Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое судно с паровым двигателем

Блог Кречетникова. Паровая машина и КПД общества

Автор фото, RIA Novosti

Макет машины Ползунова в музее в Барнауле

250 лет назад механик Барнаульского медеплавильного завода Иван Ползунов после пяти лет работы закончил сборку первой в мире паровой машины современного типа мощностью 32 лошадиные силы.

Идею использования энергии пара выдвинул еще в I веке Гиерон Александрийский. Первую действующую модель построил профессор математики Марбургского университета француз Дени Папен в 1690 году. В 1705-м он установил ее на баркас, став таким образом и создателем первого парохода,

В начале XVIII века паровые машины для откачки воды из шахт конструировали британцы Ньюкомен, Коули и Севери. Не вдаваясь в технические детали, их агрегаты были несовершенны, имели низкий кпд и ограниченную сферу применения.

Ползунов, человек образованный и общавшийся с петербургскими академиками, знал о наработках предшественников и паровую машину не придумал, а усовершенствовал.

Макет и чертежи были отправлены Екатерине II, которая наградила изобретателя 400 рублями и произвела в инженерные капитан-поручики.

Гигант пара

В 1797 году Тревитик уже работал инженером на шахте Динг-Донг и здесь увлекся идеей усовершенствования паровой машины. Вместе с Эдвардом Буллом он впервые применил в разработанном им новом варианте парового двигателя пар высокого давления, что позволило уменьшить габариты паровых агрегатов при той же мощности. Молодой инженер не обращал внимания на страхи именитых коллег, в том числе самого создателя паровой машины Уатта, который считал весьма опасным работать с паровыми машинами при повышенном давлении. Как писал Уатт, «только убийца, ни во что не ставящий человеческую жизнь, может настаивать на применении пара в семь-восемь атмосфер».

Уменьшение габаритов паровой машины, которого добился Тревитик, позволило ему заняться конструированием экипажей на паровом ходу, идею которых он почерпнул у Уильяма Мердока, соратника Уатта. Мердок жил в Редруте и был соседом Тревитика, который в то время занимался там установкой двигателей для откачки воды в местных шахтах. Еще в 1784 году Мердок построил трехколесный экипаж на паровой машине, который однажды поздно вечером испытал на дороге — к ужасу местного священника, решившего, что он увидел дьявола. Но дальше этой пробы у Мердока дело не пошло.

Возможно, Мердок заимствовал эту идею у Джеймса Уатта, который тоже задумывался над тем, как использовать паровую машину для создания колесного транспортного средства, и даже сделал эскиз возможной конструкции, но отбросил эту идею: слишком велики тогда были размеры паровой машины.

А Ричард Тревитик, используя свои достижения по усовершенствованию паровой машины, уже в 1801 году построил самодвижущуюся повозку на паровом двигателе, которая произвела настоящий фурор на улицах небольшого городка Кэмборна, куда переселился изобретатель. Местные сразу окрестили изобретение «драконом Тревитика» и «фугасом капитана Дика». (Корнуэльских управляющих шахтами в знак уважения называли капитанами). Посмотреть на паровой экипаж ежедневно собиралась большая толпа зевак, некоторых Тревитик, бывало, брал с собой в поездку. Это была первая в истории публичная демонстрация транспорта, работающего на пару.

Но «дракон» недолго веселил публику: однажды Тревитик остановился перед пабом, чтобы перекусить, но забыл уменьшить огонь, подогревающий котел, в результате вода в нем выкипела, емкость раскалилась, и вся машина сгорела за несколько минут. Однако Тревитика, уже прославившегося своим оптимизмом, это происшествие ничуть не смутило, и он продолжил опыты с еще большим рвением. Тревитик спроектировал еще одну коляску, на которой сделал несколько пробегов в Лондоне, рассчитывая собрать средства на продолжение работ, но, к сожалению, это ему не удалось. Тем не менее он получил официальный патент на свою «машину высокого давления» и ее разнообразные применения, в том числе в транспорте.

Новый вид технического флота

Новый взгляд на суда технического флота – универсальная платформа, электродвижение, экологически чистые источники энергии.

Геннадий Егоров, Морское Инженерное Бюро

Владимир Маркин, ФГБУ «Канал имени Москвы»

Электроход, т.е. судно, движущееся на электрической энергии, идея далеко не новая.

Можно вспомнить танкер «Вандал», который был первым в мире дизель-электроходом, судном с гребными электродвигателями. Судно построили на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде в 1903 году, а двигатели мощностью по 120 л.с. были установлены в Санкт-Петербурге. Электрическая передача на винты осуществлялась с помощью трех генераторов и электромоторов и позволяла обеспечить реверс главных двигателей и менять мощность и скорость в широком диапазоне.

Сейчас электроходы применяются осознанно, например, когда требуется работа судна на разных скоростях и с разными упорами на винте (паромы, ледоколы, многофункциональные суда обеспечения, суда технического флота) или когда много потребителей электроэнергии помимо движения (пассажирские суда).

Многофункциональное судно-электроход

Например, один из самых удачных современных российских спасателей – проект Морского Инженерного Бюро MPSV07 типа «Спасатель Карев» – дизель-электроход.

Именно он стал и первой удачной универсальной платформой для реализации сразу нескольких различных функций (см. рис. 1).

Рис. 1. Общий вид судна проекта MSPV07 – «Спасатель Кавдейкин». Фото К. Титаренко

Четыре многофункциональных электрохода серии типа «Спасатель Карев» на сегодняшний день являются самыми большими и значимыми спасательными судами, построенными на российских верфях за счет средств ФЦП по развитию транспортной системы страны.

Они предназначены для решения разнообразных задач, требующих различных режимов движения и тяги:

– патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;

– оказание технической поддержки и помощи в районах, опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;

– поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;

– поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;

– снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;

– буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;

– оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;

– оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;

– тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров и выше;

– тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);

– освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;

– обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.

Наличие сложного сочетания функций приводит к взаимно противоречивым тенденциям в выборе пропульсии, обводов, главных размерений и других свойств судна.

В частности, при выборе пропульсивного комплекса приходится одновременно выполнять условия по пяти возможным режимам эксплуатации:

– переход с эксплуатационной скоростью (примерно 70% от полного хода), характерный для нахождения в заданном районе и для обычных переходов судна;

– режим полного хода при выходе на спасение – достижение высокой скорости свободного хода, что обеспечивает снижение времени подхода к аварийному судну;

– буксировка плавучих объектов – обеспечение необходимой тяги на гаке при выполнении буксировочных операций;

– обеспечение достаточного упора для стягивания аварийного судна с мели;

– эксплуатация во льдах, в том числе обеспечение ледокольных функций, для судов ледового плавания обеспечение требуемой мощности.

Кроме того, при нахождении спасаемого судна на мели спасателю желательно иметь минимальную осадку, тогда он сможет ближе подойти к объекту, а в некоторых случаях – обойти аварийное судно за бровкой глубоководного фарватера.

Читать еще:  Аккумулятор в мороз перед запуском двигателя

Понятно, что для судов с ограниченной осадкой скорость свободного хода и тяга движителей ограничивается условием полной переработки мощности главных двигателей, что, в свою очередь, определяется ограничением диаметра гребных винтов для предотвращения их аэрации и кавитации.

Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD-моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда типа «Спасатель Карев» оборудованы полноповоротными винторулевыми колонками (ВРК). Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винторулевые колонки обеспечивают судну скорость не менее 15 узлов и упор на швартовых около 75 т (см. рис. 2). Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях, составила 15,6 узла.

Рис. 2. Буксировка подводной лодки электроходом проекта MPSV07 «Спасатель Карев» из Санкт-Петербурга в Калининград

Корпус и винторулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40 °С.

Главная энергетическая установка – дизель-электрическая, состоящая из четырех главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.

Отечественное круизное судно-электроход

31 мая 2017 года в Санкт-Петербурге состоялось крещение первого построенного в XXI веке круизного пассажирского судна смешанного река-море плавания «Штандарт» проекта PV09 (строительный номер 100).

Круизное пассажирское судно проекта PV09 предназначено для совершения круизных рейсов по внутренним водным путям европейской части страны, в том числе через Волго-Балт, Волго-Дон, Беломорско-Балтийский канал, по Волге, Москве-реке, на линиях, соединяющих порт Москва, порт Санкт-Петербург и порт Беломорск через Беломорско-Балтийский канал, с возможностью выхода в Белое море и на Соловецкие острова, в Финский залив, Каспийское, Азовское и Черное моря.

Оно стало прототипом для концепта PV300VD. Это, по сути, начало той линейки круизных судов, к постройке которых приступили астраханский завод «Лотос» и нижегородский завод «Красное Сормово».

Все главные общепроектные решения концепта PV300VD были отработаны на PV09, в том числе архитектура и особенно боковой вид, свойственный яхтам и круизным судам XXI века; помещения и каюты с максимальным остеклением (большими окнами); «плавучая гостиница» с устройством полноценных балконов, носовым обзорным салоном; двухуровневой «солнечной» палубой с баром, бассейном, в плохую погоду часть палубы закрывается при помощи сдвижного тента; дизель-электрическая пропульсия; полноповоротные винторулевые колонки в качестве единого средства движения и управления судном.

Крайне сложным было сочетание ограничения по осадке и длине (для работы на реке Оке), по надводному габариту (для прохода под мостами на Москве-реке в центральной части города), по ширине судна (для работы на ББК).

Движение и управляемость судна обеспечивается двумя кормовыми полноповоротными двухвинтовыми винторулевыми колонками с винтами фиксированного шага с механической мощностью на входном валу по 1100 кВт каждая с приводами от гребных электродвигателей электрической мощностью 1200 экВт каждый.

Главная энергетическая установка – дизель-электрическая. Состоит из четырех главных дизель-генераторов электрической мощностью по 830 экВт каждый, питающих главную электрическую сеть судна, от которой в том числе питается гребная электрическая установка.

Для обеспечения полного контроля над движением судна при маневрировании на малом ходу, швартовых операциях и постановке судна в док предусматривается установка системы управления судном, которая связывает все движители судна (винты, ВРК и подруливающие устройства) в единый модуль и при этом управление всеми этими движителями осуществляется при помощи одного джойстика.

Для круизного пассажирского судна, у которого потребности пассажирской части в энергии соизмеримы с потребностями в энергии для движения, применение электродвижения обеспечивает значительные преимущества при постройке и в особенности при эксплуатации.

Электродвижение позволило при постройке исключить один дизель-генератор по мощности и сократить в целом количество дизелей – установлено 4 главных дизель-генератора вместо 3 главных двигателей и 3 дизель-генераторов.

Во время нормальной эксплуатации гребные электродвигатели и остальные судовые потребители обеспечиваются энергией двумя главными дизель-генераторами. Третий дизель-генератор находится в резерве или работает при ходе с увеличенной скоростью либо при плохих погодных условиях. На четвертом дизель-генераторе можно проводить техническое обслуживание.

Дизель-электрическая СЭУ обеспечивает более высокую экономичность на малых и средних ходах, а также во время рейсов судна с частыми остановками и маневрами. Электрическая передача позволяет применять гребные винты с наилучшим коэффициентом полезного действия и использовать первичные двигатели в наиболее экономичном режиме, так как между первичным двигателем и винтом может быть выбрано практически любое передаточное число.

Сейчас также обсуждаются перспективы танкеров-электроходов.

Источник энергии

Меняем источник энергии – переходим от нефти к возобновляемым источникам электроэнергии. Всегда главным был вопрос об источнике энергии. Двигатели внутреннего сгорания, паровые машины, паровые турбины…

Фактически сжигалось топливо, как правило, нефтепродукты преобразовывались в электрическую энергию, которая в свою очередь шла на гребные электродвигатели, далее на винты, водометы, гребные колеса.

Развитие науки и техники позволило найти и иные источники электроэнергии, причем возобновляемые. От солнца – солнечные батареи и от электрических сетей через накопители – аккумуляторы к движителям.

Такое решение приводит к заметному снижению выбросов в окружающее пространство, вплоть до «нулевого». Это действительно технологии будущего.

Пример судна, работающего от энергии солнца, – пассажирское прогулочное судно компании CIG проекта FS 1850 (см. рис. 3).

Рис. 3. Общее расположение пассажирского судна, работающего на солнечных батареях

Примером объекта, работающего от береговых сетей, являются некоторые типы земснарядов. Если земснаряд получает электроэнергию с берега, то его судовая энергетическая установка так же, как и сам земснаряд, оказывается значительно проще в постройке и обслуживании. Поэтому по возможности, в частности в гидромеханизации при строительстве, стремятся использовать земснаряды именно с такими СЭУ.

Отечественная промышленность строила такие землесосы шести типов большими сериями с диаметром нагнетательного грунтопровода 0,3-0,8 м и мощностью двигателя грунтового насоса до 4400 кВт.

В таблице 1 приведены основные характеристики этих снарядов.

Таблица 1. Основные характеристики землесосов, оборудованных электрическими установками

Характеристика

Значение характеристики для землесоса

Кораблекрушение

В январе 1876 г. 27-летний капитан Эдвард Ричардс наблюдал за погрузкой своего корабля в Ливерпуле. Груз был обычным: лес и сталь для развивающейся тяжелой промышленности Индии. Путь в Бомбей прошел без происшествий и в конце марта корабль принимал обратный груз в Англию. Данрэвен покинул Бомбей 6 апреля 1876 г. с грузом, который был обозначен как «обычные колониальные товары, предназначенные для доставки в Ливерпуль». Команда судна состояла из 25 человек. Индийский океан корабль прошел без проишествий. После короткой остановки в Адене для загрузки углем он продолжил свой путь через Баб-Эль-Мандебский пролив и вошел в Красное море. Запись в судовом журнале от 24 апреля гласит: «погода ясная и спокойная, ветер слабый, море гладкое, паруса не установлены. Корабль идет полным ходом со скоростью 6 узлов» В час пополуночи второй помощник увидел гористый берег прямо по курсу и принял его за остров Шедван. Через пятьдесят минут он увидел свет и решил, что это маяк Ашрафи, стоящий в проливе Губал. Позже он описывал свет как «яркий и неподвижный». Капитан все это время находился на мостике, и не имел сомнений относительно правильности курса. Рулевой показал, что света он не видел.

Читать еще:  Что такое момент на валу электрического двигателя

В 2:15 пополуночи капитан спустился вниз, оставив распоряжение позвать его через час. В 2:40 свет потерялся из виду, как будто просто исчез. Позднее второй помощник дал неясные свидетельства на этот счет. Вначале он заявил, что позвал капитана, как только потерял свет из виду, но затем поменял показания, указав, что было это около 3:30-3:40.

В 3:40 капитан появился на палубе. Гористый берег виднелся в 6 – 7 милях по правому борту в северном направлении. Капитан немедленно изменил курс на два румба правее, то есть ближе к земле. Десять минут спустя впередсмотрящий увидел что-то большое и темное в воде. Решив, что это буй он сообщил на мостик, но ответа не получил. В ту же минуту второй помощник также увидел темный объект, но не придал этому значения, и сообщил капитану лишь мимоходом. Эдвард Ричардс немедленно приказал застопорить машину, но еще до того как команда была выполнена, Данрэвен налетел на риф, получив пробоину ниже ватерлинии у самого носа. Немедленно начали работать паровые насосы, но к семи часам утра вода достигла машинного отделения, и залила топки. К полудню правая сторона палубы оказалась под водой и капитан с командой перешли в спасательные шлюпки. Они оставались рядом с обреченным кораблем до четырех часов пополудни, пока арабское каботажное судно не взяло потерпевших бедствие на борт. Только тогда капитан Ричардс узнал свое настоящее местоположение – южная оконечность Синайского полуострова. В пять часов вечера Данрэвен соскользнул с рифа и ушел под воду на глубину 27 метров. Три дня арабский парусник стоял на якоре над Данрэвеном, пока капитан и его команда не были пересажены на проходящий итальянский пароход «Арабия», который переправил их в Суэц. Позже пароход «Мальва» компании Peninsula & Orient доставил команду и капитана в Англию.

После разбирательства в Комиссии по торговому судоходству, судья заявил, что «что капитан не предпринял никаких реальных усилий для установления истинного местонахождения корабля с полудня 24 апреля и до самого его столкновения с рифом в 3:50 ночи 25 апреля. Пренебрежение этой наиболее важной мерой предосторожности, скорее всего и привело к потере корабля. Кроме того, после тщательного изучения навигационной карты, представляется очевидным, что земля, увиденная вторым помощником, не могла быть островом Шедван, и свет не мог быть светом от маяка Ашрафи. Наиболее вероятно, что это был свет с проходящего судна.» Суд признал потерю Данрэвена следствием ошибки и пренебрежения своими обязанностями капитана Эдварда Ричардса и приостановил его капитанскую лицензию на 12 месяцев, предоставив, однако возможность выходить в море первым помощником.

Паровые подводные лодки

Интересующиеся могут почитать историю паровых машин в трёх частях — первая, вторая и третья…
А вот тут, я писал про паровые автомобили и паровозы.

В процессе написания выше означеных статей, накопилось немало материала по различным устройствам на паровой тяге, в том числе и подводных лодках. Я решил поделиться с читателями этой, на мой взгляд, любопытной информацией.

Первые подводные лодки

Идея подводных кораблей известна с античных времён. Существуют предположения, что в 4 веке до н. э. Александр Македонский использовал нечто похожее на водолазный колокол в котором он опускался под воду. Об этом событии сохранились свидетельства на картинах более позднего времени.

Картина XVI века, изображающая Александра Македонского, погружающегося под воду в стеклянном сосуде.

В 1578 году, Уильям Борн, изложил в своей книге «Inventions or Devises» концепцию подводного транпортного средства. Он предложил закрытое судно способное погружаться под воду за счёт уменьшения объёма.

Собственно есть только этот эскиз.

В 1620 году, Корнелиус Дреббель, используя труды Уильяма Борна, построил подводную лодку из дерева, обтянутого кожей.

Эта лодка не была паровой, но её стоило упомянуть как одну из первых подводных кораблей. И как временной ориентир начала строительства подводного флота.

В 1720-1721 годах, Ефим Никонов по указанию Петра I построил сперва модель, а затем, в 1721-1724 годах и полноразмерное подводное «Потаённое судно», ставшее первой российской подводной лодкой.

Все три ипытания, прошедшие на Неве закончиль неудачей, а после смерти Петра изобретатель был сослан в Астрахань. На том всё и закончилось.

Макет «Потаённого судна». Сестрорецк. Здесь происходили испытания, о чем свидетельствует памятник.

Слева виден гарпун, с его помощью предполагалось протыкать вражеские корабли, а «колокола» по периметру, это грузила.

Первой военной подводной лодкой была «Turtle». Её построил американский инжинер Девид Бушнелл в 1776 году.

С помощью этого приспособления планировалось прикреплять взрывчатку к кораблям противника.

Наутилус

Общее название трёх подводных лодок, построенных в 1800—1804 годах по проектам американского инженера Роберта Фултона. Наутилус принято считать первой практической подводной лодкой.


Музей «The Cité de la Mer»

Ictineo II

Ictineo II — первая паровая подводная лодка.

Построена в 1865 году испанским инженером Нарсисом Монтуриолем из Каталонии.

На лодке стоял паровой двигатель с двумя источниками тепла. Стадартная топка с углём ипользовалась когда лодка плавала по поверхности, а для движения под водой Монтуриолю пришлось изобретать первый воздухонезависимый двигатель, основаный на химической реакции различных веществ при которой выделяется достаточное количества тепла для разогрева котла. Ведь если под водой затопить печку, то воздух быстро выгорит и далеко не уплывёшь.

Гавань в Барселоне.

Погружалась на 30 метров.

Внутреннее убранство можно увидеть только на макете.

Resurgam

В 1878 году Джордж Гарретт британский священник и изобретатель, построил лодку оснащенную паровым двигателем замкнутого цикла.

Основное время лодка плавала на поверхности, а во время атаки убиралась труба и лодка ныряла под воду. Двигаться под водой лодка могла пока хватало пара в котлах, и проплывала таким образом около девяти километров. Из-за этого кстати внутри стояла адская жара.

Не смотря на то что первый экземпляр этой лодки утонул, она заинтересовала шведского промышленника Торстена Норденфельта, пожелавшего профинансировать строительство подлодок.

Вместе с Гарреттом они построили один экземпляр для Греции, два для Турции и один для России. До России лодка кстати не доплыла, по пути она села на мель и русские отказались платить.

Характерные формы явственно свидетельствуют о назначении лодки, она создавалась для нанесения пробоин кораблям противника.

K class submarines

K class submarines — серия английский паровых подводных лодок разработаных в 1913 году.

В 1918 году, английское адмиралтейство заказало шесть лодок K23 — K28, но в связи с окончанием Первой мировой войны, надобность в них отпала.
Тем не менее, одна лодка (К26) всё-таки была достроена в 1923 году.

Лодка была оснащена паровой турбиной, а топливом служил мазут.

В 1931 году лодка была продана на металлолом.

До появления первой американской атомной подлодки (1954 год) USS Nautilus (SSN-571), нигде в мире больше не строили паровые подводные лодки.

На атомных подлодках в качестве силовой установки используются паровые турбины, а источником тепла является ядерный реактор.

Карта движения судов

Быстрый поиск судов по прямой ссылке

Если вы часто мониторите какое-то определенное судно (например, ваш муж, сын или брат в рейсе), помимо обычного поиска судна по названию, вам может быть удобно пользоваться прямой ссылкой на местонахождение судна. Просто узнайте MMSI номер судна, и переходите на наш сайт по ссылке в формате: https://www.ships.com.ua/?mmsi=НОМЕР , где НОМЕР — это 9 цифр MMSI номера судна.

Например, для упомянутого далее судна Maersk Varna с MMSI номером 564822000, ссылка будет выглядеть так:
https://www.ships.com.ua/?mmsi=564822000 (кликните)

Не ждите, пока появятся новые вакансии. Начинайте активный поиск уже сегодня!

Как мне найти судно в реальном времени?

Чтобы найти судно на карте необходимо ввести его название (или его часть) на английском языке как показано на видео и рисунках ниже.

Кликните по иконке со значком увеличительного стекла, чтобы появилась форма ввода. Затем начинайте вводить название судна в верхнее поле, где написано «Vessel, Port».

Как активировать поиск судна

Если судно находится в пределах досягаемости станции AIS, его название появится в выпадающем списке и будет выделено темным цветом. Кликнув по названию в списке, вы увидите судно на карте AIS.

Пример. Судно Citrus Express в пределах зоны покрытия AIS

Если же судно найдено, но на данный момент находится вне зоны досягаемости AIS, его название будет серого цвета. Попробуйте повторить поиск позже.

Пример. Судно Maersk Varna вне зоны покрытия AIS

Как видно из примера ниже, название судна вводить полностью необязательно.

Пример. Найдены суда, в которых присутствует слово «Maersk».

Все еще остались вопросы о том как найти судно на ships.com.ua? Это короткое видео «ответит» на них.

Откуда берутся позиции судов? Какова зона покрытия карты?

Система основана на технологии AIS. Приемные станции AIS полностью покрывают диапазон в 40 морских миль (около 75 км) и периодически получают информацию от некоторых более удаленных судов. Максимальную зону покрытия определить сложно, но можно представить себе на таком примере: судно с передатчиком AIS, подключенным к внешней антенне, которая расположена на высоте 15-ти метров над уровнем моря, сможет обмениваться сигналом с береговой станцией AIS на удалении 15-20 морских миль (примерно 28-38 км). Чем выше находятся станции AIS, как судовая, так и береговая, тем дальше будет распространяться радиосигнал. Качество приема зависит также от типа антенны, препятствий (горы, здания) и текущих погодных условий. В некоторых случаях, на карте видны суда на расстоянии 200 морских миль (370 км!), если антенна с приемником AIS расположена достаточно высоко (например, на горе от 500м).

Как часто обновляются данные?

В общем случае, данные на карте обновляются в реальном времени! Однако, позиции некоторых судов могут обновляться с задержкой, например, когда судно вышло за пределы приема сигнала. Также, некоторые позиции могут отображаться с задержкой до одного часа, что не является большой погрешностью, если судно в океане (учитывая небольшие скорости судов и огромные расстояния).

Могу ли я отследить корабль или пароход?

В общем случае, можете, но все-таки необходимо уточнить о поиске каких именно кораблей идет речь? В русском языке слова корабль и судно являются немного разными понятиями. Если не вдаваться в терминологию, корабль — это военное судно . Однако, в разговорной речи, зачастую, кораблями называют суда те, кто к морю никакого отношения не имеют. Если это ваш случай, тогда можно смело приступать к поиску корабля на карте AIS. В противном случае (если вы действительно ищете военное судно) с этим могут быть проблемы — военные суда очень часто (если не всегда) выключают передатчики ais, как раз для того, чтобы их нельзя было отследить. Вполне логично, учитывая их род деятельности.

Что касается поиска парохода, пароход — это судно с паровым двигателем. Очень часто сами моряки называют судно «пароходом», несмотря на то, что на судах уже давно не используются паровые установки. Считайте это скорее профессиональным «сленгом». А значит вы можете отслеживать пароходы как по названию, так и по MMSI.

Модели с поршневыми паровыми двигателями

Паропульсирующие двигатели, хоть и очень романтичные и любопытные, но применимы только в моделизме (даже точнее, только в судомоделизме). И то, это будет скорее игрушкой, чем реальной моделью. Но мы же хотим получить модель, наиболее приближенную к настоящей, с настоящим поршневым паровым двигателем.

Если вы пойдёте на известный интернет аукцион, и начнёте там мониторить какие модели корабликов с поршневыми двигателями, а так же сами двигатели там бывают, то вы будете в шоке. Лично я хожу туда как в музей, и сохраняю наиболее интересные. У меня уже несколько гигабайт этих фоток для личного пользования. Но покажу наиболее интересные.

Ниже отечественная модель парового кораблика.

И последняя модель, двухцилиндровая.

Все эти модели объединяет одно: отсутствие парораспределителя, и наличие качающегося цилиндра. Качающийся цилиндр используется только в маленьких моделях. В больших паровых двигателях используется золотник. И такая конструкция тоже выдаёт “детский моделизм”.

Однако, если вы узнаете стоимость таких моделей, то окажется, что она совершенно не детская. Обычно на них ценник начинается от 1000$. Скажу сразу, если вы думаете сделать модель парохода самостоятельно и сэкономить, то нет, самостоятельная сборка выйдет сильно дороже. Лично я, как-то чуть не купил шикарный вариант пароходика, за 60 000 рублей. И считаю, что это была бы очень выгодная покупка, но не успел.

Это уже скоростная модель, у которой стоит двигатель Стюарта (Stuart Steam Engine), с золотниковым парораспределением. Модели двигателей до сих пор производятся и их можно даже купить. Нагрев воды осуществляется уже бензиновой горелкой. В общем, это очень классная модель и сделать его такого качества в эту сумму самостоятельно не выйдет, ну ни как.

Существуют уникальные модели паровых двигателей двойного действия. Где отбирается максимальная энергия пара, с двойным расширением. На видео видно, что цилиндры имеют разный диаметр. Маленький диаметр — это цилиндр высокого давления, большого — низкого.

Принцип действия показан на следующей гифке.

И подробнее можно прочитать об этом на википедии.

На самом деле, в последние лет пять всё реже и реже на аукционах встречаются модели паровых двигателей и пароходиков. А когда встречаются, цена их летит в неадекватные небеса, в действительности на эти деньги можно купить, без преувеличений, автомобиль.

Подводный музей

Сейчас корабль лежит на глубине 68 метров. Построенный из лиственницы, он хорошо сохранился благодаря холодной и не очень соленой воде. Но вопрос о подъеме его на поверхность сейчас не стоит: во-первых, это очень дорого, во-вторых, по словам руководителя экспедиции «Поклон кораблям Великой Победы» Константина Богданова, который и обнаружил «Лефорт» в 2013 году, поднять его, не разрушив корпус судна, невозможно.

«Вода Балтийского моря — отличный консервант, в котором судно может пролежать еще не одну сотню лет, — говорит Константин. — К тому же не стоит забывать, что «Лефорт» стал огромной братской могилой. Поднимать корабль — значит, тревожить останки погибших. Президент России Владимир Путин предложил создать виртуальный музей, используя качественные фотографии корабля и видеоматериалы».

После обнаружения находки к «Лефорту» было совершено более 40 погружений, сфотографированы и отсняты палубы, корма, трюмы. Виртуальный музей позволяет увидеть корабль таким, каким его видят водолазы. Он действительно до сих пор выглядит так, будто только недавно погрузился на дно.

По замыслу организаторов, музей должен стать «частью портала, посвященного всем нашим кораблям, которые покоятся на дне».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector