Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое тяговый двигатель вагона метро

Поезда московского метро: история и реальность

Вы можете предложить своё название для нового типа вагонов московского метро, приняв участие в нашем опросе.

Первый вагон для столичного метрополитена был изготовлен 27 августа 1934 года. Он получил обозначение А, два вагона этого типа были недавно бережно отреставрированы и поставлены на ход. Через три года появилась модификация Б. С тех пор типы вагонов стали обозначать буквами. Традиция прервалась на номерном 81-717/714 — поезда из таких вагонов до сих пор обслуживают пассажиров. Следующие модификации стали получать собственные имена: «Яуза», «Русич», «Ока». Всего же в столичном метро можно встретить пять типов вагонов.

Вагоны типа Е и модификации (Еж, Еж3, Еж6, ЕМ508Т)

В 1956 году Мытищинский машиностроительный завод приступил к разработке нового типа вагона, получившего обозначение Е. К концу 1959 года были изготовлены два первых опытных вагона этого типа Е, а первый семивагонный состав был сформирован в начале 1961-го. 22 февраля 1961 года опытный состав типа Е совершил свою первую поездку с пассажирами по Горьковско-Замоскворецкой линии.

Как выяснилось вскоре после начала эксплуатации вагонов типа Е, принятое решение о начале серийного производства оказалось преждевременным. Стали выявляться многочисленные конструктивные недостатки новых вагонов. К маю 1965 года ситуация стала критической. Все московские вагоны типа Е были сняты с эксплуатации и направлены в депо «Красная Пресня» на ремонт и модернизацию с заменой тележек. В ходе модернизации были увеличены диаметр шеек осей колёсных пар, толщина стенок рам тележек, изменена геометрия поводков и технология их изготовления.

Для обеспечения более высокой пропускной способности линий метрополитена на вагонах типа Е была увеличена конструкционная скорость, которая составила 90 километров в час (по сравнению с 75 километрами в час у вагонов типа Д). Впервые были применены алюминиевые сплавы, из которых были изготовлены двери, каркасы и другие элементы кузова. Для удобства пассажиров появилось новое вентиляционное устройство вагона с автоматической подачей воздуха, а ширина проёмов раздвижных дверей была увеличена с 1128 до 1380 миллиметров, что позволило сократить время стоянки на станциях.

В 1970 году начался выпуск усовершенствованной модели вагона типа Е в новом кузове, но с прежними техническими характеристиками, которая получила обозначение Еж.

Вагоны типа 81-717/714 и 81-717.5/714.5 (номерные)

Продолжением работ по модернизации вагонов типа Е стала разработка вагонов типа 81-717/714, впервые в истории отечественного метровагоностроения не получивших буквенного обозначения. В первой половине 1977 года на Московском метрополитене проходил испытания поезд из головных и промежуточных вагонов, изготовленных на Мытищинском машиностроительном заводе.

Новая электрическая схема обеспечивала снижение расхода электроэнергии на пять-шесть процентов. Изменились архитектура и интерьер вагонов, усовершенствована конструкция тележки вагона. Для улучшения комфортабельности в салонах применялось люминесцентное освещение, а в дальнейшем планировалось введение принудительной вентиляции.

За счёт того, что промежуточные вагоны не имели кабины машиниста, была увеличена их вместимость, в общей сложности провозная способность поезда повысилась на 10 процентов. Салон вагонов отделан трудносгораемым декоративным пластиком. Вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом. Тяговый двигатель имел мощность 110 кВт, что позволяло развивать скорость на прямых участках пути до 90 километров в час.

Вагоны 81-720/721 «Яуза»

Вагоны типа «Яуза» выпускались на заводе «Метровагонмаш» с 1993 по 2002 год. Первый состав был собран в 1990–1991 годах. Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 километров в час, а также увеличена вместимость — на 30–40 человек по сравнению с номерными.

Впервые в отечественном вагоностроении были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека (однако от них в дальнейшем отказались и предпочли устанавливать новые сиденья антивандальной конструкции). Во внутренней отделке салонов использованы негорючие материалы. В обоих торцах промежуточных вагонов и в противоположных кабинам торцах головных установлены электронные табло типа «бегущая строка». Над дверьми конструкцией предусмотрено размещение электронной схемы маршрута движения поезда, которая дублирует звуковую информацию.

Благодаря конструктивным решениям значительно упрощён и удешевлён ремонт вагонов, используется система рекуперативного торможения (при торможении тяговые двигатели работают как генераторы вырабатывающие электроэнергию, которая возвращается в контактную сеть). Вагоны имеют более плавный и менее шумный ход, чем вагоны серий Е и 81-717/81-714. Пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освещения и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционными агрегатами авиационного типа. Это позволило отказаться от форточек и вентиляционных воздуховодов.

Вагоны 81-740/741 «Русич»

«Русич» — модель вагонов, которая серийно выпускается с 2003 года. В феврале —марте этого года на Филёвской линии прошли испытания поездов этого типа. Дизайн салона по сравнению с «Яузой» был кардинально переработан и улучшен. В боковых стенах каждой секции вагона размещены по четыре (в головной) и пять (в промежуточной) оконных проёмов и по два дверных проёма. Между дверными проёмами в секции расположено по три окна, так что диваны получились необычно длинными — на девять мест, а не на стандартные шесть. Диваны имеют антивандальную полужёсткую конструкцию с мягкими вставками, как в последних серийных мытищинских «номерных» вагонах. Пол вагона многослойный, а двустворчатые двери впервые сделали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона. Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении даже по сравнению с «Яузой».

В вагоне также предусмотрен цифровой информационный комплекс. Поезда типа «Русич» соответствуют техническим требованиям пожарной безопасности, электробезопасности и экологической чистоты. Вагоны оснащены предохранительными устройствами, предупреждающими падение пассажиров на путь между вагонами. Кроме того, работает система блокировки пуска поезда при открытых дверях с контролем их закрытия.

Вагоны 81-760/761/762 «Ока»

Разрабатывать вагоны типа «Ока» начали в ноябре 2005 года. В метрополитене хотели максимально удешевить конструкцию, поскольку вагоны «Яуза» и «Русич» оказались очень дорогими. Новые образцы начали делать с усиленной тележкой, пластиковой передней маской и аварийным выходом. В поезде этого типа хотели организовать свободный проход между всеми вагонами, как, например, в Нью-Йоркском метрополитене, однако от этого варианта отказались. 19 июня 2010 года при открытии нового участка Люблинско-Дмитровской линии на станции «Марьина Роща» презентовали первый опытный поезд типа «Ока». Первый серийный состав поступил в феврале 2011 года в электродепо «Новогиреево», а 12 апреля 2012 года началась пассажирская эксплуатация на Калининской линии.

Что такое тяговый двигатель вагона метро

Причиной задымления на станции “ Шоссе энтузиастов ” Калининской линии метро 9 марта стала серьезная поломка поезда, способная привести к сходу состава с рельсов.

LifeNews стали известны причины инцидента на станции метро “ Шоссе Энтузиастов ” Калининской линии 9 марта. Напомним, днем станцию заволокло едким дымом. Пассажиров эвакуировали из поезда, а состав отправили на осмотр.

Читать еще:  Что такое проверка двигателя по нагреву

Разбирательство выявило, что у поезда, который следовал с пассажирами, прямо во время движения отвалился двигатель на одном из вагонов и повис на предохранительном тросе. Поломка могла привести к сходу состава с рельсов.

В подземке информацию о задымлении на станции “ Шоссе Энтузиастов ” тогда опровергли. «Ст Шоссе Энтузиастов работает штатно. Задымления нет», — сообщалось в Twitter. Информацию о серьезной поломке поезда не комментируют.

В московском метро у поезда на ходу отвалился двигатель

По словам источника LifeNews, такие неисправности грозят серьезными последствиями вплоть до схода состава с рельсов.

. . . . . Пресс-служба столичной подземки по факту ЧП опровергала событие, однако выяснилось, что станцию заволокло едким дымом из-за серьезной поломки поезда.

Состав был полон пассажиров, на подъезде к станции “ Шоссе Энтузиастов ” из-под вагона повалил густой дым. . . . . .

— Произошла поломка крепления двигателя, сорвало болты, в результате двигатель повис на предохранительном тросе, механизм заклинило, из-за трения все задымилось, — рассказал источник в московском метро. — Такие неисправности грозят серьезными последствиями вплоть до схода состава с рельс.

Как видно на фото, оказавшемся в распоряжении LifeNews, в результате ЧП подвагонное оборудование вышло из строя и обгорело.

У поезда в метро на ходу отсоединился двигатель

Причина задымления на станции метро “ Шоссе Энтузиастов ” , которое произошло 9 марта, — отсоединение двигателя во время движения поезда. Об этом в среду, 23 марта, сообщает Lifenews со ссылкой на источник в московском метро.

В результате аварии подвагонное оборудование вышло из строя и обгорело, на станции произошло задымление. Пострадавших нет.

Также сообщается, что пресс-служба столичной подземки опровергает информацию о происшествии.

Стала известна причина задымления в московском метро

В среду, 23 марта, стали известны причины задымления, которое произошло на станции “ Шоссе Энтузиастов ” еще 9 марта.

Тогда из-за серьезной поломки поезда с десятками пассажиров повалил густой дым, который затем окутал всю станцию. В результате людей быстро эвакуировали, а поезд отправили на осмотр.

Выяснилось, что в одном из вагонов прямо на ходу отвалился двигатель. По словам источника в метрополитене Москвы, неисправными оказались крепления мотора, сорвало болты. В итоге двигатель повис на тросе и механизм заклинило.

1. Основы проектирования

Основные технические данные выпущенных в СССР тяговых электродвигателей для городского транспорта приведены в табл. 1.
Как видно из данных таблицы, в 1950 г. тяговые двигатели для городского транспорта были сведены в единую унифицированную серию машин, построенную на едином диаметре якоря (275 мм) и двух диаметрах станины: 485 мм для трамвайных двигателей и 515 мм для двигателей вагонов метрополитена и троллейбусов.


Рис. 1. Вес троллейбусных двигателей
Рис. 2. Вес трамвайных двигателей

Рис. 3. Вес двигателей для метрополитена

Тяговые электродвигатели для вагонов трамвая, троллейбусов и вагонов метрополитена
Таблица 1

Унификация элементов конструкции двигателей единой серии


Продолжение табл. 2

В 1964 г. было закончено внедрение новой единой серии двигателей, в которой при тех же наружных диаметрах станины увеличен диаметр якоря до 280 мм, применена более теплостойкая изоляция, повышена мощность большинства типов электродвигателей.
Степень унификации при построении новой серии тяговых двигателей характеризуется данными табл. 2.
Технический прогресс, достигнутый в процессе развития конструкции и технологии изготовления тяговых двигателей, может быть оценен на основе некоторых показателей, приведенных на рис. 1, 2 и 3.
Основные параметры тяговых двигателей регламентированы в СССР стандартом ГОСТ 2582—50. Кроме того, ряд требований к тяговым двигателям для городского транспорта установлен стандартами на троллейбусы (ГОСТ 7495) и трамвайные вагоны (ГОСТ 8802—58).

Вагоны метрополитена серии 81 – 717 и 81 – 714 приводятся в движение 4 – мя тяговыми двигателями типа ДК117А с последовательным возбуждением. Поезд формируется из одних моторных вагонов, управляемых по системе многих единиц с помощью 72 поездных проводов управления.

Вагоны изготавливаются в двух исполнениях: модель 81 – 717 головной с кабиной управления и модель 81 – 714 промежуточный с постом управления от переносного пульта для маневровых работ. Вагоны оборудованы устройствами резервного управления, АРС и могут дополнятся системой авто ведения.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВАГОНОВ 81 – 71 7, 8 1 – 714

81 – 717 81 – 714

Степень ослабления поля:

Для управления тяговыми двигателями, электрическими групповыми аппаратами, индивидуальными электропневматическими и электромагнитными реле и другими приборами, устройства соединены между собой проводами, образующими электрические схемы (цепи) трех видов: силовая, управления и вспомогательная.

1. СИЛОВАЯ СХЕМА служит для соединения тяговых двигателей с электрическими аппаратами, индивидуальными контакторами, катушками реле и другими приборами обеспечивающими:

— соединение силовой цепи вагона с контактным рельсом;

— изменение скорости и направления вращения якорей тяговых двигателей;

— переключение тяговых двигателей с моторного на тормозной режим и обратно;

— контроль и защиту тяговых двигателей и аппаратов силовой цепи от токов короткого замыкания и перегрузки;

— заземление силовой цепи.

2. ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ служит для переключения электрических групповых аппаратов, индивидуальных электропневматических и электромагнитных контакторов силовой цепи каждого вагона.

Цепь управления включает ряд электромагнитных реле и вентильных катушек, контакты и контакторы индивидуальных и групповых аппаратов, которые обеспечивают порядок переключения отдельных аппаратов и приборов, контроль за их работой и состоянием силовой цепи.

Питание цепи производится от аккумуляторной батареи 50 – 80 В и блока питания собственных нужд БПСН.

3. ВСПОМАГАТЕЛЬНАЯ ЦЕПЬ служит для включения вспомогательного электрического оборудования.

Во вспомогательную цель высокого напряжения (825 В) включаются: печи отопления, электромагнитные контакторы и цепи подзаряда аккумуляторных батарей, БПСН, цепь мотор – компрессора, нулевое реле, освещение салонов.

Во вспомогательную цепь низкого напряжения включаются: аварийное освещение, красные фары и прожекторы, управление: освещением пассажирского салона, БПСН, мотор – компрессорами, раздвижными дверями.

СИЛОВАЯ ЦЕПЬ ВАГОНОВ 81 – 717 и 81 – 714.

Основное электрическое оборудование силовой цепи:

· 4 токоприемника типа ТР – 3А;

· главный предохранитель типа ПНБ5 – 1250/630;

· главный разъединитель ГВ – 10Е;

· 5 линейных контакторов типа ПК – 162А;

· 4 тяговых двигателя типа ДК – 117А;

· переключатель положений – ПП типа ПКГ – 761АУ2;

· групповой реостатный контроллер – РК типа ЭКГ – 36АУ2;

· 2 электромагнитных контактора типа КПД 113 – КШ1 и КШ2;

· 2 силовые катушки реле РУТ, установленные в 1 – ой и 2 – ой группах тяговых двигателей;

· индуктивный шунт типа ИШ – 10А – 1;

· тиристорный регулятор, изменяющий поле тяговых двигателей (генераторов) от 48 % до 100 % на тормозном режиме силовой схемы;

· сопротивления пуско – тормозные и ослабления поля типа КФ – 47А;

· 4 заземляющих устройства – ЗУМ.

На вагонах, выпускаемых с 1987 г. в силовой схеме стали устанавливать дифференциальную защиту от буксования колесных пар при пуске и опрокидывании их при резком электрическом торможении.

Взамен силовой катушки РПЛ устанавливается быстродействующий выключатель БВ способный самостоятельно отключить силовую схему при возникновении в ней токовых перегрузок и коротких замыканий.

Читать еще:  Вибрирует двигатель на холостом ходу тойота королла

ОБ ИЗМЕНЕНИЯХ В СИЛОВОЙ СХЕМЕ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717 И 81 – 714

На основе длительной эксплуатации вагонов серии 81 – 717 и 81 – 714 выявилась необходимость в отдельной конструктивной и схемной модернизации электрооборудования с целью его эксплуатационной надежности.

На вагонах, выпускаемых вагоностроительными заводами, сделаны следующие изменения в силовой схеме:

1. Исключены силовые контакты у реле ТР в силовой схеме, подававшее напряжение к катушке РЗ – 3. Теперь оно подается на РЗ – 3 через электромагнитный контактор КСБ 2.

2. Исключен из схемы тормозного режима силовой кулачек ПТ 10.

3. Исключены из схемы силовые кулачки РК20 и РК27.

4. Вместо реле РПЛ устанавливается быстродействующий выключатель БВ, способный самостоятельно разорвать силовую цель при его срабатывании.

5. Из силовой схемы исключено омическое сопротивление величиною в 1,14 Ома, которое ранее вводилось в схему (когда не было БВ) на 0,5 – 0,7 с после отключения ЛК5, для того, чтобы избежать неприятного толчка в момент разбора схемы тормозного режима.

6. Теперь ЛК5 защищает 2 – ую группу тяговых двигателей при подключении ее к контактному рельсу на параллельном соединении групп тяговых двигателей.

7. В силовую схему введена дифференциальная защита, которая разбирает силовую схему вагона, если ток в одной из групп тяговых двигателей окажется на 120 + 20 А больше, чем в другой.

8. Изменены величины пуско – тормозных сопротивлений на вагонах, где установлены БВ и дифзащита, что улучшило плавность пуска и торможения.

В тяговом режиме общая величина пусковых сопротивлений вместо 4,35 Ома стала 4,268 Ома.

Величина тормозного сопротивления вместо 2,02 Ома стала 2,25 Ома.

АППАРАТЫ СИЛОВОЙ ЦЕПИ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717 и 81 – 714

Прежде, чем подробно разобрать схему силовой цепи, кратко определим назначение аппаратов, входящих в ее схему.

Основой схемы силовой цепи каждого вагона служат 4 тяговых двигателя типа ДК – 117А. Мощность каждого из них равна 110 кВт, а суммарно на вагон это составит 440 кВт.

Напряжение: ход 375 В

Ток часовой (А) 330.

Число оборотов об/мин 1480.

Самовентилируемый, последовательного возбуждения.

Тип обмотки – петлевая, с уравнительными соединениями.

Число коллекторных пластин 210 шт..

Число пазов якоря 42 шт..

Шаг по пазам 1 – 11.

Шаг по коллектору: а) обмотки якоря 1 – 2

б) уравнительных соединений 1 – 106.

Подшипники: а) со стороны коллектора – роликовый № 30 – 32310

б) со стороны вентилятора – шариковый № 70 – 413.

Число полюсов: главных – 4, дополнительных – 4.

Число витков на катушке (на один полюс): а) главный полюс 26

б) дополнительный полюс 15.

Соединение катушек: а) главных полюсов – последовательное

б) дополнительных полюсов – последовательное с

Воздушный зазор: а) между главным полюсом и якорем: середина 2,5 мм

б) под дополнительным полюсом и якорем 3,5 мм.

Число щеткодержателей 4.

Число щеток в щеткодержателе 2.

Марка щетки ЭГ84 или ЭГ61.

Размер щетки 10 х 32 х 50 мм.

Высота щеток минимальная 2,5 мм, максимальная 50 мм.

Давление на щетку (кг) 1,75 – 2,65.

Масса двигателя (кг) 780.

Предельный диаметр изношенного коллектора 230 мм.

Напряжение между коллекторными пластинами: мотор. 7,8 В

По условиям коммутации напряжение между коллекторными пластинами тягового двигателя не должно быть более 21 – 22 В.

Так как фактическое напряжение между коллекторными пластинами значительно меньше, что гарантирует устойчивую работу двигателя в моторном и тормозном режимах с любой допустимой скорости.

Увеличение воздушного зазора между главным полюсом и якорем с 2,5 мм в центре до 7,5 мм по его краям уменьшило степень магнитного насыщения машины, что положительно сказалось на электромеханических и тяговых характеристиках. Тяговый двигатель ДК – 117А получился скоростным и обеспечивает более высокие ускорения поезда.

ЛИНЕЙНЫЕ КОНТАКТОРЫ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 71 7, 8 1 – 714

Линейные контакторы предназначены для присоединения и отсоединения групп тяговых двигателей от контактного рельса, как в процессе нормальной работы, так и при разрыве силовой цепи во время перегрузок или при коротких замыканиях.

В силовой схеме вагонов серии 81 – 717 и 81 – 714 установлено по 5 электропневматических линейных контакторов типа ПК – 162А – 1 имеющих искрогашение. Включаются они силой сжатого воздуха в 5 атм., поступающего в цилиндр линейного контактора, а отключаются специальной пружиной, установленной внутри пневмоцилиндра. Впуск и выпуск воздуха из цилиндра производится электромагнитным вентилем 2 включающего типа.

В целях устранения неприятных толчков в момент отключения тяговых двигателей предусмотрено введение в силовую схему омического сопротивления на 0,5 – 0,7 с. На моторном режиме величиною 1,14 Ом с помощью ЛК5, а на тормозном режиме величиною 1,73 Ом при помощи ЛК2. Введение на короткое время в силовую схему омического сопротивления уменьшает ток и напряжение, приложенное к тяговым двигателям, что и позволяет избежать неприятных толчков.

Состоит из: 1. контактор ПК – 162; 2. вентиль электромагнитный; 3. контакты блокировочные; 4. пальцы контактные.

ЗАЩИТА СИЛОВОЙ ЦЕПИ

Защита силовой цепи от длительных перегрузок и токов короткого замыкания в случаях несрабатывания других защитных средств. На моторном режиме защита осуществляется с помощью главного предохранителя и реле перегрузок: РПЛ, РП1 – 3, РП2 – 4.

На тормозном режиме защита осуществляется с помощью реле перегрузок РП1 – 3, РП2 – 4, а также реле заземления РЗ – 1, которое срабатывает при аварийном заземлении любой точки силовой цепи. На тормозном режиме включается также теристорная защита – реле РЗ – 3.

Она срабатывает при возрастании тока якорей до 460 А.

При таком токе на ступени тормозного реостата Л12 – Л9 падение напряжения составит 32 В и информация об этом поступит в формирователь импульсов БУ. Из БУ придет сигнал на открытие тиристоров защиты Т7 и Т8, что вызовет срабатывание РЗ – 3.

Срабатывание любого реле: РПЛ, РП1 – 3, РП2 – 4, РЗ – 1, РЗ – 3 вызывает отключение линейных контакторов и силовой цепи моторного или тормозного режимов.

Ток срабатывания РПЛ 1200 – 1300 А.

Ток срабатывания РП1 – 3, РП2 – 4 620 – 660 А.

Ток срабатывания РЗ – 1 0,35 – 0,53 А.

Ток срабатывания РЗ – 3 40 – 60 А.

Главный предохранитель – длительный ток 500 А.

При токе 1000 А сгорает за 15 – 20 с.

ГЛАВНЫЙ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ типа ПНБ5 – 1250/630 – П ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 71 7, 8 1 – 714

Защищает силовую цепь вагона от длительных токов перегрузки и токов короткого замыкания.

Главный предохранитель рассчитан на прохождение по нему тока в 500 А.

При прохождении по нему тока в 1000 А он сгорает за 15 – 20 с.

Читать еще:  Эур калина не видит оборотов двигателя

Конструктивно он выполнен следующим образом: внутри фарфорового полого изолятора в виде 4 – х угольника расположена плавкая вставка. Свободное пространство между плавкой вставкой и стенками фарфора заполняют веществом, способствующим гашению вольтовой дуги, возникающей в момент плавления плавкой вставки.

Состоит из(рис. см. далее): 1. ящик; 2. зажим; 3. предохранитель на 500А; 4. зажим контактный; 5. трубка; 6. подвеска; 7. предохранитель на 30А; 8. шина.

ПАНЕЛЬ С РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ – РП И РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ – РЗ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 71 7, 8 1 – 714

На изоляционной панели, установленной в ящике ЯР13, расположены 7 реле: РПЛ, РП1 – 3, РП2 – 4, РЗ – 1, РЗ – 3, РЗ – 2 и реле «возврат РП».

Первые 6 реле, имеющимися у них ударниками, на якоре воздействуют на один общий валик РП, который отводит чувствительную защелку от седьмого реле «возврат РП». Срабатывая, оно размыкает блокировочные контакты РП, установленные в цепи управления, вызывая отключение линейных контакторов типа ПК 162А.

Ток срабатывания РПЛ 1200 – 1300 А.

Ток срабатывания РП1 – 3, РП2 – 4 620 – 660 А.

Ток срабатывания РЗ – 1 при напряжении

120 – 180 А 0,35 – 0,53 А.

Ток срабатывания РЗ – 3 40 – 60 А.

Катушки РЗ – 2 и «возврат РП» срабатывают от напряжения не ниже 45 В, которое появляется в электрической цепи где они стоят.

Силовые катушки РПЛ, РП1 – 3 и РП2 – 4 установлены в электрической цепи якорей 1 – ой и 2 – ой групп тяговых двигателей.

Класс изоляции кабеля и проводов используемых в силовой цепи рассчитаны на напряжение контактного рельса. В момент электрического торможения 2 последовательно соединенные двигателя – генератора на короткое время создают в силовой цепи напряжение, которое в 2 раза может превышать напряжение контактного рельса.

Чтобы потенциал напряжения на изоляции кабелей и проводов при тормозном режиме не превышал напряжения контактного рельса, между 2 – ым и 4 – ым тяговыми двигателями с помощью блокировочных контактов переключателя моторно – тормозного режима ПТУ3 создается заземление. В эту электрическую цепь включают реле РЗ – 1. При хорошей изоляции проводов и аппаратов силовой цепи ток по катушке не протекает. Если в процессе торможения возникнет пробой изоляции или короткое замыкание, то создается замкнутый контур, который при напряжении 120 – 180 А и токе величиною 0,35 – 0,53 А вызывают отключение РП.

РЗ – 3 ТИРИСТОРНАЯ ЗАЩИТА ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 71 7, 8 1 – 714

При служебном электрическом торможении от максимальной скорости до 65 – 50 км/час (в зависимости от загруженности вагона) регулирование поля тяговых двигателей осуществляется тиристорным регулятором, изменяющим поле от 48% до 100%. При срыве (неисправности) тиристорного ключа регулирования поля электродвигателей защита тормозного контура осуществляется с помощью тиристоров защиты Т7, Т8 и реле РЗ – 3.

При появлении в цепи якорей тяговых электродвигателей тока свыше 460 А тиристорные ключи Т7 и Т8 открываются, по катушке РЗ – 3 начинает протекать ток силовой цепи. При достижении в ней тока 40 – 60 А происходит срабатывание РП.

При возникновении неисправности в электрической схеме управления вагоном катушка РЗ – 2 через блокировочный контакт отключенного контактора ЛК4 подключается к земле. Подав из кабины управления на 24 поездной провод напряжение + батарей, вызывается искусственное срабатывание РП на неисправном вагоне.

Для восстановления РП в рабочее состояние после его срабатывания на катушку «возврат РП» подается напряжение из кабины управления по 17 поездному проводу. Установленная на якоре катушки защелка взаимодействует с валиком, оставляет блокировочные контакты РП во включенном положении, создавая электрическую цепь включения линейных контакторов от проводов управления поездом.

В московском метро привели в рабочее состояние два исторических вагона серии «А»

Москва. 13 августа. ИНТЕРФАКС-МОСКВА — Специалисты Московского метрополитена отремонтировали и привели в рабочее состояние два исторических вагона серии «А», сообщил начальник метро Дмитрий Пегов на пресс-конференции в четверг.

Он отметил, что вагоны этой серии были первыми в московском метро с его открытием в 30-х годах прошлого века.

«Два вагона серии «А» отремонтировали, они передвигаются. Я лично на них ездил», — сказал Д.Пегов.

По его словам, у этих вагонов восстановлены тяговые двигатели, тормозная система. Начальник метро добавил, что исторические вагоны будут использоваться «во всевозможных мероприятиях».

Interfax-Russia.ru — Очередная акция ″День без турникетов″ пройдет в Москве с 23 по 25 сентября. В этот раз в ней будет участвовать больше предприятий малого и среднего бизнеса — для посетителей проведут экскурсии и расскажут о своей деятельности и выпускаемой продукции.

Interfax-Russia.ru — Максимальное число заболевших COVID-19 за все время пандемии зафиксировано в Москве. В столице могут ввести более жесткие ограничения.

Interfax-Russia.ru — Около 20 тыс. участников ожидают на добровольном квалификационном экзамене (ДКЭ) в 2021 году. Проект уже вышел за переделы Москвы: в пилотном режиме к нему присоединятся еще пять регионов России.

Interfax-Russia.ru — Мосгорсуд признал законной отмену условного наказания оппозиционеру Алексею Навальному по «делу «Ив Роше», сократив срок лишения его свободы на полтора месяца.

Interfax-Russia.ru — Суд отменил условное наказание оппозиционеру Алексею Навальному, заменив его 3,5 годами колонии общего режима. Процесс вызвал повышенный интерес со стороны европейских дипмиссий.

Новости Москвы

  • На реализацию программы «Пушкинская карта» выделено 100 млн рублей 30 августа, 18:03
  • Сервис по заказу горячего питания для школьников начнет работать во всех московских школах с 1 октября 30 августа, 17:36
  • Мосгорсуд утвердил решение о признании сделок с имуществом дочери актера Баталова недействительными 30 августа, 16:03
  • Мэр Москвы не ждет повторения острой ситуации с COVID-19 осенью 30 августа, 16:02
  • Формат дистанционного обучения в школах Москвы может использоваться как дополнение в очному — власти 30 августа, 15:52
  • Об «Интерфаксе»
  • Подписка
  • Контакты
  • Пресс-центры
  • Реклама на сайте

Сетевое издание “Интерфакс-Россия”. Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС 77 — 64321 выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25.12.2015.

Вся информация, размещенная на данном веб-сайте, предназначена только для персонального пользования и не подлежит дальнейшему воспроизведению и/или распространению в какой-либо форме, иначе как с письменного разрешения «Интерфакса». Полные тексты сообщений агентства доступны подписчикам изданий «Интерфакса».

Обнаружили ошибку на сайте? Выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите Ctrl + Enter.

Отправка сообщения об ошибке

Еще в июне 2017 года информация о возможном применении допинга одним из врачей спортивной школы была направлена в правоохранительные органы.

Сообщение
отправлено

Спасибо за помощь. Вы можете закрыть это окно, или оно будет автоматически закрыто через 10 секунд.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector