Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое удельный расход топлива авиационного двигателя

Расход топлива разных самолетов

С момента создания первого самолета и по сегодняшний день, было сконструировано и воссоздано не менее десяти тысяч различных моделей авиалайнеров, будь то военной или гражданской авиации. Постоянно возникающие вопросы и прогрессивные усовершенствования воплощаются в новые изящные конструкции и образцы, которые уже через несколько лет занимают свою нишу в современном воздушном флоте.

Одна из наиболее важных задач авиастроения – расход топлива самолета, ведь чем он выше – тем нерентабельнее машина, что прямо противоположно любому рыночному прогрессу. Так что же такое расход топлива авиалайнера, и какой он у разных самолетов?

В текущий момент существует три технических показателя данного параметра самолета:

  1. Часовой расход топлива;
  2. Километровый расход топлива;
  3. Удельный расход топлива.

Часовой расход топлива

Часовой расход топлива – это количество используемого горючего за один час полета. Этот расчет всегда без исключения берется при крейсерской скорости и максимальной коммерческой загрузке авиалайнера и рассчитывается в единице – кг/ч.

Крейсерская скорость – это скорость, на которой производят все пассажирские перевозки. Она составляет примерно 60-80% от максимальной ввиду безопасности и дополнительного веса.

Максимальная коммерческая загрузка – это максимально разрешенный вес пассажиров, багажа, техники и иных грузов на борту самолета.

В среднем составляет от 1 до 15 тыс. кг в час.

Разработка

В 1978 году Гаррет объявил о совместных исследованиях TFE1042 форсажная машина со шведской компанией Volvo Flygmotor AB, чтобы предоставить двигатель для истребителя AIDC F-CK Indhibited Defense Fighter (IDF), разрабатываемого для ВВС Китайской Республики (Тайвань) (ROCAF). Модель 1042 TFE731 рекламировалась как «военная производная от проверенного коммерческого двигателя TFE731» с низким коэффициентом двухконтурности и «обеспечивает эффективную, надежную и экономичную силовую установку для следующего поколения легких ударных и усовершенствованных учебных самолетов» с тягой 4260 фунт-сил ( 18,9 кН) всухую и 6790 фунтов силы (30,2 кН) с форсажной камерой. После первоначальных переговоров инвестиции планировалось разделить между Garrett, Volvo, AIDC и итальянской компанией Piaggio. Разработка будет состоять из TFE1042-6 без дожигания для легких штурмовиков / усовершенствованного учебно-тренировочного самолета и TFE1042-7 для модернизации AMX или F-5. Гаррет будет отвечать за основной двигатель, а Volvo — за вентиляторную секцию и форсажную камеру. Двигатель впервые проработал 3 часа на испытательном стенде Volvo в 1979 году.

Читать еще:  Что такое двигатель на водородных элементах

AIDC также предложила повысить тягу TFE1042-7 до 8000 фунтов силы (от 31 до 36 кН) в качестве двухдвигательного решения, чтобы конкурировать с General Electric F404 в таких приложениях, как JAS 39 Gripen. Однако проект Gripen решил продолжить с вариантом F404 с одним двигателем, построенным Volvo, и Volvo оставила проект на этом этапе, чтобы сосредоточиться на работе Gripen. Пьяджио попросил принять участие позже по финансовым причинам и тоже покинул программу. Таким образом, только Garrett и AIDC инвестировали в новую International Turbine Engine Corporation (ITEC) с контрактом, подписанным в 1982 году.

В 1988 году ITEC решила инвестировать в TFE1088-12 весом 12 000 фунтов, который был переименован в TFE1042-70A (также по политическим причинам). Предварительные исследования показали, что IDF может работать с новым двигателем. В то же время GE решила выйти на рынок с J101 / SF, уменьшенной версией F404.Однако после того, как заказ IDF был сокращен вдвое из-за проблем с бюджетом, план модернизации двигателя TFE1088-12 также закончился. F-CK IDF впервые поднялся в воздух в 1989 году, а поставки самолетов продолжались до 1999 года.

Гарретт представил концепт TFE742 в начале 1990-х годов. TFE742, состоящий из усовершенствованного ядра по сравнению с TFE1042, продвигался как двухмоторная версия BAe 146, MPC 75 и других перспективных самолетов. Нацеленный на рынок пассажирских самолетов на 70–130 мест, TFE742 обладал тягой 18 000 фунт-сила (80 кН; 8 200 кгс) с двухконтурным двухконтурным двигателем с приводом от коробки передач.

В середине 1990-х AlliedSignal рассматривала возможность разработки турбовинтового двигателя для военно-транспортного самолета European Future Large Aircraft (позже известного как Airbus A400M), который должен был быть основан на ядре TFE1042. AlliedSignal, AIDC и другие азиатские партнеры также создали промышленную газовую турбину на основе TFE1042, первоначально как 12000-сильный (9-мегаваттный) AS1042, который впоследствии превратился в 13000-сильный (10 МВт) ASE120.

Читать еще:  Что сделать что бы двигатель вращался быстрее

Т-45 Ястреб-тетеревятник / BAE Systems Hawk

В начале 1990-х годов ВМС США рассматривали возможность переоснащения своего парка учебно-тренировочных самолетов T-45 Goshawk на F124. В 1994 году, после летных испытаний Т-45 с двигателем, USN решило этого не делать.

Возможность создания Т-45 с двигателем F124 снова возникла в 1996 году, когда Макдоннелл Дуглас предложил Королевским ВВС Австралии Т-45 с двигателем F124 в качестве конкурента для их требований к учебно-тренировочному комплексу. Компания BAe хотела предложить F124 в качестве опции для участия в программе подготовки инструкторов RAAF, BAE Hawk (на которой основан Т-45), но ITEC отказалась дать разрешение BAe на ее предложение. Решение ITEC оказалось ошибкой, поскольку RAAF выбрали Hawk в качестве своего тренера. Однако после выбора самолета RAAF решила провести отдельное соревнование между F124 и Rolls-Royce Turbomeca Adour (который был выбран BAe), чтобы установить новые учебно-тренировочные машины. В 1997 году RAAF решили использовать двигатель Adour, что фактически снизило шансы F124 на использование на самолетах Hawk или T-45.

В 1994 году двигатель F124 был выбран для оснащения чешского легкого боевого самолета Aero L-159 Alca. Комбинация впервые взлетела в 1997 году.

В 2000 году Alenia Aermacchi объявила, что их новый учебно-легкий штурмовик M-346 будет оснащаться двигателем F124, предпочтя его своему обычному конкуренту Adour. В 2009 году Объединенные Арабские Эмираты объявили, что их тренажеры M-346 будут оснащены двигателем F124-GA-200.

Двигатель F124 устанавливался на демонстрационном беспилотном боевом летательном аппарате Boeing X-45A в начале 2000-х годов.

Т-5 Храбрый орел

В 2017 году Aerospace Industrial Development Corporation объявила, что их AIDC T-5 Brave Eagle будет использовать вариант F124.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector