Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое степень сжатия в авиационном двигателе

Что такое степень сжатия в авиационном двигателе

Главная → Техника/технологии → Особое мнение
NEW!Оставить комментарий (25)

Эксперт » A viation EX plorer»

1. Требования Технического задания на двигатель SaM146, влияющие на летно-технические характеристики (ЛТХ) самолета SS J100, не выполнены:

— удельный расход топлива превышен на 3,2-2,7% (в зависимости от конкретного двигателя);

— превышен вес двигателя на 114,3.кг ;

— отмечена большая тяга на режиме «малого газа» (приходится интенсивно использовать тормоза);

— велика скорость самолета, на которой необходимо выключить максимальный режим реверса (80 узлов вместо 60 по ТЗ).

Специалисты отмечают, что «имеющееся невыполнение требований ТЗ на двигатель не влияет на проведение и результаты сертификации, но ухудшает эксплуатационные характеристики самолета, и требует устранения.

Вопрос 1: Знают ли об этом заказчики, ожидающие начало поставок самолёта SSJ100?

2. В ходе испытаний выявлены серьёзные конструктивные и производственные недостатки:

1. Так, 9 февраля 2010 года на двигателе № 146101/2 во время 187-го полёта самолёта SSJ 100 № 95003 произошёл инцидент, причиной которого, по мнению PowerJet, явилось разрушение зацепа диска 3 ступени КВД. Казалось бы, для того и производят испытательные полёты, чтобы выявить недостатки. Однако следует обратить внимание на то, что данный дефект имеет повторяющийся характер: 1-й случай разрушения зацепа произошел в 2009 году, 2-й случай — 9 февраля 2010 года и третий — в марте 2010года при стендовых испытаниях двигателя SaM146. И что самое неприятное, представленная фирмой PowerJet информация в связи с инцидентами не позволяет сделать заключение о причине дефекта.

2. Также, в процессе лётных и стендовых испытаний был выявлен ряд производственных дефектов, в том числе:

— трещины жаровой трубы камеры сгорания в осевом и окружном направлениях;

— трещины рабочих лопаток 1 ступени ТНД

— трещины на покрывном корпусе платформы СА 1 ступени ТНД;

— трещины по пайке корпуса — бобышки крепления трубопроводов системы управления радиальным зазором.

3. К существенным недостаткам двигателя следует отнести недостаточную газодинамическую устойчивость. Помпажи двигателя в процессе лётных испытаний случались практически на всех режимах от малого газа до взлётного. К настоящему времени не определён узел двигателя (вентилятор, бустер или КВД), имеющий недостаточный запас ГДУ и приводящий к помпажам. Соответственно причины помпажей однозначно не установлены. Разборка бустера двигателя № 146001/2 причину однозначно не выявила. В связи с чем, ФГУП «ЦИАМ» разработаны и переданы на фирму PowerJet и ЗАО «ГСС» рекомендации и предложения по проведению специальных испытаний двигателя SaM146 на высотном стенде для получения необходимой информации о запасах устойчивости вентилятора, бустера, КВД, а также о влиянии на них важнейших эксплуатационных факторах.

Вопрос 2: Знают ли в европейском Агентстве о наличии подобных проблем?

3. Неопределённости серийного производства двигателей SaM146 на ОАО «НПО «Сатурн».

Казалось бы, получен европейский сертификат, осталось дело за малым: получение сертификата АР МАКа и сертификация самого производства. Здесь следует вспомнить, что поставка серийных самолётов заказчикам по планам ГСС должна начаться осенью текущего года, а, согласно производственной программе, за короткий срок планируется выйти на уровень производства — 70 самолётов в год. Но вместо этого предприятие в Рыбинске с сегодняшнего дня переходит на 4-х дневную рабочую неделю. Объяснение следующее: у предприятия нет заказов на двигатели и ремонт в связи с массовым выводом авиакомпаниями из эксплуатации отечественных воздушных судов.

Допустим, но при создании совместного предприятия со Снекмой оговаривалось, что производство 50% двигателя и его 100% финальная сборка будут производиться в Рыбинске. А это значит, что в ближайшее время предприятию необходимо будет производить не менее 140 двигателей ежегодно. Но сегодняшние мощности ОАО «НПО «Сатурн», даже если полностью свернуть производство другой продукции, не позволяют выпускать более 70 двигателей в год.

Вопрос 3: А знает ли об этом Михаил Асланович Погосян и его партнёры по ГСС из итальянской компании Alenia Aeronautica?

А вместо наращивания темпов производства, мы видим его сворачивание. Более того, АР МАК дал разрешение Сатурну на производство всего 12 двигателей (включая уже изготовленные). На мой вопрос о дальнейшей судьбе двигателя, в ОАК ответили несколько уклончиво: мы не исключаем того, что производиться двигатель SaM146 будет одновременно и в России и во Франции. И как это понимать, наше государство вложило в этот проект миллиарды бюджетных рублей, а вместо создания дополнительных рабочих мест получается, что мы профинансировали французскую промышленность?

Здесь следует вспомнить, что компания PowerJet S.A., получившая европейский сертификат типа и обладающая интеллектуальной собственностью на двигатель SaM146, зарегистрирована во Франции (2, Boulevard du Général Martial Valin 75015 PARIS, FRANCE ). Она создавалась как совместное предприятие французской Снекмы и российского НПО «Сатурн» в равных долях – 50/50. Однако нет никакой информации о том, сохранилось ли данное статус-кво по сей день. Так, неоднократно сообщалось, что часть доли Сатурна может быть передана Снекме или продана третьим лицам с целью погашения задолженности НПО перед своими кредиторами и самим PowerJet по финансированию программы SaM146. В прошлом году КоммерсантЪ сообщал об аресте доли НПО «Сатурн» в компании PowerJe t судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Таким образом, каково состояние дел с правами Российской Федерации на этот двигатель не ясно. Сайт http://www.powerjet.aero/ похоже «помер» ещё в 2008 году. Да и само НПО «Сатурн» (если верить интернет-справочникам) только на 84 % принадлежит российскому государству, 16 % — это некие физические лица. Сами же рыбинцы утверждают, что доля России в проекте SaM146 не превышает 7-8%!

Возможно, всё это укладывается в идеологию проекта Sukhoi Superjet 100. Самолёт строится в широкой кооперации с западными производителями систем. Доля российских комплектующих на Суперджете всего около 15%. Сама компания «Гражданские самолеты Сухого» на четверть + 1 акция принадлежит Alenia Aeronautica, а продавать самолёты и обеспечивать послепродажную поддержку самолетов SSJ100 по всему миру будет совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором компании «Сухой» принадлежит всего 49%.

Напомню, всё это происходит на фоне практически остановки всех российских авиационных заводов из-за отсутствия заказов.

Вопрос 4: Почему при таких «наполеоновских» планах по производству и продаже самолёта не проработан вопрос о локализации части производства импортных комплектующих на территории России?

4. SaM146 вообще может остаться без самолёта.

26 июня состоялось первое заседание совместной российско—украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиационной промышленности. Наряду с вопросами интеграции авиастроительных комплексов 2-х стран, российской стороной было внесёно отдельным пунктом для обсуждения предложение о замене двигателя Д-436-148 на самолётах Ан-148 на SaM 146. Да, вы не ослышались. Несмотря на то, что запорожский двигатель хорошо зарекомендовал себя в реальной эксплуатации и его подтверждённые характеристики не уступают пока ещё только обещаемым у SaM 146, Россия выносит этот вопрос как существенное условие объединения с украинским авиапромом.

Но, как мы показали выше, НПО «Сатурн» не в состоянии даже обеспечить запросы ГСС, куда же здесь ещё плюсовать программу Ан-148?. Не означает ли это, что планы ГСС по производству 70 SSJ100 в год не более чем профанация, и ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) лихорадочно пытается найти рынок сбыта для нового двигателя? И действительно, количество заказанных авиакомпаниями SSJ100 иначе как провалом назвать нельзя. На днях участники форума Forumavia .ru обнаружили в списке заказчиков Суперджета «мёртвые души» (например, авиакомпанию КрасЭйр), после чего 2 июля на сайте ГСС было опубликовано сообщение: «Компания «Гражданские самолеты Сухого» официально сообщает, что таблица твердых заказов, размещенная в Годовом отчете за 2009г., содержит ошибочные данные, взятые из информации по планированию слотов. Документ опубликован ошибочно, и данные будут заменены на корректные в ближайшее время».

Справка: 21 июня 2001 года Компания «Боинг», «Гражданские самолёты Сухого» и АК «Ильюшин» объявили о старте программы создания Российского регионального самолёта RRJ (позже Сухой SuperJet 100). Идеологом проекта выступил генеральный директор ОАО «АХК «Сухой» Михаил Асланович Погосян. В качестве единственной силовой установки партнёрами был выбран двигатель SaM 146 (Снекма/Сатурн). Начало поставок самолётов заказчикам, согласно заключённым позже контрактам, было намечено на 2008 год, однако до сих пор этого не произошло. На авиасалоне МАКС 2009 Михаил Погосян заявлял, что первый самолёт будет передан заказчику до конца 2009 года. Но и этому не суждено было сбыться: без объяснения причины сроки были в очередной раз перенесены на конец 2010 года (к этому времени уже должно было быть построено 160 самолётов). Предполагалось, что капиталовложений потребуется всего $755 млн. (на деле оказалось в разы больше). Также предполагалось, что при выходе в 2010 году на темпы производства в 70 самолётов в год, до 2022 года будет построено 755 самолётов.

Несомненно, ни о каких 70 самолётах в год, при общем портфеле твёрдых заказов менее сотни (по самым оптимистичным оценкам), говорить не приходится. Не говоря уже о проблемах сертификации SSJ100, благодаря которым он может не выйти на авиалинии и в 2010 году (эта тема отдельной публикации). Сегодня же единственным реальным продуктом на рынке де-факто является Ан-148. Вот на него и нацелено внимание двигателистов. Но ремоторизация — вопрос достаточно затратный, не говоря уже о необходимости заново сертифицировать самолёт. Д-436-148 – украинский двигатель, в котором 80% комплектующих поставляют российские предприятия, а SaM146… Впрочем, я об этом уже всё сказал.

Вопрос 5: Почему мы всеми правдами и неправдами пытаемся лишить заказов свои предприятия и загрузить иностранные?

Возможно, ответ на этот вопрос господам в высоких кабинетах очевиден и находится он в области глобальной геополитики. А мы, с нашей маленькой колоколенки, собственного счастья и не видим.

Описание

1 Общее

Четырехтактный шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения Maybach Mb IVa являлся дальнейшим развитием известного двигателя Mb IV. Для получения большой высотности этот авиамотор получил более высокую степень сжатия. Максимальную мощность двигатель развивал на высотах более 1800 метров. Для получения возможности различных способов монтажа на самолётах двигатель производили в следующих четырех вариантах:

  • — Edulali (Entgegen dem Uhrzeigersinn laufend, Auspuff links): направление вращения коленчатого вала противоположное ходу часовой стрелки, выхлопной коллектор слева.
  • — Edulare (Entgegen dem Uhrzeigersinn laufend, Auspuff rechts): направление вращения коленчатого вала противоположное ходу часовой стрелки, выхлопной коллектор справа.
  • — Mulali (Mit dem Uhrzeigersinn laufend, Auspuff links): направление вращения коленчатого вала по ходу часовой стрелки, выхлопной коллектор слева.
  • — Mulare (Mit dem Uhrzeigersinn laufend, Auspuff rechts): направление вращения коленчатого вала по ходу часовой стрелки, выхлопной коллектор справа.

Направление вращения вала двигателя определялось направлением вращения фланца коленчатого вала при взгляде спереди на двигатель. Вариант Edulali являлся стандартной версией.

2 Блок цилиндров

Верхняя часть блока цилиндров (21070)* включала в себя два распределительных вала и коленчатый вал с подшипниками скольжения. Литой фундамент двигателя служил для крепления двигателя к моторной раме посредством болтов — по шесть с каждой из сторон двигателя.

В блоке цилиндров размещались шесть цилиндров, которые крепились в блоке при помощи штифтов. Для центрирования каждого из цилиндров в блоке проводилась их индивидуальная подгонка. Картер (21063) представлял собой снимаемую ванну, крепившуюся к блоку цилиндров при помощи болтов. В картер стекало моторное масло, которое забиралось из картера и подавалось подавалось в масляный бак при помощи двух насосов, расположенных спереди и сзади картера.

a) Коленчатый вал

Коленчатый вал (21009) спереди крепился при помощи фланца (21063) к фланцу воздушного винта способного передавать на воздушный винт мощность в 240 л.с. На месте фланца воздушного винта можно было крепить маятниковый стартер или сцепление.

Для передачи тяги или давления воздушного винта устанавливался соответствующий шариковый подшипник (8392). Кроме этого за фланцем коленчатого вала для смягчения и гашения колебаний воздушного винта также устанавливался шариковый подшипник (8053). Между фланцем воздушного винта и его подшипником располагалось зубчатое колесо для привода распределительных валов и масляных насосов. Еще подшипники скольжения (5306), изготовленные из бронзы с добавлением свинца, были расположены по одному между рабочими поверхностями каждого из цилиндров. В задней части двигателя на шариковом подшипнике крепилось зубчатое колесо для отбора мощности от коленчатого вала и для привода водяного насоса.

b) Распределительный вал

Впускные (20830) и выпускные (20829) клапаны приводились при помощи распределительного вала (20315). Распределительный вал приводился от коленчатого вала при помощи промежуточных зубчатых колёс (8535 и 5956). Распределительные валы были расположены выше коленчатого вала слева и справа и приводили в действие толкатели рычагов клапанов.

c) Масляный насос

Спереди со стороны зубчатых колёс находилось зубчатое колесо коленчатого вала, которое через промежуточное зубчатое колесо (8535) приводило в действие передний насос (20328), забиравший масло. Удлинённый вал этого насоса одновременно служил для привода:

  • — второго насоса (20326), расположенного в задней части двигателя и забиравшего масло,
  • — насоса (20330), привода расположенного сзади насоса (20326) и подавшего масло под давлением
  • — топливного насоса, расположенного вне блока цилиндров.

3 Цилиндр

Шесть цилиндров (20293), каждый из которых индивидуально подгонялся при монтаже в верхнюю часть моторного блока и крепился там при помощи штифтов (7710-7712 и 8787). Болты, крепившие эти штифты (9071), одновременно крепили и крышки опорных подшипников (9070 и 20448) коленчатого вала. Цилиндры монтировались по одному с закреплёнными рычагами толкателей клапанов и установленными клапанами.

Каждый из цилиндров двигателя имел по два висящих впускных (20830) и выпускных клапана (20829), которые монтировались параллельно продольной оси двигателя в головок цилиндров. Рычаги толкателей (21056 и 21057) крепились в головке клапанов при помощи креплений (20624). Для впускных и выпускных клапанов (5956 и 5957) применялись различные толкатели.

Каждый поршень (20823) имел по одному маслосъёмному и по три уплотнительных кольца (7865 и 7866). Шатуны (21059) крепились к поршням при помощи поршневых втулок (8658), а к коленчатому валу двигателя при помощи подшипников скольжения.

Внешняя поверхность цилиндра охлаждалась водяной рубашкой, заполненной циркулирующей по ней водой. Между головками цилиндров и между цилиндрами, впускным трактом двигателя и выпускным коллектором располагались уплотнения.

4 Карбюратор

У цилиндров № 1 и № 6 на фланцах при помощи болтов крепилось по одному карбюратору. Регулировка обоих работающих карбюраторов выполнялась одновременно при помощи общего рычага (20680). Метки La (Laden – нагнетать), V (Vollgas – полный газ) и H (Höhenleistung – высотный режим) относились к рычагу 21041. Этот рычаг не должен переставляться в положение Н на высотах менее 1800 метров. При подаче полного газа основной и вспомогательные воздушные жиклёры карбюратора были расположены таким образом, что оба воздушных потока, соприкасаясь друг с другом и поступающим в карбюратор топливом, равномерно перемешивались. Таким образом, при дросселировании воздушного потока принудительно достигается соответствующее соотношение между поступающими в карбюратор топливом и воздухом.

Регулировка работы топливного насоса, подававшего слишком много топлива осуществлялась посредством системы перепуска излишков топлива в карбюраторе.

Оба карбюратора были подключены к системе охлаждения двигателя для предпускового подогрева.

5 Системы

a) Вентиляция картера

Для вентиляции картера служили сеточный клапан (5377) и деаэратор, расположенные на левой и правой сторонах блока двигателя в верхней части блока (9700). Трубка деаэратора и сетка могли меняться. К трубке деаэратора было прикреплено удлинение от воздухозаборника двигателя, благодаря которому набегавший поток свежего воздуха осуществлял постоянную вентиляцию картера.

b) Водяная система охлаждения двигателя

Вода для охлаждения двигателя через изгиб (4462) у водяного насоса (20550) системы охлаждения закреплённого к задней части моторного блока.Насос системы охлаждения через задний карбюратор, цилиндры и передний карбюратор далее по трубопроводу направляется к радиатору системы охлаждения. Для особых случаев, например при применении двигателя на дирижабле, коллектор выхлопной системы может быть заменён на оснащенный водяной системой охлаждения. В этом случае новый выхлопной коллектор соединяется с закрытой подпоркой (8917) карбюратора.

c) Подача масла для смазки двигателя

Смазка всех элементов конструкции двигателя нуждающихся в смазке происходила за счет подачи масло масляным насосом (20330). Необходимое для этого количество масла и его давление регулировалось соответствующим клапаном (29249) положение которого выставлялось и пломбировалось при приёмке двигателя.

Оба масляных насоса забиравших масло из похожего на ванну картера перекачивали забираемое масло сразу назад в масляный бак. Из масляного бака масло другим насосом под давлением подавалось в систему смазки.

В местах подлежащих смазке давление масла составляло величину в 0,5-1,0 атм. Масло очищалось от попавших в него примесей в масляном фильтре и фильтре подшипника. К некоторым точкам смазки двигателя масло поступало по маслопроводу (20174) расположенному слева рядом с двигателем. К этому же маслопроводу подсоединялся манометр для замера величины давления масла в системе смазки. Манометр (4744) замерял величину давления масла в системе смазки двигателя в пределах 0-5 атм.

d) Подача топлива

В задней нижней части двигателя на удлинённом вале масляного насоса крепился топливный насос. Топливо из топливного бака подавалось под давлением. Топливный бак мог располагаться выше двигателя на расстоянии до 10 метров от него и ниже двигателя до двух метров и при этом масляный насос осуществлял подачу топлива к двигателю в необходимом количестве. В кабине пилота каждого самолёта располагался ручной топливный насос (29894), при помощи которого пилот подавал топливо к двигателю перед его запуском (29894). Этот ручной насос располагался между так называемым обратным топливосборником и приводимым от двигателя топливным насосом (20630). Топливный насос (20630) забирал топливо из обратного топливосборника и подавал его в поплавковую камеру карбюратора, где бензин смешивался с воздухом, образуя топливовоздушную смесь. Излишки топлива, подаваемого топливным насосом через перепускной топливопровод, направлялись назад к обратному топливосборнику.

Обратный топливосборник при помощи поплавкового клапана регулировал подачу топлива из топливного бака. При отказе данного поплавкового клапана излишки забраного из бака топлива выбрасывались наружу. В обратном топливосборнике находилось приспособление отделяющее воду от бензина и топливный фильтр.

e) Электрооборудование

В голове каждого из цилиндров двигателя располагались по две вертикально установленные свечи зажигания (3600). Электрический ток к свечам зажигания поступал от двух независимых друг от друга магнето высокого напряжения типа ZH6 фирмы Bosch.

Первое магнето (2565) служило для запуска двигателя, второе магнето (2566) было сконструировано просто для подачи напряжения к свечам зажигания.

Провода, подводящие напряжение к свечам зажигания в защищающих их гильзах (20986), располагались перед шайбой для регулировки момента подачи напряжения к свечам под воздухопроводом, по которому к двигателю подавался воздух.

Перестановка угла зажигания на более раннее зажигание при работе двигателя на режиме полной мощности осуществлялась при помощи рычага 121217.

6 Привод

a) Привод генератора

Привод генератора осуществлялся при помощи удлинённого коленчатого вала (у двигателей с заводским номерами до № 1400), к которому крепились сцепление со шкивом. У двигателей с заводскими номерами начиная с № 1401 генератор крепится к верхней части моторного блока со стороны выхлопного коллектора и приводится от двигателя через специальный редуктор, закреплённый на крышке с установленными на нём зубчатыми колёсами со стороны воздушного винта. При этом обороты генератора равны 2290 об/мин.

b) Тахометр

Тахометр крепится к крышке моторного блока (21082) у привода, установленного на самолёте пулемёта.

c) Управление пулемётами

Для применения установленных на самолёте пулемётов на крышке моторного блока 21082 с установленными на нёй зубчатыми колёсами и прочим оборудованием на коленчатом вале двигателя установлен привод пулемётов. Обороты данного привода были равны половине оборотов двигателя.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Большой расход масла в двигателе лада гранта
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector