либо прежде.

Профессор Клаус Шваб в книге «Четвертая промышленная революция» описывает Индустрию 4.0 как «новые технологии, объединяющие физический, цифровой и биологический миры, влияющие на все дисциплины, экономики и отрасли. Эти технологии имеют большой потенциал для того, чтобы подключить миллиарды людей к сети и кардинально повысить эффективность бизнеса и организаций».

Индустрия 4.0 в первую очередь связана с промышленностью. Если во время третьей промышленной революции цифровизация и развитие электроники были главными двигателями промышленного прогресса, то на новом этапе речь идет о внедрении глобальных промышленных сетей, использовании 3D-принтеров, синтезе еды и переходе от металлургии к производству композитных материалов.

Основное отличие Четвертой промышленной революции от предыдущих состоит в способности компьютеров обмениваться данными друг с другом и принимать решение без участия человека. Это делает реальным существование умных фабрик, на которых работают всего несколько человек, а все основные задачи выполняют роботы.

Согласно отчету Cision PR Newswire, объем рынка Индустрии 4.0 к 2030 году достигнет $1 трлн. Лидерами на нем являются глобальные технологические гиганты, такие как Alphabet-Google, HP, Samsung, IBM, NEC, Microsoft и многие другие. К 2023 году, согласно прогнозам аналитиков, объем рынка уже составит $214 млрд.

В России развитием Индустрии 4.0 активно занимается МТС. Компания создала акселератор, работающий в том числе со стартапами в сфере машинного зрения, систем производственной аналитики, искусственного интеллекта и безопасности в промышленности. Сейчас именно эти направления находятся в авангарде четвертой промышленной революции. Стартапы, получившие резидентство в акселераторе, запускают совместный с МТС пилотный проект, а их разработки в дальнейшем внедряют в продукты компании.

Промышленные платформы IoT

IoT, или интернет вещей обеспечивает в промышленности (IIoT) взаимосвязь и совместную работу данных, машин и людей в процессе производства. По сути, эта технология одновременно использует сенсоры, роботов и данные для их взаимодействия друг с другом во время изготовления продукции.

Лидеры этого направления — Microsoft, GE, PTC и Siemens. Microsoft разрабатывает решения для IoT-платформ, тесно связанных с инфраструктурой (IaaS + PaaS) — то есть действующих на основе IaaS-сервера облачного провайдера.

Технологию уже использует BJC HealthCare — поставщик медицинских услуг, управляющий 15 больницами в Миссури и Иллинойсе. Компания использует IoT-платформу для экономии в цепочке поставок.

Интернет вещей соединяет систему из тысяч RFID-меток, использующих радиоволны для считывания и захвата информации об объекте. Метки закреплены на предметах медицинского назначения, которые раньше сортировались вручную. Поэтому медикаменты заказывались заранее и хранились на складах компании в объеме, который превышал ее текущие нужды.

С момента внедрения этой технологии BJC удалось сократить количество запасов, хранящихся на каждом объекте, на 23%. Компания прогнозирует постоянную экономию примерно $5 млн в год.

Большие данные и аналитика

Объединение IIoT и больших данных — «рецепт», который Bosch использует для преобразования цифровых технологий на своем заводе Bosch Automotive Diesel System в китайском Уси.

Компания подключает свое оборудование для контроля всего производственного процесса к единому распределительному центру завода. Для этого на все станки фабрики устанавливаются датчики, использующиеся для сбора данных о состоянии машин и времени их работы.

Затем данные обрабатываются в режиме реального времени, а сотрудники получают уведомления о будущей поломке или сбое в работе при выполнении производственных операций. Такая система позволяет не только прогнозировать проблемы в функционировании оборудования, но и планировать работы по техническому обслуживанию задолго до возникновения сбоев.

Это, в свою очередь, позволяет фабрике поддерживать бесперебойную работу оборудования в течение более длительного времени. В компании заявляют, что сбор и анализ данных в реальном времени позволил увеличить объемы производства более чем на 10%, улучшить систему доставки и повысить удовлетворенность клиентов.

Облачные вычисления

С появлением IoT и Индустрии 4.0 компании стали генерировать данные с ошеломляющей скоростью — это сделало невозможным их обработку вручную и создало потребность в инфраструктуре, способной хранить и управлять этими данными более эффективно — в облачных вычислительных технологиях.

Одним из первых среди автопроизводителей эту технологию внедрил Volkswagen — вместе с Microsoft компания разработала облачную сеть Volkswagen Automotive Cloud.

Технология позволит связать автомобиль с умным домом, персональным голосовым помощником, службой прогнозирования поломок и сбоев в работе автомобиля, а также обеспечить передачу потокового мультимедиа-контента и обновления операционной системы бортового компьютера.

Поскольку компании по всему миру активно разрабатывают и тестируют автономные транспортные средства, автопроизводителям необходимо придумать эффективный способ по управлению потоком больших объемов данных. Создание облачной платформы хранения и связи становится эффективным способом преодоления этой проблемы.

Аддитивное производство

Наряду с робототехникой и интеллектуальными системами аддитивное производство, или 3D-печать является ключевой технологией, стимулирующей развитие Индустрии 4.0.

Одна из лучших по мнению Всемирного экономического форума интеллектуальных фабрик в мире, Fast Radius, использует собственную технологическую платформу для 3D-печати.

Система собирает данные об изготовлении детали с виртуального склада Fast Radius (облачного хранилища для 3D-моделей), а затем находит лучший способ для ее производства и оборудование, на котором ее можно создать.

Дополненная реальность

Несмотря на широкое распространение в потребительских приложениях, обрабатывающая промышленность только начинает изучать преимущества технологии дополненной реальности (AR).

Дополненная реальность устраняет разрыв между цифровым и физическим мирами, накладывая виртуальные изображения или данные на физический объект. Развитием этого направления, среди прочих, занимается General Electric — компания запустила пилотный проект по использованию промышленных AR-гарнитур на своем заводе по производству реактивных двигателей в Цинциннати.

До внедрения технологии сотрудникам предприятия часто приходилось прерывать работу, чтобы проверить по инструкции, что все этапы выполнены верно. AR позволяет постоянно держать инструкцию в поле зрения или просматривать обучающие видео прямо на рабочем месте. С помощью очков дополненной реальности механики также могут в реальном времени связаться с экспертами для получения срочной помощи.

Во время пилотного проекта производительность работников предприятия выросла на 11%, утверждают в компании.

Цифровое клонирование

Цифровой клон — это модель реального продукта (например, автомобиля, процессора или чипа), которую можно наложить на продукцию прямо во время производства. Это позволяет компаниям лучше анализировать и оптимизировать свои производственные процессы.

Например, чтобы ускорить процесс разработки гоночных автомобилей, компания Penske Truck Leasing заключила партнерство с Siemens на использование технологий создания цифрового клона детали.

Модель позволила инженерам провести виртуальные испытания новых деталей и оптимизировать характеристики болида еще до его изготовления. Цифровой двухместный гоночный автомобиль был создан на основе датчиков, установленных на реальном автомобиле.

Собрав данные о давлении в шинах, работе двигателя, скорости ветра и других характеристиках, система создала компьютерную модель виртуального автомобиля. Эта модель позволила инженерам тестировать различные проектные конфигурации, быстро и эффективно внося изменения в дизайн будущего транспортного средства.

Машинное обучение

Машинное обучение — технология глубокого анализа данных с помощью нейросетей, позволяющая улучшить возможности алгоритмов для управления станками на производстве или выполнения другие задачи.

Японская компания Fanuc использует эту технологию, чтобы промышленные роботы самостоятельно обучались выполнять новые задачи. Устройства раз за разом выполняют одну и ту же задачу, пока не достигнут высокой точности.

Партнерство с NVidia позволяет компании учить несколько роботов одновременно — тому, чему один робот может научиться за восемь часов, восемь машин могут научиться за час. Такая система уменьшает время простоя оборудования и позволяет работать с более разнообразными продуктами на одном предприятии.

Безусловно, начавшаяся четвертая промышленная революция до неузнаваемости изменит образ жизни человека. По своей сути, создание автономных производств и внедрение киберфизических систем коснется всех сфер жизни общества. А базовым отличием этой революции станет синтез всех имеющихся технологий, которые в результате образуют новую инфраструктуру, отдельную от человека.

Новый китайский авианосец — ключ к господству Пекина?

Советская наследственность

Представленные этим летом фото демонстрируют очевидный прогресс КНР в создании своего мощнейшего авианосца, получившего обозначение Type 003. В частности, на одной из фотографий можно видеть уже установленную надстройку корабля, что говорит о высокой степени готовности.

Имеет место путаница в названиях. Дело в том, что раньше некоторые обозреватели называли второй авианосец КНР, ныне хорошо известный как «Шаньдун», как Type 001A. А третий (о котором и пойдёт речь) условно именовали Type 002. Однако после того, как «Шаньдун» получил обозначение «Проект 002», третий корабль стал прочно ассоциироваться с текущем названием.

Как бы корабль не величали, перед нами самый крупный, мощный и дорогой авианосец (и вообще боевой корабль) в истории КНР. Всё, что было до этого, в той или иной мере представляло собой развитие советского проекта 1143. Единственный российский авианосец «Адмирал Кузнецов», напомним, относится к проекту 1143.5. «Варяг», который после его продажи Украиной Китаю стал «Ляонином», относится к проекту 1143.6.

«Адмирал Кузнецов», «Ляонин» и «Шаньдун» имеют различия. «Китайцы», например, не несут ударного вооружения (после модернизации, насколько можно судить, «Кузнецов» тоже будет его лишён). Но есть главная особенность, которая их объединяет. Это наличие трамплина на взлетной палубе и отсутствие стартовой катапульты, как у американских кораблей такого класса. С одной стороны, это удешевляет проект, с другой – резко ограничивает его возможности: как по боевой нагрузке палубных истребителей-бомбардировщиков, так и по типам самолетов, которые можно применять.

Читать еще:  Промывка двигателя — стоит ли ее проводить?

Если немного отойти от темы, стоит сказать, что проект 1143 тоже развивали в этом направлении. Первым «полноценным» советским авианосцем должен был стать «Ульяновск» проекта 1143.7: его решили оснастить двумя паровыми катапультами «Маяк», однако из-за тяжелой экономической обстановки, сложившейся после распада СССР, строительство корабля прекратили.

Попытка номер три

Если первый китайский авианосец — «Ляонин» — был в прямом смысле кораблём советской постройки, а второй стал его развитием с «китайским лицом», то Type 003 можно считать первым авианосцем, целиком и полностью разработанным и построенным Китаем.

Строить корабль, по разным данным, начали ни то в 2015-м, ни то в 2016-м, ни то даже в 2017 году. Прежде всего, обращают на себя размеры авианосца. Если «Шаньдун» и «Ляонин» имеют водоизмещение (полное) порядка 70 000 тонн, то у Type 003 этот показатель составит до 85 000 тонн. Длина нового авианосца составляет примерно 300-320 метров, что примерно сравнимо с показателями американского авианосца типа «Нимиц» (330 метров).

Главным отличием от американских авианосцев стал выбор энергетической установки. Китайцы, вероятно, отказались от ядерных реакторов, однако точный тип установки остаётся неизвестен даже сейчас.

О типе катапульты, которую решили установить китайцы, тоже пока сложно однозначно судить. Электромагнитные катапульты, такие как на новейшем американском авианосце Gerald R. Ford, в целом показывают лучшие результаты, чем паровые, как на кораблях типа «Нимиц». Это, в частности, касается плавности запусков летательных аппаратов. Но есть и обратная сторона — цена и техническая сложность. Американцы, полагавшие большие надежды на систему Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS), уже столкнулись с рядом проблем.

— заявил в 2019-м бывший президент США Дональд Трамп.

Однако точка невозврата уже пройдена. Как писали западные СМИ в этом году, EMALS и усовершенствованный аэрофинишер AAG (Advanced Arresting Gear), установленные на «Джеральде Форде», обеспечили 8000 успешных запусков и посадок самолетов на борт корабля. Нужно полагать, отказываться от технологии не будут ни США, ни китайцы. Однако Поднебесной только предстоит преодолеть трудности, которые американцы уже преодолели.

Начало долгого пути

Как уже говорилось, катапульта позволит запускать больше типов ЛА и с большей нагрузкой. Среди них будет самолет дальнего радиолокационного обнаружения Xi’an KJ-600 — «копия» американского летающего радара Hawkeye.

Однако не стоит впадать в крайности и сразу ставить Type 003 в один ряд с авианосцами типа «Джеральд Р. Форд» или даже «Нимиц». И дело не только в степени готовности корабля (головной американский авианосец типа «Джеральд Р. Форд», напомним, в строю с 2017 года).

Пока что у Китая нет многоцелевого палубного истребителя уровня Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Уместно напомнить, что ещё в прошлом году впервые поднялся в небо F/A-18 Block III Super Hornet — последняя и самая «продвинутая» версия истребителя. Серийный самолет получит, в частности, новый датчик IRST и крупный сенсорный дисплей к кабине пилота. Он имеет совершенное БРЭО и может применять почти весь спектр авиационных средств поражения, которые есть в арсенале ВМС США.

В свою очередь единственный палубный истребитель ВМС КНР — Shenyang J-15 — представляет собой китайский вариант Су-33. Базовой версией этих машин является советский Су-27, который не создавался в качестве палубного самолета и не сильно подходит на эту роль хотя бы в силу своих габаритов. В своё время издание The Asia Times сообщало, что в Китае самолет называют «прыгающей рыбой» за неспособность эффективно работать с палубы авианесущих кораблей.

Главным отличием J-15 от Су-33 можно назвать расширенные ударные возможности. Известно, что машина может применять, помимо прочего, ракеты класса воздух-поверхность: YJ-91, YJ-83K, KD-88. Однако для полноценного «палубника» этого недостаточно. Как считают западные эксперты, созданные для J-15 двигатели WS-10 отличаются низкой надёжностью, к тому же они недостаточно мощны для столь тяжелой машины. Кроме того, американцы насчитали по меньшей мере четыре катастрофы J-15 при общем небольшом количестве выпущенных самолетов.

Уместно сказать, что в будущем основой палубной авиации ВМС США наравне с F/A-18E/F станут новейшие F-35C пятого поколения. То, что машина принадлежит к пятому поколению «условно», не отменяет факта её малозаметности, что даёт преимущество над китайскими палубными истребителями как минимум вне пределов прямой видимости. По слухам, а также фото из Сети, КНР создаёт собственный малозаметный корабельный истребитель FC-31, однако пока данные об этом самолете противоречивы и зачастую носят спекулятивный характер.

«Сбережение в труде и капитале»

  • Аннотация
  • Об авторе
  • Список литературы
  • Cited By

Аннотация

Ключевые слова

Об авторе

Список литературы

1. Чупров А. И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношения к интересам страны. — М.: Типография А. И. Мамонтова и Ко, 1875. — 362 с.

2. Уэрта де Сото Х. Австрийская экономическая школа: рынок и предпринимательское творчество: Пер. с англ. — Челябинск: Социум, 2009. — VIII+. — 202 с.

3. Михальцев Е. В. Себестоимость железнодорожных перевозок. — М.: Трансжелдориздат, 1957. — 415 с.

4. Журавель А. И.О делении расходов железных дорог на зависящие и не зависящие от размеров движения // Труды НИИЖТ. Вып.33. — Новосибирск, 1963. — С. 41-58.

5. Чудов А. С., Смехова Н. Г. Зависимость расходов железных дорог от объёма и измерителей работы // Труды МИИТ. Вып.582. — М., 1978. — С. 8-14.

6. Абрамов А. П. Зависимость расходов железных дорог от изменения объёма работы // Экономика железных дорог. — 1999. -№ 8. — С. 7-14.

7. Смехова Н. Г., Кожевников Ю. Н., Мачерет Д. А. и др. Издержки и себестоимость железнодорожных перевозок. — М.: УМЦ по образованию на ж. д. транспорте, 2015. — 472 с.

8. Мачерет Д. А.О влиянии объёма перевозок на эксплуатационные затраты // Транспорт: наука, техника, управление. — 2000. — № 4. — С. 37-38.

9. Мачерет Д. А., Мачерет А. А. Оптимизация себестоимости перевозок как фактор национальной и отраслевой экономической безопасности // Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность: Сб. трудов Международной науч.-практ. конференции. — М., 2016. — С. 178-180.

10. Королькова Н. В., Иноземцева С. М. Структурные особенности эксплуатационных расходов // Мир транспорта. — 2014. — № 6. — С. 86-99.

11. Лапидус Б. М., Мачерет Д. А., Вольфсон А. Л. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта. — М.: МЦФЭР, 2002. — 256 с.

12. Мачерет Д. А. Управление издержками и себестоимостью перевозок на железнодорожном транспорте с учётом конъюнктурных факторов // Экономика железных дорог. — 2012. — № 11. — С. 31-51.

13. Мачерет Д. А., Валеев Н. А.О влиянии факторов внешней среды на затраты железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. — 2017. — № 1. — С. 24-32.

14. Мачерет Д. А. Экономические методы управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта. — М.: МИИТ, 2000. — 146 с.

15. Хачатуров Т. С. Экономика транспорта.- М.: Изд-во АН СССР, 1959. — 588 с.

16. Мачерет Д. А.О чём свидетельствует столетняя динамика показателей крупнейших железнодорожных систем // Экономическая политика. -2016. — № 6. — С. 138-169.

17. Валеев Н. А. Критерии оптимизации затрат локомотивного комплекса // Вестник ВНИИЖТ. — 2014. — № 6. — С. 59-62.

18. Мачерет Д. А. Экономика первых пятилеток в «зеркале» железнодорожного транспорта // Экономическая политика. — 2015. — № 4. — С. 87-112.

19. Лапидус Б. М., Мазо Л. А., Абрамов А. П. Управлению доходами и расходами — научную основу // Железнодорожный транспорт. — 1998. — № 4. — С. 9-13.

20. Фролов А. Н. Задача о себестоимости железнодорожных перевозок в её довоенной и современной постановках. — Л.: Типолитография «Транспечати» НКПС, 1924. — 64 с.

21. Мачерет Д. А. Методология оценки экономических издержек и результатов хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте // Актуальные проблемы экономики железнодорожного транспорта и пути их решения: Труды ОАО «ВНИИЖТ».- М., 2014. — С. 6-16.

22. Мачерет Д. А. Методологические проблемы оценки экономической эффективности инвестиций // Экономика железных дорог. — 2017. — № 10. — С. 13-19.

23. Мачерет Д. А., Измайкова А. В. Экономическая роль инноваций в долгосрочном развитии железнодорожного транспорта. — М.: МИИТ, 2016. — 162 с.

24. Мачерет Д. А., Разуваев А. Д. Экономическая оценка инновационных конструкций пути // Экономика железных дорог. — 2016. — № 11. — С. 56-60.

25. Иноземцева С. М., Мороз Н. С. Определение поучастковых затрат на содержание и эксплуатацию инфраструктуры // Мир транспорта. — 2016. — № 3. — С. 142-153.

26. Валеев Н. А. Управление затратами локомотивного комплекса // Экономика железных дорог. — 2017. — № 3. — С. 54-61.

27. Лапидус Б. М. Управление издержками: эталонный подход // Железнодорожный транспорт. — 1998. — № 5. — С. 22-23.

28. Мачерет Д. А. Совершенствование методов планирования и регулирования эксплуатационных расходов // Экономика железных дорог. — 2002. — № 8. — С. 15-28.

29. Мачерет Д. А., Валеев Н. А. Долгосрочная оптимизация эксплуатационных затрат: анализ опыта железных дорог США // Вестник ВНИИЖТ. — 2017. — № 2. — С. 74-84.

30. Хусаинов Ф. И. Профессор А. И. Чупров — основатель экономики железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации. — 2012. — № 8. — С. 3-8.

Для цитирования:

Мачерет Д.А. «Сбережение в труде и капитале». Мир транспорта. 2017;15(6):224-233.

For citation:

Macheret D.A. «SAVING IN LABOR AND CAPITAL». World of Transport and Transportation. 2017;15(6):224-233. (In Russ.)


Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 License.

Зарождающаяся устойчивость

25 сентября 2015 года Генеральная ассамблея ООН приняла 17 целей устойчивого развития (SDGs) из повестки дня по устойчивому развитию на 2030 год. Данные цели будут способствовать борьбе с бедностью, защитой окружающей среды и процветания всем миру. Данные стремления также отражены в стандарте ISO 26000, чьи принципы социальной ответственности способствуют достижению именно вышеперечисленных целей.

Стандарт ИСО разработан на основании ряда ключевых вопросов, которые устанавливают каким образом организации должны решать проблемы социального, экономического и экологического характера. Стандарт также поможет организациям проанализировать и решить вопросы по социальной ответственности, установив приоритетные направления деятельности, а также интегрировать общественное поведение через организацию и ее взаимоотношения.

За семь лет существования данного стандарта ISO 26000 доказал, что он является движущей силой и что с ним необходимо считаться. Данный стандарт также стал образцом для других стандартов. Такими примерами являются стандарт ISO 37001 по системам менеджмента борьбы с взяточничеством, разработанный для формирования культуры честности, прозрачности и единства в организациях или недавно опубликованный стандарт ИСО 20400 по устойчивым закупкам, чье руководство по устойчивым закупкам в полной мере базируется на стандарте ISO 26000. Новые проекты также находятся на стадии разработки, включая Международное рабочее соглашение (IWA 26), основной целью которого является оказание содействия организациям интегрировать принципы социальной ответственности стандарта ISO 26000 с другими стандартами ИСО по системам управления.

Менее чем за десятилетие, говорит Стаффан Содэрберг, «стандарт ISO 26000 добился формирования более комплексного мышления, которое основано на таких документах как Руководство ИСО 82, которое оказывает содействие разработчикам стандартов при решении вопросов устойчивости в стандартах. Благодаря данному стандарту мир встал на путь устойчивого развития также стоит отметить, что стандартизация сделала огромный шаг вперед в данном направлении». Для Фуджи совмещение работы и семейной жизни, в равной степени как для огромных международных корпораций управление цепочками поставок и их влиянием на окружающую среду, несомненно, может быть только на благо.

Что такое социальная ответственность?

Социальная ответственность-ответственность организаций за их воздействие на общество и окружающую среду, о чем свидетельствует транспарентное и этическое поведение, которое:

  • вносит вклад в устойчивое развитие, включая здоровье и благополучие общества;
  • учитывает ожидания акционеров;
  • соответствует применимому законодательству международным нормам поведения;
  • внедряется в организации и реализуется во всех отношениях.

Данный отрывок был взят из стандарта ISO 26000:2010

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector