Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое степень форсировки для двигателя

Mercedes-Benz M272 (двигатель)

Mercedes-Benz M272
Общие данные
ПроизводительMercedes-Benz
Типбензиновый, распределенный/непосредственный впрыск
Производительность
Максимальная мощность204—316 л. с.
Максимальный крутящий момент245—365 Н·м
Камера сгорания
КонфигурацияV6
Объём2496—3498 см 3
Цилиндров6
Клапанов24

Mercedes-Benz M272 (код 272.9XX) — бензиновый шестицилиндровый поршневой двигатель внутреннего сгорания компании Mercedes-Benz [1] , представленный в 2004 году на новом автомобиле SLK-класса (модель серии R171) [2] . Заменил двигатель Mercedes-Benz M112. Рыночная индексация — 350.

Применялся на автомобилях C-, E- и S-классов, а также в CLS-, SLK-, CLK-, SL-, R-классах и внедорожниках GLK и ML. Кроме того, двигателем оснащались Mercedes-Benz Sprinter W906 и Vito/Viano.

Мнения экспертов

Александр Пикуленко

Сегодня производители рассчитывают свои автомобили на срок службы около 7 лет и на пробег около 150 тыс. км. А раньше рассчитывали на 10 лет и 200 тыс. км. Это конечно не говорит о том, что через 7 лет и 150 тысяч км автомобиль развалится, нет. Просто после этого срока и такого пробега рентабельность содержания автомобиля будет настолько низкой, что лучше покупать новую машину, а от старой избавиться. Это — общая тенденция.

Что касается нашей практики, то здесь надо учитывать, что самый лучший вариант — это V-образный атмосферник с приличным объемом от 3 до 7 литров. Это самые долговечные двигатели. Моторы с самой короткой продолжительностью жизни — это моторы малого объема с одним или двумя турбонаддувами, моторы с непосредственным впрыском и высокой степенью сжатия. Вот эти двигатели, как правило, очень капризные, а чтобы удержать их в нормальных экологических нормах, производители идут на всякие ухищрения, также не способствующие долговечности. У таких двигателей долговечность поддерживается с помощью хороших масел, качественного сервиса и других составляющих. Как раз для таких моторов критический рубеж — это те самые 150 тысяч километров.

Относительно долговечности в целом, надо сказать, что современные автомобили, к сожалению, не могут быть слишком долговечными по определению. Часто в машины закладывается ограниченный ресурс, просто потому что долгожители уже не нужны. Ну и достигать долговечности очень сложно из-за электроники: машина превращается в компьютер на колесах, отсюда проблемы с блоками управления и т. д.

На мой взгляд, сегодня на вторичном рынке критический возраст автомобиля начинается с 2003 года выпуска. Старше автомобиль покупать уже совсем неинтересно. Оптимальный возраст — это начиная с 2008 года. Вот тогда у нее еще есть хоть какой-то остаточный ресурс.

Андрей Осипов

Определенная взаимосвязь между объемом двигателя и сроком его службы существует. Как показывает практика, объемные моторы проходят гораздо больше. Но также большая взаимосвязь между тем, атмосферный это двигатель либо турбированный.

Кроме того, если мы говорим о долговечности мотора, то чрезвычайно важен материал, из которого он сделан. Его ремонтопригодность, например, зависит от толщины тех же самых стенок цилиндров.

Также не надо забывать о таком факторе, как оборотистость мотора. В принципе, чем больше оборотов выдает силовой агрегат (применимо и к бензиновым и к дизельным моторам), тем меньше срок его службы.

Ну и конечно основополагающий фактор — как мотор эксплуатируют и чем его заправляют. Надо учитывать смазывающий материал, я имею ввиду прежде всего масла, но также различные составы, продлевающие жизнь двигателя. Если человек постоянно ездит в режиме максимальных нагрузок на силовой агрегат, то надо понимать, что срок службы такого двигателя будет ограничен.

Зависимость долговечности от объема легко прослеживается в разнице между легковыми автомобилями и грузовиками, у которых двигатели имеют огромный объем (12,15 и даже 16 литров), а обороты невелики и поэтому запас хода у них достигает полмиллиона километров. Понятно, что большие по объему двигатели на легковой автомобиль не поставишь. Исключение — традиционные образцы американского автопрома, где на пикапы и внедорожники ставят V-8, и эти двигатели имеют очень большой ресурс, конечно. Причем, роль играет не только малое количество оборотов при большом объеме, но и материалы (чугунные блоки, толстые стенки цилиндров и т. д.).

Что касается параметров, на которые надо обращать внимание при выборе машины и соответственно мотора, если вы хотите приобрести долговечные автомобиль, то в первую очередь надо учитывать — атмосферный это или турбированный силовой агрегат.

Атмосферник, безусловно, прослужит дольше. Также, помимо упомянутого объема, надо учитывать, какая мощность снята с литра объема мотора (это несложно посчитать самому): чем выше степень форсировки, тем меньше срок годности двигателя.

Других параметров потребитель вообще-то может и не знать. Например, из чего сделан двигатель, какой сплав там применен и какова толщина стенок. Чаще всего мы просто не можем реально оценить насколько будет, скажем, ремонтопригоден тот или иной мотор. Поэтому надо обращать внимание на мощность, при каких оборотах она достигается, и тот же самый показатель крутящего момента.

Вячеслав Субботин

Конечно, объем влияет. Литровая мощность мотора — это самый главный показатель. То есть, сколько сил мы снимаем с литра двигателя его рабочего объема. Чем выше эта величина, тем меньше ресурс двигателя. Выжимать с маленького объема много сил можно только за счет ресурса. Поэтому высокофорсированные моторы, особенно спортивные, долго не ходят. Откатал годок и слава тебе, Господи. Современные моторы форсированные, с одним или с двумя турбонаддувами — это не жильцы. Подольше они протянуть смогут, если только их обрабатывать специальными триботехническими составами.

Да, определить потенциальную долговечность двигателя можно, учитывая некоторые статистические данные, технические параметры и т. д., но прежде всего за мотором нужно следить: вовремя заливать качественное масло, обрабатывать, ухаживать за ним. И вот тогда он свой срок проживет по полной. А у бензинового мотора средний срок, при нормальной эксплуатации — 200 тысяч километров.

Артем Болдырев

Объем, вне всякого сомнения, влияет. Если мы возьмем какие-нибудь высокооборотистые жужжалки объемом 1200-1300 кубиков, то для того, чтобы нормально ездить, их надо крутить постоянно в красной зоне — понятно, что это не самым лучшим образом сказывается на сроке службы автомобиля. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понимать — чем «нагрузнее» работает механизм, тем меньше срок его службы. Практика показывает, что для среднестатистического автомобилиста у нас в стране 1,6 литра — это золотая середина. До двух литров у вас будет нормальный расход, будет мощность, которая позволит чувствовать себя в потоке нормально и нормальная долговечность при условии, что нет никаких компрессоров и никаких турбин.

Ведь, если мы возьмем злосчастный AMG у Mercedes, у которого с двухлитрового мотора снимают по 400 лошадей, то страшно представить, какой у этого мотора ресурс.

А вот если мы возьмем «американцев» с их легендарными Hemi V-8, которые до сих пор живут с 69 года без единой «капиталки» и в ус не дуют, то это уже совсем другое дело. А все потому что нагрузки на элементы нет, автомобиль едет практически на холостых оборотах. Да, понятно, что расход топлива большой, понятно, что по налогам тяжело, но это надежность и долговечность.

Что касается характеристик, указывающих на потенциальное долгожительство, помимо объема и мощности двигателя, то, в первую очередь, надо обращать внимание на трансмиссию — если это «автомат», то классический гидротрансформатор, без всяких вариаторов и роботов, ну или «механика» уже совсем. В противном случае, ресурс сокращается сильно. Кстати, хочу заметить относительно средней продолжительности жизни автомобилей в России, которая у нас растет. Это происходит не только потому, что люди новые автомобили не покупают. Дело еще и в том, что у нас нет нормальной структуры, чтобы избавляться от старых автомобилей. В каждом дворе можно найти «гробы», которые по 15 лет стоят и никому они не нужны. А все потому что нет нормального способа утилизировать транспорт.

Иван Зенкевич

Объем двигателя, конечно, влияет, но прежде всего долговечность двигателя будет зависеть от того, какую машину ты покупаешь. То есть все зависит от марки автомобиля.

Не могу сказать в точности о двигателях, но автомобили в целом, безусловно, стали хуже с точки зрения ресурса. Отчасти потому что автосервисам надо на чем-то зарабатывать.

Простой покупатель больше, чем написано в документации, о своем автомобиле не узнает, поэтому реальный возрастной потенциал мотора он просто не может узнать. Как можно покупателю узнать что-то о двигателе, если о нем ничего не пишут, а спросит, так и правду никто не скажет.

Уповать на объем слишком тоже не стоит. Многое зависит от эксплуатации. Быстро может и пятилитровый движок загнуться. Как ты выполняешь требования производителя, выполняешь ли график по техобслуживанию, заливаешь ли вовремя масло — все это очень сильно сказывается на сроки службы автомобиля.

Увы, сегодня двигатели уже не те. К тем, что делали до 2005 года я отношусь лучше, с учетом, конечно же, отдельных марок.

Кстати, часто бывает и так, что чем дешевле автомобиль, тем меньше у него проблем с мотором. Но в целом, я хочу подчеркнуть, что простой смертный никогда не узнает, когда ему под капотом стукнет.

Елена Лисовская

Очевидно, что наиболее живучие — это атмосферные моторы без турбонаддува. Потому что когда с маленького мотора путем турбонаддува нагнетается большая мощность, тогда эти моторы живут гораздо меньше, просто в силу своей конструкции и особенностей.

Читать еще:  Что такое егр в двигателях сша

Среди характеристик, указывающих на потенциальное долгожительство двигателя, в первую очередь, надо обращать внимание на объем. Атмосферные двигатели большого объема всегда живут очень долго. Как те старые американские моторы: они действительно долгожители, хотя бы потому что у них большие масляные каналы и хорошая проходимость даже при высокой зашлакованности. К тому же эти двигатели еще и низкой температурной нагруженности.

Дмитрий Смирнов

На мой взгляд, производство двигателей с высокой ресурсностью закончилось где-то в районе 2005 года. После 2005 года большинство автопроизводителей, за исключением, может быть, некоторых корейских, нацелены на низкий ресурс, а это означает, что любой агрегат будет ходить не более 5 лет или 150 тысяч км. Разумеется, продолжительность жизни двигателя можно увеличить за счет более частой замены масла и дополнительной защиты. Причем, увеличить в два и даже в три раза до капремонта.

Двигатели и трансмиссии, выпущенные после 2010 года уже ремонту, по большому счету, не подлежат — только замена. Такая ситуация практически у всех брендов, а если рассматривать автомобили после 2015 года, то, я думаю, точно у всех. Даже корейцы уже в тренде.

Что касается зависимости ресурса от объема двигателя, то, на мой взгляд, такой зависимости сегодня уже нет. Много литров не означает большой ресурс.

Юрий Лавров

Говоря о ресурсе ДВС, необходимо его оценивать, как компонент комплексного свойства – надежности. Мы в «Супротек» считаем, что надежность включает в себя долговечность, безотказность, ремонтопригодность и сохраняемость. Долговечность — это ресурс до ТО, переборки или капремонта. Бывает когда двигатель имеет большой ресурс, но некоторые детали не доведены и часто выходят из строя. Интенсивность отказов – это безотказность. Ведь автолюбителю все равно из-за чего не работает двигатель: от износа ЦПГ или поломки масляного насоса. Это и есть проявление комплексного свойства. Ремонтопригодность для современных ДВС вообще не актуальна. Зачем «капиталить движок», если через 300 тыс. км пробега легковой автомобиль морально устареет.

Значит, говорим о ресурсе двигателя при условии низкой интенсивности отказов деталей, способных сломаться. Ресурс определяется средней интенсивностью или скоростью изнашивания деталей ЦПГ, которая зависит от целого ряда факторов:

средняя скорость скольжения;

продолжительность максимальных и запредельных скоростей скольжения;

нагрузка на детали ЦПГ;

качество масла при различных условиях;

качество топлива при различных условиях;

исправность топливной аппаратуры; уровень компрессии;

продолжительность и качество горения топлива;

средний режим работы узла и частота смены режима;

количество холодных пусков.

Если условно считать, что двигатель спроектирован правильно, качество топлива и масла в норме, то все перечисленные факторы, влияющие на ресурс можно свести к одному – уровень форсирования двигателя. Двигатель можно форсировать по наддуву (повышение среднего эффективного давления – подать больше топлива) и по оборотам. Делается для получения более высоких удельных эффективных показателей и компактности двигателя. Оба способа приводят к снижению ресурса. Но при условии его достаточности это правильный путь развития двигателестроения.

Что касается влияния рабочего объема двигателя, то сам по себе он никак не влияет на ресурс, просто больший объем позволяет не так сильно форсировать двигатель, что снижает нагрузки, температуру, а снижение оборотов позволяет лучше организовать процессы смесеобразования и горения топлива. Все это в итоге приводит к снижению нагарообразования (а это абразивное изнашивание), прорыва газов в картер (а это коррозионное изнашивание и ресурс масла).

На мой взгляд, более значимым фактором увеличения ресурса ДВС являются условия его эксплуатации. Например, перегрузки недопустимы, работа на 100 % нагрузке – не более 10 % времени эксплуатации, своевременное ТО (особенно топливной аппаратуры), смена масла по фактическому состоянию, качественное топливо, по возможности ровный режим эксплуатации.

Ну, и самое главное, двигатель необходимо защитить по технологии «СУПРОТЕК».

Основные способы форсирования двигателя

В списке наиболее распространенных методов увеличения мощности двигателя отмечают:

  • тюнинг головки блока цилиндров;
  • установку тюнингового распредвала;
  • расточку блока цилиндров для увеличения рабочего объема;
  • повышение степени сжатия;
  • улучшение наполнения цилиндров;
  • снижение потерь на трение и вращение приводов;

Модернизация ГБЦ

Наиболее важную роль в доработке двигателя играет правильная подготовка головки блока цилиндров. Качественно выполненный тюнинг ГБЦ способен обеспечить прирост мощности двигателя до 20%. В таком моторе значительно улучшается наполнение цилиндров смесью топлива и воздуха, полноценнее протекает процесс сгорания смеси, эффективнее реализован отвод отработавших газов.

Работа с ГБЦ нацелена на то, чтобы максимально улучшить процесс сгорания топливно-воздушной смеси в рабочей камере. Именно в камере сгорания энергия газов передается на поршень, который затем совершает рабочий ход. Смесеобразование, вентиляция, воспламенение и сам процесс горения топлива напрямую зависят от исполнения камеры сгорания. По этой причине во время доработки вносятся изменения в устройство указанной камеры, осуществляется полировка камеры сгорания, увеличивается проходное сечение головки блока цилиндров, расширяются впускные и выпускные каналы, дорабатываются клапана, коллекторы совмещаются с каналами головки.

Установка спортивного распредвала

Данное решение представляет собой достаточно эффективный способ увеличения мощности мотора без изменения его рабочего объема. Тюнинговый распредвал предполагает форсировку двигателя путем изменения фаз газораспределения на определенных режимах работы силового агрегата. Такой распредвал позволяет сдвинуть мощностной диапазон применительно к особым условиям, в которых используется транспортное средство. Например, данное решение способно поднять тягу на «низах», при этом в режиме высоких оборотов разгонная динамика закономерно ухудшается.

Например, на двигатель производства ВАЗ с рабочим объемом 1.7, который имеет коленвал с ходом 78 мм и поршень 82.4 мм, тюнеры часто устанавливают распредвал с подъёмами клапанов от 10.93 мм и более. Такая компоновка двигателя считается наиболее удачной, мотор раскручивается до 7500-8000 об/мин, двигатель хорошо тянет практически во всем диапазоне оборотов.

Увеличенный объем

Увеличение рабочего объема двигателя достигается путем установки коленчатого вала, который имеет больший ход сравнительно с заводским решением, а также в результате увеличения диаметра цилиндра. Дополнительно нужно учитывать, что изменение объема двигателя параллельно требует увеличения объема камеры сгорания для достижения оптимального баланса.

Более высокая степень сжатия

Увеличенная степень сжатия позволяет значительно повысить КПД двигателя. Степень сжатия имеет зависимость от фаз газораспределения. Если точнее, то степень сжатия зависит от той задержки, с которой осуществляется закрытие впускного клапана. Дополнительно степень сжатия зависит от того угла, на который открыта дроссельная заслонка.

Увеличение степени сжатия достигается благодаря форсированию ДВС при помощи тюнингового распредвала, который обеспечивает более широкие фазы, тем самым увеличивая показатель геометрической степени сжатия. Также для прироста мощности требуется заправка бензином, который имеет более высокое октановое число. Такой способ форсирования обеспечивает увеличенную мощность во всем диапазоне оборотов двигателя.

Улучшенное наполнение цилиндров

Комплекс работ для получения более высокого коэффициента наполнения цилиндров представляет собой один из методов форсирования двигателя, который требует доработки или полной замены штатного впуска и выпуска. Например, серийный мотор ВАЗовской «восьмерки» имеет показатель максимального коэффициента наполнения на отметке 0.75.

Тюнерам удается добиться снижения сопротивления путем модернизации впускной системы двигателя, при этом коэффициент наполнения становится 1.0 и даже более. Такое увеличение является результатом снижения аэродинамического сопротивления как во впускной и выпускной системах, так и в каналах самой ГБЦ.

Стоит отметить, что комплексный подход является достаточно затратным в финансовом плане. Также специалисты отмечают, что хотя тюнинг впуска и выпуска позволяет добиться снижения потерь, но на общую существенную прибавку мощности рассчитывать не стоит.

Минимизация потерь на трение

В списке так называемых механических потерь двигателя находятся: трение, насосные потери, а также потери на вращение приводов других механизмов. Стоит отметить, что наибольший отбор мощности происходит в результате трения в цилиндрах мотора. Чтобы поднять КПД специалисты по форсированию двигателей прибегают к установке таких поршней, который имеют меньшую площадь юбки поршня. Также необходимо уменьшение хода поршня, поршни обязательно проходят развесовку, все детали кривошипно-шатунного механизма тщательно балансируются.

В определенный момент происходит наполнение цилиндров воздухом, работа мотора в это время напоминает работу насоса. Часть мощности затрачивается на приведение в движение всего механизма. Снижение аэродинамического сопротивления на впуске позволит уменьшить потери.

Потери на приведение в движение приводов дополнительных механизмов (ГРМ, генератор, помпа и т.п.) также отнимают часть энергии. Если мотор форсируют для езды на максимальных оборотах, тогда параллельно необходимо реализовать увеличение передаточного отношения приводов оборудования.

Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные преимущества и недостатки. Как самостоятельно сделать впрыск воды в мотор, доступные способы.

Стоит ли делать чип-тюнинг двигателя серийного автомобиля: преимущества и недостатки таких доработок. Ресурс и обслуживание двигателя после чиповки, советы.

Какой срок службы двигателя является нормой для современных моторов. Почему не осталось двигателей «миллионников». Как увеличить ресурс современного ДВС.

Чем отличается атмосферный мотор от турбодвигателя. Конструктивные особенности, мощность, особенности эксплуатации. Главные плюсы и минусы атмосферников.

Как самому правильно сделать шумоизоляцию двигателя и моторного щита автомобиля. Материалы для обработки, устранение шумов и вибраций. Советы, рекомендации.

Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.

Форсирование двигателя — как можно повысить мощность мотора?

  • Форсирование двигателя — как можно повысить мощность мотора?
  • 1. Какие бывают методы форсирования двигателя.
  • 2. Увеличение рабочего объёма двигателя.
  • 3. Увеличение степени сжатия в камере сгорания.
  • 4. Уменьшение механических потерь.
  • 5. Оптимизация процесса сгорания смеси.
Читать еще:  Что такое егр в дизельном двигателе камминз

Форсирование двигателя, или тюнинг двигателя – это определенный комплекс технических процессов, которые направлены на модернизацию двигателя. Целью такого усовершенствования двигателя является увеличение величины максимальных оборотов и крутящего момента, посредством чего происходит повышения эффективной мощности двигателя внутреннего сгорания.

  • 1. Какие бывают методы форсирования двигателя.
  • 2. Увеличение рабочего объёма двигателя.
  • 3. Увеличение степени сжатия в камере сгорания.
  • 4. Уменьшение механических потерь.
  • 5. Оптимизация процесса сгорания смеси.

В просторечии тюнингом двигателя называют доработку двигателя, которая преследует цель увеличения его мощности и эффективности. Помимо этого форсированием двигателя называется и полная его замена на более мощный. Для непосредственного форсирования двигателя внутреннего сгорания детали заводского стокового производства заменяются на новые усовершенствованные элементы (шатуны, поршни, клапаны). Помимо этого заводские стоковые детали двигателя могут дорабатываться и облегчаться.

1. Какие бывают методы форсирования двигателя.

На разных языках слово форсирование означает усиление, ускорение или силу. Именно из-за этимологии данного слова оно используется для обозначения корректировки мощности двигателя внутреннего сгорания. Что же касается автомобилей то форсирование двигателя должно расцениваться как ничто иное как тюнинг двигателя и все проводимые работы, которые преследуют цель увеличения мощности двигателя – доработки заводских деталей и конструкций.

При произведении процедуры форсирования двигателя значительно улучшаются и преодолеваются заводские параметры. В итоге можно получить результат, который знаменует существенное увеличение производительности механизмов и узлов. В определенный момент, когда у автомобилиста возникает мысль о форсировании двигателя необходимо, как, собственно, и при других мыслях о тюнинге иных систем транспортного средства, задать себе несколько вопросов: для чего нужно форсирование двигателя, будет ли улучшена работа двигателя и, самое главное, каковы материальные затраты на данную работу? Если все ответы являются положительными, то можно со спокойной душой и долей энтузиазма приступать к проведению форсирования двигателя автомобиля.

Первым методом, который подходит предпочтительно к современным автомобилям, является чип-тюнинг. По своей сущности данная процедура является вторжением со стороны автомобилиста во всю электронную систему транспортного средства, с целью коррекции его управляющих программ. Зачастую, этот метод порождает коррекцию блока управления двигателем, а также установкой дополнительных контроллеров, которыми выступают модули по увеличению мощности двигателя. Если нет специального оборудования и, самое главное, специальных знаний, не рекомендуется самостоятельно проводить чип-тюнинг.

Второй метод является более радикальным, так как затрагивает механическую часть. Он так и называется: механическое форсирование двигателя. В данную процедуру входит уйма процессов, как по доработке заводских стоковых уже существующих узлов, так и по замене этих узлов на новые, которые являются более эффективными и производительными. И при том, если автомобилист профессионал в использовании таких инструментов как молоток и зубило, не следует сразу же и без подготовки и знаний приступать непосредственно к тюнингу двигательной системы автомобиля. Важно помнить, что при любой форме тюнинга, или усиление подвески, или тюнинг салона, или форсирование двигателя, начало должно заключаться в расчете изменений в поведений транспортного средства.

2. Увеличение рабочего объёма двигателя.

Самым радикальным способом по увеличению мощностных показателей двигателя автомобиля является увеличение его рабочего объема. Количество цилиндров, их диаметр и величина перемещения поршня – вот от чего напрямую зависит рабочий объем двигателя. Из-за того, что цилиндры являются стационарным устройством и изменение их количества является невозможным, коррекции могут поддаваться только два последних вышеуказанных параметра.

Диаметр цилиндра напрямую зависит от конструкции двигателя. Чтобы произвести его увеличение в двигателе, которые имеют чугунные блоки цилиндров, должна применяться расточка блока цилиндров. Данная процедура служит плацдармом для установки новых поршней, имеющих больший диаметр. После этого на поршень наносятся микронеровности, которые способствуют задержанию на рабочей поверхности цилиндра масляной пленки.

Самым простым изменением рабочего объема является процесс, который осуществляется в двигателях, блок цилиндров который создан из алюминия, а сам носит в себе вставные мокрые гильзы. В данном случае, чтобы произвести изменение диаметра цилиндра используются соответствующие новые гильзы, которые имеются в ассортименте. Для того, чтобы увеличить ход поршня в цилиндре необходимо применять измененный коленчатый вал, который имеет увеличенный радиус кривошипа. В современном мире имеется огромный выбор коленвала для разного типа двигателя: как стандартного, так и форсированного.

При непосредственном определении конфигурации двигателя в ходе возрастания его объема применяются короткоходные и длинноходные варианты, которые определяют параметр, являющийся ходом поршня или диаметром цилиндра, которые будут преимущественно увеличиваться. Важно не забывать о том, что сам рабочий объем агрегата двигателя помимо того, что влияет на максимальную величину мощности, напрямую влияет на то, при каких оборотах можно достигать этих максимальных значений мощности, а также крутящего момента. Таким образом, максимальные значения крутящего момента и мощности, при увеличении хода, достигаются при наименьших значениях двигательных оборотов.

3. Увеличение степени сжатия в камере сгорания.

Одной из основных методик по увеличению мощности двигателя является увеличение уровня сжатия в камере сгорания. Именно из-за этой процедуры осуществляется получение большей отдачи от объема двигателя. Таким образом, расход топлива остается на том самом уровне, что и был, а мощность двигателя значительно увеличится. В таком случае возникает вопрос о том, почему же с самого завода на стоковых установках степень сжатия не поднимают до максимального возможного уровня? Ответ прост. Вся загвоздка заключается в характеристиках бензина, которые не позволяют поднимать степень сжатия более определенного указанного уровня, без образования различного рода детонации. Если степень сжатия будет значительно увеличен, то мощность двигателя также повысится в разы, но, тем не менее, проблема будет заключаться в том, что автомобиль придется заправлять более высокооктановым топливом. Но, с другой стороны, поскольку двигатель после всего этого будет работать эффективнее даже на той мощности, которая была у него раньше, расход и потребление топлива будут значительно меньше, а разности в цене будут несущественными.

Существуют два способа по увеличению степени сжатия в камере сгорания. Первым способом будет установка более тонкой прокладки самого двигателя. В данном случае, может возникнуть проблема столкновения клапана с поршнями, так что нужно все тщательно рассчитать. Вариацией может быть установка совершенно новых поршней в двигатель, которые будут иметь более глубокие выемки для клапанов. Помимо этого произойдет изменении в газораспределении двигателя, так что их придется полностью заново настраивать.

Вторым методом является растачивание цилиндров двигателя. Данный процесс потребует замены поршней. Тем не менее, данный метод способствует увеличению рабочего объема двигателя, и, в то же время, повышению степени сжатия, так как сама камера сгорания не изменяется, а вот происходит изменение объема цилиндра. Именно отношение первого объема камеры сгорания к объему возросшего цилиндра укажет большую величину уровня сжатия. Важно знать, что чем ниже степень сжатия стандартных настроек двигателя, тем прибавка мощности за счет сжатия камеры выше.

4. Уменьшение механических потерь.

Существует несколько видов механических потерь: трение в цилиндрах блока, насосные потери и потери вспомогательного оборудования.

Первой проблемой является трение непосредственно в цилиндрах блока. Уменьшение самих цилиндров может производиться за счет увеличения зазора между цилиндром и поршнем, использования сборных маслосъемных колец, а также за счет облегчения шатуна. Вообще, на практике рекомендуется проводить тщательную балансировку, а также подбор всех деталей кривошипно-шатунного механизма по весу. Возникают также и насосные потери. Зачастую, такие потери вызваны трением в шейках коленчатого вала. Данная проблема весьма решаема и может компенсироваться установкой распредвала с более широкими фазами. Помимо этого нужно применить систему «сухого картера», что способствует существенному снижению насосных потерь, которые затрачиваются коленчатым валом. Это связано с тем, что попадание на коленвал масла способствует торможению его вращения.

Помимо вышеуказанного может возникнуть проблема со вспомогательным оборудованием. Кондиционер, генератор, водяной насос и гидроусилитель – все это ведет к уменьшению эффективной работоспособности двигателя. Для решения проблемы рекомендуется: на автомобилях, где была произведена процедура форсирования двигателя увеличить придаточное отношение привода генератора и водяного насоса.

5. Оптимизация процесса сгорания смеси.

Для того чтобы произвести, а точнее дать рекомендации по произведению оптимизации процесса сгорания воздушно-топливной смеси, не нужно вдаваться в глубокую теорию всей процедуры сгорания смеси в определенной камере сгорания. Важно запомнить, что сама камера сгорания должна быть компактной. Это необходимо для того, чтобы снизить все тепловые потери, а также вероятность детонации. Помимо этого будет обеспечено эффективное перемешивание топлива и воздуха. Только с помощью уменьшения и очистки камеры сгорания можно произвести оптимизацию всего процесса сгорания воздушно-топливной смеси.

Для того чтобы произвести увеличение наполнения цилиндров нужно понизить аэродинамической сопротивление во впускной и выпускной системах. Помимо этого необходимо снизить такое же сопротивление в каналах головки двигателя внутреннего сгорания. Огромное значение непосредственно для тюнинга двигателя имеют: конструкция резонатора, его местоположение, а также установка многодроссельной системы, которая имеет выпускную трубу на каждый отдельный цилиндр.

Вот и все. Форсирование двигателя – очень непростой и ресурсоемкий процесс. Тем не менее, полученный результат должен радовать автовладельца. Важно не забывать, что увеличение в мощности транспортного средства влечет за собою коррекцию и доработку многих других систем автомобиля: тормозной системы, коррекции в подвеске. Это связано с тем, что в процессе форсирования изменяются стоковые расчётные заводские параметры, которые были запрограммированы на все функции автомобиля, как одного единого устройства, а усиление или хотя бы затрагивание в коррекции одной подсистемы ведет к несомненному изменению других.

Читать еще:  Что такое турбореактивный двигатель простым языком

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Когда актуально применять различные методы форсирования двигателя

Методы форсирования двигателя позволяют доработать заводскую конфигурацию мотора. Обычно увеличиваются такие показатели, как крутящий момент, а также максимальные обороты. В результате ДВС становится мощнее, если сравнить его с таким же штатным мотором.

С помощью каких методов форсирования двигателя можно достичь увеличения мощности? Прежде всего, устанавливаются прошедшие тюнинг элементы двигателя вместо стандартных. Также производится перепрошивка электронного блока управления. Эта процедура носит название chip-tuning. Также усовершенствуется и другое штатное навесное оборудование. Кроме того, для форсирования двигателя используют такой метод, как установка турбины, компрессора. Система подачи топлива, впуска и выпуска также дорабатывается.

Необходимо отметить, что с помощью правильно подобранного метода форсирования двигателя можно усовершенствовать каждый мотор, работающий на бензине либо дизельном топливе. Если тюнинг не включает в себя установку турбины, мощность силового агрегата увеличивается на 10–20 %. Если же используется система турбонаддува, мотор будет мощнее на 40 %.

Рекомендуем

Как влияет форсирование двигателя на срок его службы? Период службы мотора может как сократиться, так и увеличиться. Это зависит от того, в каких условиях используется ДВС, и с какой целью увеличивается его мощность.

Для наглядности сравним форсированный двигатель со штатным. Когда сборка нового усиленного силового агрегата происходит в техническом центре, где эту процедуру выполняют профессионалы, то срок службы такого мотора будет больше в 1,5–2 раза, чем у стандартного. Объясняется это тем, что, когда собираются штатные ДВС на заводе, не производится индивидуальная настройка и точная подгонка элементов двигателя.

При конвейерной сборке моторы собирают так, чтобы они соответствовали всем требованиям. При этом не делается акцент на точности и надежности работы силовой установки.

Напротив, когда мотор собирается индивидуально, специалисты производят развесовку, балансировку и другие настройки с максимальной точностью. Такой подход в тюнинге позволяет достигнуть наилучших показателей. Кроме того, на силовой агрегат монтируются усиленные детали и узлы, которые могут выдержать повышенные нагрузки.

У любого метода форсирования двигателя есть недостатки. Например, на эту процедуру придется потратить крупную сумму, а также усовершенствовать множество узлов авто, например подвеску, коробку передач и тормоза.

Нередко автотюнинг с максимальным увеличением мощности включает в себя установку турбины либо компрессора. Однако большинство автовладельцев предпочитает прибегать к методам форсирования двигателя, не требующим установки турбонаддува.

форсировка К-750

Люди, может кто знает, можно ли форсировать касиковский движок? И самое главное — как?

Не луше не бирись. Мого пичин.

поставь поршни «под 95 бензин» (не помню точно какие, но народ от мазды какой то вставлял), этим увеличишь степень сжатия.
Переточи распред под «УКТУС» (придется генер вставить на 12 вольт для этого)
Больше ничего сделать слету не выйдет, разве только маховик облегчить но СЛЕГКА!

Дальнейший тюнинг требует серьезно лезсть в мотор (изменение фаз газораспределения там, и т.д)

На деле, ерунда это все! С этого движка много не удастся снять.

[Редактировано 8/5/2004 Kudray]

Многово не получится. Это нижнеклапанник. и из него не стоит много давить. Итак на него запчастей толком нет. А при форсировке и того меньше проживёт.

переведи на высокооктановый бенз поджатием голов(сточить 0.5 мм)

Кстати, о сточке голов. Кто-то говорил, что из-за этого они прогореть могут. ИМХО, туфта, но вдруг?
А много я с него снимать и не хочу, просто мощность у него совсем уж неприличная. Но с другой стороны — звук хороший, на низких оборотах тяга зверская.

Не головы обычно прогорают, а прокладки между головой и цилиндром. Также могут прогореть клапана. Да, на низах у него момент неплохой, можно немного повозится с коробкой и мостом и скорость увеличится, но не переусердствуй, а то динамику совсем потеряешь.

В смысле, поставить девятку?

Хороший результат дает 12 вольтовое зажигание- даже контактное , а так же 68 карбы ( и не трендеть что они плохо работают- не верю никому. ), и проточить каналы от лишнего металла, сие у меня работает и неплохо, каналы просто очистил от всяких неровностей крупных. У меня до разборки касовского двигла было так ,что в впускном канале если пощупать пальцем внутри можно было порезаться- куски чугуна висели на стенках, такое ,я в первый раз встретил в этих движках, еще поставить увеличенные патрубки перед входом карбюраторов, патрубки можно ставить от мт 10 металлические ( надо поизгаляться над ними , так просто не становяться), либо резиновые на хомуты от МТ 11, хорошее масло также не жалеть, Даже без увелечения степени сжатия и на 8 паре очень хорошо себя ведет при таких условиях, у меня опыт с этими двигателями много лет. Если есть хороший мастер , то конечно можно подпилить головы- ничего не случиться, пусть кричит кто хочет и что хочет, ни фуя не прогорит ребята, смело можете эту операцию внедрять. И если коробка родная, то какая бы она хорошая ни была поставте от МТ10- 11, живее крутит, не знаю почему пишут, что передаточное соотношение у всех коробок Днепров одинаковое, но оно явно что то не то. 120 км- этот движ дает без коляски реально, я повторю- РЕАЛЬНО. Замер по электронному спидометру.

Да, 12В это я уже сделал Родной генер перемотал(обмотку возбуждения). А над впускными патрубками стоит поработать . Самое интересное, что движок предыдущий бегал у меня 135 кмчас. Потом, правда, порвался шатун правый и пробил картер. Теперь новый движок решил до ума довести

а ты не думал форсировать, например, дедушку 60-и лет в миниатюрную сексапильную девушку?

по вероятности примерно то же что и форсировка нижнеклапанника, проетированного 60-70 лет назад.

я что-то не припомню нижнеклапанников на 95-м бензине.

При чем тут бензин 95-й?
Ну нравятся мне эти движки, нравятся и все тут! Я мощность низковата. Вот и пытаюсь прыгнуть выше головы. Может, народные умельцы придумали что — я топик сей и открыл

Да было это все уже не раз только смысл?
— мало мощи купи японца

А так
— расточить
— карбы поставить крутые или впрыск
— турбонаддув и отдув
— нитрос в конце концов (на адын раз )
— облегчи все что можно

поменяй КПП — он на низах хорошо прет

Но лучше не мучай дедушку пусть поживет еще

ПС. Я их тоже люблю двигуны эти (T)

Не сяду на японское западло!
Поэтому буду извращаться над совнархозом

ты не обращал внимание на то, что у двигателей с одинаковым объёмом примерно равный крутящий момент и разная мощность? Это я к тому что у бульдозера ДТ-75 мощность меньше чем у японской 600-ки (75 лошадей против 100), но по-моему никто не скажет что ДТ-75 слабее мотоцикла.

теперь думаю ясно что мощность и крутящий момент не одно и то же.

ты никогда не сможешь форсировать нижнеклапанник. хоть впрыск ставь хоть салом весь обмажь. потому что форма камеры сгорания не позволяет поднять обороты и добиться хотя нормального наполнения камеры сгорания. единственное что можно сделать — увеличить объём.

PS: один благородный дедуля в славной Британии делает мотоциклы с 2-х литровым одноцилиндровым двигателем.

У двух литрового звукан наверное. В мото (92*1?)статья есть как извращались над н/к спортсмены, после прочтения желание начисто отпадает. Если уж припрет-то лучше от жопера двиган надыбать.

Моторные масла ROLF

ROLF GT 5W-30 SN/CF

Моторное масло премиального класса на полностью синтетической основе. Соответствует классам качества и эксплуатационных свойств API SN/CF, ACEA C3. Совместимо с современными катализаторами, обеспечивает эффективную защиту высоконагруженных легковых двигателей, в том числе и с турбонаддувом. Получило допуск BMW LL-04 и может применяться в двигателях BMW с увеличенными относительно общепринятых для масел этого класса стандартными сроками замены.

ROLF Energy 10W-40 SL/CF

За счет введения синтетических компонентов это всесезонное моторное масло имеет отличную стабильность свойств, хорошо прокачивается при низких температурах, обеспечивает легкость запуска зимой. Имеет высокие моющие свойства, эффективно удаляет старые отложения с поверхностей деталей и сохраняет чистоту каналов системы смазки, гидрокомпенсаторов, клапанов VTEC.

ROLF OPTIMA 15W-40 SL/CF

Минеральное масло, применимое всесезонно в умеренном климате. Соответствует требованиям класса API SL и может уверенно употребляться в бензиновых двигателях легковых автомобилей, выпущенных до конца 2004 года и далее, если не указан более жесткий стандарт API SM. За счет высокой очистки базового масла и точного подбора пакета присадок надежно защищает двигатель от износа, имеет малый расход на угар, быстро прокачивается зимой.

ROLF JP SAE 0W-20 ILSAC GF-5/API SN

Специальное полностью синтетическое масло, созданное для двигателей японского и европейского производства, рассчитанных на энергосберегающие масла низкой вязкости. Отличается прекрасными низкотемпературными свойствами и обеспечивает легкий пуск практически во всех климатических поясах России.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector