Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое со в выхлопных газах двигателей

Оренбургский государственный университет

Опрос

Вакансии для студентов и выпускников

  • преподаватель информатики
  • программист
  • бухгалтер
  • экономист
  • Помощник заместителя начальника ЦУП

Вакансии для выпускников
Вакансии для студентов

Новое на сервере

  • 20.08.2021 Спрос и предложение рабочей силы на рынке труда региона за 1-е полугодие 2021 года
  • 06.08.2021 Сайт учебной метеостанции
  • 05.08.2021 Мероприятия НИИ истории и этнографии Южного Урала
  • 05.08.2021 Положение об Институте университета
  • 02.08.2021 Журнал «Интеллект. Инновации. Инвестиции» № 4-2021 (содержание)

Ученые ОГУ разработали комплексный подход к обеспечению экологической безопасности автотранспортных потоков в Оренбургской области.

За научные исследования профессору кафедры метрологии, стандартизации и сертификации транспортного факультета Людмиле Третьяк и ассистенту кафедры Александру Вольнову присуждена премия губернатора Оренбургской области.

Тема загрязнения воздуха автотранспортом для ученых не нова. Но до сих пор в Оренбургской области недостаточно изучено влияние интенсивности, скорости и состава автотранспортного потока на объемы и токсичность выбросов. Ученые ОГУ разработали методику экологического мониторинга по параметрам комплексного загрязнения приземного слоя атмосферы: токсичного влияния отработавших газов, продуктов изнашивания шин, тормозных механизмов и дорожного покрытия.

Сотрудники Оренбургского госуниверситета предложили установить для города нормы допустимого токсичного загрязнения, контролировать их соблюдение и поэтапно снижать суммарную дозу загрязняющих веществ, учитывая фон от влияния промышленных предприятий. Кроме того, они предложили конкретные мероприятия, которые помогут в решении проблемы загрязнения атмосферы. Так, созданная учеными программа «Эконавигатор» позволяет корректировать маршруты автомобильного транспорта с учетом экологической обстановки в городе, а устройства отбора проб отработавших газов обеспечивают достоверность результатов экологического аудита автотранспорта. И, пожалуй, самое значимое изобретение — нейтрализатор отработавших газов двигателей автомобилей в условиях эксплуатации (в ближайшее время планируют создать его промышленный образец).

— Преимущества разработанного нами нейтрализатора — доступность для автотранспортных предприятий города (он значительно дешевле аналогов, так как при его производстве не используются драгоценные металлы) и простота в обслуживании, — поделился Александр Вольнов. — Нашу установку можно подсоединить к системе выпуска отработавших газов автомобиля и подключить к сети.

Нейтрализатор может быть использован при модернизации локальных систем вентиляции гаражей и крытых стоянок для термической очистки отработавших газов с дальнейшим использованием тепловой энергии для обогрева помещения.

Результаты исследований Людмилы Третьяк и Александра Вольнова одобрены и приняты к внедрению управлением пассажирского транспорта администрации города Оренбурга, предприятием «Автоколонна-1825», одним из подразделений «Газпром добыча Оренбург», Научно-исследовательским и проектным институтом экологических проблем (Оренбург).

В период работы над проектом ученые получили три патента на изобретения, патент на полезную модель и свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ.

Texa OPABOX AUTOPOWER Дымомер для измерения параметров выхлопных газов дизельных двигателей

Описание

OPABOX Autopower является камерой анализа дыма TEXA для дизельных двигателей, оснащённая практичной тележкой, которая позволяет перемещать её внутри СТО.

Для гарантирования лучшего использования, кроме традиционного разъёма для связи с электрической сетью, OPABOX AUTOPOWER может иметь Power Pack, практичный съёмный и заряжаемый отдельный модуль. Это решение позволяет иметь одну или больше заряженных батарей, всегда готовых для использования.

Все модели дымомеров Z00952, Z00814, Z00951, Z00813, G00951, Z00834, G00950 предназначены для анализа дыма автомобилей, грузовиков, спецтехники и мотоциклов. Отличаются назначением и наличием встроенного аккумулятора.

OPABOX Autopower является новым модулем для анализа дыма дизельных двигателей, который позволяет осуществить проверку выхлопов для диагностических целей и для проверки параметров согласно установленных законом.

OPABOX Autopower был создан, следуя руководящей идеи практичности и простоты в использовании, а также чтобы удовлетворить все требования механиков отрасли.

Дымомер был помещён в практичную тележку на амортизированных колёсах. Таким образом, вынимая простым движением телескопическую ручку, модуль дымомера просто перемещается с одной стороны СТО на другую, чтобы осуществить проверку автомобиля без минимального усилия.

Кроме того, имеется особенность, позволяющая отсоединить тележку, используя невидимую ручку для переноса вручную и даётся возможность поставить модуль на любую рабочую поверхность. OPABOX Autopower оснащён батареей высой способности, готовой подавать электроэнергию в течении 8 рабочих часов. Это новшество позволяет механику работать в полной автономии без мешающих проводов. Нет больше необходимости подсоединять дымомер к питающей розетке, таким образом, избегая удлинители и висящие провода на СТО.

Кроме того, благодаря беспроводной связи Bluetooth, OPABOX Autopower вместе с RC3 являются также комплектом для снятия числа оборотов двигателя, связываясь с любой установкой визуализации (с любым ПК, с установкой MULTI PEGASO или с AXONE Palm или Pad) без необходимости какого-либо кабеля.

Характеристики

  • ПроизводительTexa (Италия)

Технические характеристики

  • Сброс — Калибровка Электронный и автоматический
  • Время нагрева 5 минут (max)
  • Габаритные размеры: (без тележки) 460 x 200 x 250 мм
  • Масса 9 кг (прим., с тележкой)
  • Последовательный порт Стандартный порт RS232 с лицензированным протоколом TEXA для подключения к ПК
  • Фактическая длина камеры 200 мм
  • Поглощение тока (max) 80 W
  • Зарядка батареи вторичным источником электропитания 115-230 VAC ± 10% ; 50-60 Hz ± 2%
  • Беспроводной порт Bluetooth
  • Контрольная система SW для анализа выхлопов газа, который поддержан Win ПК
Читать еще:  Шевроле авео как заменить ремни на двигателе

Комплектация

Опционально к данному прибору рекомендуем приобрести:

Z06140 GAS MOBILE / Прибор для визуализации анализа выхлопных газов

Влияние выхлопных газов на организм человека

Выхлопные газы автомобиля могут нанести вред здоровью, и достаточно серьезный. Прежде всего, оксид углерода или угарный газ, о котором мы уже писали в блоге, не имеет вкуса и запаха, но при высокой концентрации вызывает головокружение, головную боль, тошноту, может приводить к обморокам.
Сернистый бензин и создаваемый им оксид серы – одна из причин сильного запаха выхлопных газов. Дело в том, что молекулы диоксида серы очень ощутимо воздействуют на обонятельные рецепторы, поэтому этот запах чувствуется даже при невысокой концентрации, а более концентрированный “аромат” перекрывает все остальные запахи для носа человека, что может подтвердить каждый, кто зажигал в доме спички. Этилированные бензины обогащают воздух свинцом. Количество таких выхлопных газов и вред здоровью, который они наносят, сделало свинец одним из самых известных отравляющих компонентов в атмосфере. В настоящее время такой бензин в качестве топлива для автомобилей уже не используется, но довольно долго его пары наполняли все крупные города. Углеводороды в выбросах автомобилей окисляются при попадании под действие солнечных лучей и образуют токсичные соединения с резким запахом, которые особенно сильно сказываются на работе верхних дыхательных путей и приводят к обострениям хронических заболеваний дыхательной системы.
Вред от выхлопных газов автомобиля во многом объясняют канцерогены – сажа и бензопирен, которые способствуют развитию опухолей, особенно — злокачественных.

Рассматривая выхлопные газы и вред, который они приносят, нужно добавить и про влияние этого химического коктейля целиком: длительный контакт с выхлопными газами приводит к смерти, в частности — от отравления конкретно угарным газом. Наибольшая опасность этих выбросов состоит в их количестве, распространенности и мелком размере частиц, что позволяет выхлопам проходить через естественные барьеры организма и попадать в легкие. При постоянном воздействии выхлопных газов на организм может развиваться иммунодефицит, бронхиты, страдают сосуды головного мозга, нервная система и другие органы. Кроме того, большая часть токсичных веществ, входящих в состав выхлопных газов, может взаимодействовать друг с другом и с другими компонентами атмосферы, что способствует образованию смога.

Выхлоп исправного мотора

Нормальный цвет газов, выходящих из выпускного тракта на холостых оборотах бензинового двигателя, – светло-серый либо прозрачный. Когда силовой агрегат находится в удовлетворительном техническом состоянии, дым практически не виден. На дизеле может наблюдаться едва заметный черный выброс в момент резкого нажатия педали акселератора.

Выполняя диагностику мотора по расцветке дымовых газов, учитывайте следующие особенности:

  1. Силовой агрегат необходимо прогреть до минимальной температуры 60–70 градусов. Пока двигатель холодный, блок управления подает в цилиндры обогащенную топливную смесь с повышенным содержанием бензина, отчего дым становится темнее.
  2. Вырывающиеся из трубы капли воды – это конденсат, образующийся при контакте горячих поверхностей и деталей системы с окружающим воздухом. Хорошо заметен на непрогретом моторе и не является симптомом какой-либо неполадки.
  3. При влажной погоде (туман, дождь) содержание водяных паров в воздухе существенно увеличивается. Проникая в цилиндры, влага испаряется и выбрасывается наружу через трубу, дым приобретает слегка белесый оттенок, а количество конденсата увеличивается.
  4. В темное время суток выхлопные газы визуально кажутся белыми, поэтому заниматься диагностикой ночью нельзя.

Важно! Четко установить характер неисправности мотора по цвету дыма невозможно без анализа вторичных признаков. О протекающих внутри цилиндров процессах многое скажут свечи зажигания – состояние и окрас электродов поможет точнее выявить источник проблемы.

Система изменения фаз газораспределения.

Что такое фазы газораспределения в двигателе внутреннего сгорания? Именно с этого ответа на вопрос мы начнем с вами статью.

Фазами газораспределения принято считать момент с начала открытия и до конца закрытия впускного или выпускного клапана, относительно положения поршня (верхняя или нижняя мертвая точка), выраженного в градусах угла поворота коленчатого вала.

В большинстве двигателей внутреннего сгорания установленных на автомобилях, фазы газораспределения одинаковы на всех режимах работы двигателя, то есть они остаются неизменными, будь это холостой ход или режим полной нагрузки на высокой частоте вращения коленчатого вала. В результате все это сказывается на малой эффективности работы двигателя и снижению его КПД, так как на разных режимах работы требуется разная величина фаз газораспределения. Например, для низких оборотов требуются короткие фазы, имеющие минимальную продолжительность, для высоких оборотов наоборот, необходимы широкие фазы, которые будут перекрывать такт впуска и выпуска.

Читать еще:  Бмв 525 е39 дизель какой двигатель

Мы знаем, что работой впускных и выпускных клапанов управляет распределительный вал, точнее его кулачки. Так вот, чтобы на двигателях с постоянными фазами газораспределения, добиться оптимальной работы, как на низких, так и на высоких оборотах, особое внимание инженеры конструкторы уделяют форме и размерам кулачков распредвала, ведь именно от них зависит продолжительность фазы газораспределения.

В поисках компромиссов чему больше отдать предпочтение высокому крутящему моменту на низких оборотах или повышенной мощности на высоких оборотах, инженеры потихоньку пришли к решению создать систему с изменяемыми фазами газораспределения. В которой для каждого режима работы двигателя фазы газораспределения будут индивидуальны.

Впервые система изменения фаз газораспределения была применена в 1983 на легендарной марке автомобилей Альфа Ромео. После удачного опыта, применение данной системы, она стало появляться и на других известных марках, таких как Mercedes-Benz, Porsche, BMW, Honda и др.

Основными положительными качества данной системы являлось то, что получилось добиться:

  1. Заметного улучшения работы двигателя на холостом ходу.
  2. Снижение расхода топлива.
  3. Увеличение мощности.
  4. Оптимального крутящего момента на различных оборотах.
  5. Естественной рециркуляции отработавших газов, а с ней и уменьшение выбросов оксида азота в атмосферу.

Добиться изменения фаз газораспределения можно несколькими способами, на данный момент их три:

  • с помощью поворота распредвала.
  • применение кулачков разной формы.
  • изменением высоты подъема клапанов.

Система автоматического изменения фаз газораспределения с помощью поворота распределительного вала.

Данный способ изменения фаз нашли применение на следующих марках автомобилей:

  • Toyota — VVT-i (Dual VVT-i);
  • Volkswagen — VVT;
  • Honda — VTC;
  • Volvo, Hyundai, Kia — CVVT;
  • Renault — VCP;
  • BMW VANOS;
  • General Motors;

На впускном (аналогично и на выпускном) распределительном валу расположена гидромуфта, которая под контролем блока управления поворачивает его на заданный угол, тем самым, изменяя фазу газораспределения.

Весь механизм установлен на головке блока цилиндров, снизу к нему подходят масляные каналы системы смазки двигателя для управления обоими гидромуфтами. На корпусе механизма установлены два электрогидравлических распределителя, которые и обеспечивают подвод масла к муфте.

состоит из ротора, жестко закрепленного на распределительном валу и корпуса муфты в роли, которой выступает шкив газораспределения. В роторе расположены масляные каналы, по которым масло заполняет камеры образованные между ротором и корпусом. Заполнение той или иной части камеры приводит к повороту ротору относительно корпуса, что в итоге обеспечивает поворот распределительного вала на необходимый в данный момент угол.

Сама система устроена таким образом, что в блок управления поступают основные сигналы параметров двигателя: частота вращения двигателя, расход воздуха и его температура, температура охлаждающей жидкости, данные с датчиков Холла установленных на механизме газораспределения. На основании этих данных блок управления посылает сигналы электрогидравлическим распределителям, которые в свою очередь управляют самой гидромуфтой, под действием давления масла в системе смазки автомобиля.

Система автоматического изменения фаз газораспределения с разной формой кулачков.

Эту технологию себе на вооружения взяли следующие марки: В первую очередь снова выступает Honda со своей известной системой – VTEC;

  • Toyota — VVTL-i;
  • Mitsubishi — MIVEC;
  • Audi — Valvelift System;

Данный вид системы изменения фаз газораспределения разберем на примере системы VTEC.

Система устроена следующим образом: На каждый цилиндр имеется два впускных клапана 1, три коромысла 2 и три кулачка на распределительном валу. Два крайних одного размера 3, а третий по середине большего 5.

  1. На малых оборотах под воздействием малых кулачков усилие на впускные клапана передаются через крайние коромысла, обеспечивая их открытие в данном режиме. Среднее коромысла в этом режиме работы двигателя не участвует, что в итоге обеспечивает короткие фазы газораспределения.
  2. При переходе двигателя в режим высоких оборотов автоматически срабатывает гидравлический блокирующий механизм 4, который соединяет все коромысла между собой вместе.
  3. Теперь на коромысла воздействует только средний, кулачок большего размера, что приводит к удлинению фаз газораспределения.

В другой модификации системы VTEC, в отличие от предыдущей, присутствуют три режима регулировки, на малых, на средних и на высоких оборотах. В этой системе три кулачка разного размера. На малых оборотах в работе участвует один малый кулачок, открывающий только один впускной клапан. На средних оборотах два малых кулачка открывающие оба клапана. На высоких оборотах, так же как и в предыдущем случае, один большой открывающий оба клапана.

На современных двигателях Honda использует результат двух объединенных систем VTEC и VTC, такая система получила название I-VTEC. Она более сложная, нежели ее предшественники, но в то же время благодаря объединению этих двух систем в единое целое I-VTEC получила возможность расширить параметры регулирования.

Система автоматического изменения фаз газораспределения изменением высоты подъема клапанов.

Первый успех в применении системы регулировки высоты подъема впускного клапана добилась BMW, представив в 2001 году на Женевском автосалоне своей BMW 316ti Compact с системой Valvetronic.

Читать еще:  Двигатели для моделей ракет своими рукам

После успеха BMW в освоение данной системы, добились подобного результата и следующие марки:

  • Nissan — VEL;
  • Toyota – Valvematic;
  • Fiat – MultiAir;
  • Peugeot — VTI;

Данную систему можно считать наиболее совершенной, так как при использовании этой системы можно полностью отказаться от дроссельной заслонки, не слишком совершенного узла участвующего в регулировании подачи топливной смеси.

1) Электродвигатель (сервопривод). 2) Червячный вал. 3) Пружина возвратная. 4) Впускной распредвал. 5) Выпускной распредвал. 6) Червячная шестерня. 7) Эксцентриковый вал. 8) Промежуточный рычаг. 9) Коромысло впускного клапана. 10) Гидрокомпенсатор выпускного клапана. 11) Коромысло выпускного клапана. 12) Выпускной клапан. 13) Гидрокомпенсатор впускного клапана. 14) Впускной клапан.

В системе изменения высоты подъема клапанов помимо классической связки распределительный вал – коромысло – клапан, присутствует еще эксцентриковый вал и промежуточный рычаг.

Так же как и в предыдущих системах всем управляет блок управления, получающий сигналы с датчиков установленных на двигатели. Сопоставляя все поступившие сигналы, он посылает сигнал управления сервоприводу 1, который через червячный вал 2, вращает эксцентриковый вал 9.

Эксцентриковый вал 9 в свою очередь изменяет положение промежуточного рычага 10, а он через коромысло 11 высоту подъема впускного клапана 16 регулируя фазы газораспределения. Таким образом, данная система может очень точно подобрать необходимую фазу газораспределения на любых оборотах.

Рисунок 13 — Изменение давления в последней камере глушителя;

верхняя кривая – серийная система выпуска, нижняя – опытная система выпуска

Проведено моделирование двигателя с многоканальной системой выпуска, в которой ресивер соединяется с глушителем несколькими трубопроводами разной длины и разного диаметра. Увеличение количества трубопроводов приводит к существенному снижению уровня звука. Некоторое снижение мощности объясняется увеличением гидравлического сопротивления трубопроводов вследствие увеличения площади стенок. В системе с тремя трубопроводами в сравнении с системой с одним трубопроводом падение мощности составляет 0,7% при снижении шума на 9 дБА; в сравнении с системой с двумя трубопроводами падение мощности составляет 0,4% при снижении шума на 3 дБА. Увеличение диаметра трубопроводов в системе с тремя трубопроводами на 5% позволяет поднять мощность двигателя до уровня системы с двумя трубопроводами при некотором, на 1 дБА, повышении шума. Таким образом, моделирование показало, что многоканальная система выпуска позволяет существенно снизить уровень шума выпуска. Новизна системы выпуска подтверждена патентом РФ № 2255229.

По результатам моделирования разработан стендовый образец опытной системы выпуска с двумя выпускными трубопроводами. Испытания образца проводились на тормозном стенде, укомплектованном измерительным оборудованием в соответствии с ГОСТ 14846–81. Все шумоизмерительное оборудование соответствует ГОСТ 27436–87. Измерения шума выпуска проводились при полной звукоизоляции выходного патрубка системы выпуска от двигателя. На рис. 14 представлена фотография стендового образца. На рис. 15 представлены ВСХ. Снижение шума выпуска двигателя с опытной системой в сравнении с серийной системой, определенное расчетом и экспериментально, представлено на рис. 16.

Результаты испытаний подтвердили расчетные показатели опытной системы. Крутящий момент двигателя с опытной системой выпуска больше на 8%, удельный эффективный расход топлива меньше на 6%, шум выпуска на тестируемых частотах вращения ниже на 8 – 13 дБА.

Таким образом, показано, что в двигателе с настроенной системой выпуска возможно существенное снижение шума выпуска без ухудшения условий протекания газообмена относительно показателей двигателя без настройки системы выпуска. Наибольшее расхождение между расчетными и экспериментальными эффективными показателями на ВСХ составило 6%, а по уровню газодинамического шума – 5 дБА.

Плюсы и минусы замены катализатора на пламегаситель

У водителей ходит немало мифов о подобной замене. Некоторые считают, что пламегаситель приводит к увеличению шума, быстрому выходу из строя ДВС, загрязнению окружающей среди и т.д. Эксперты утверждают, что большинство «страхов» не обоснованы. Подтверждают это преимущества установки устройства:

  • Увеличение мощности — катализатор «тянет на себя» до 7% мощности ДВС, с гасителем выхлопные газы выходят без необходимости преодолевать мелкие соты, автомобиль ездит заметно шустрее.
  • Экономия на бензине с высоким октановым числом — чтобы продлить срок службы катализатора, заливают бензин с высоким октановым числом, пламегаситель будет эффективно и долго работать при использовании 92 бензина.
  • Двигатель не повреждается — работать с пламегасителем ему легче.

Еще одно преимущество устройства перед катализатором — цена. Стоимость пламегасителя с установкой в сервисе значительно ниже, чем поставить штатный или универсальный каталитический нейтрализатор.

Есть у замены и недостатки. Пламегаситель действительно не создан для фильтрации вредных веществ, поэтому окружающая среда страдает. Также при замене потребуется прошивка ЭБУ. Если минусы установки, по мнению водителя, не перевешивают плюсы, стоит начать выбирать новый пламегаситель.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector