Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое процесс в автомобильном двигателе

Мы предлагаем уникальную услугу по промывке двигателей на специальном профессиональном стенде. Услуга включает промывку топливной системы и промывку двигателя от нагара. Специальное оборудование позволяет подавать промывочные смеси в двигатель дозировано по определенному графику. Такая технология позволяет эффективно прочистить топливную систему, отчистить двигатель от нагара и безопасно вывести кокс и нагар через выхлопную систему.

Для каждого типа двигателя используются специальные профессиональные промывочные смеси, имеющие все необходимые разрешения и сертификацию.

Процесс отчистки двигателя происходит в течении 60 — 90 минут в различных режимах работы двигателя.

Почему возникает необходимость менять масло

Первым делом нужно разобраться с тем, почему потребность в замене масла может возникнуть у водителя срочно. Как известно, от масла в моторе, во многом, зависит правильность работы двигателя. В зависимости от качества и состояния масла, меняется износ трущихся деталей двигателя. Также масло влияет на скорость отвода тепла, что важно для двигателя, особенно в летний период.

В процессе работы масло меняет свои свойства и характеристики. Оно нагревается, в него попадают различные элементы от трения деталей, идут процессы старения масла, что, в целом, приводит к снижению качества смазывания деталей. Именно из-за этого, чтобы масло продолжало максимально выполнять возложенные на него обязанности, его необходимо периодически менять.

Устройство поршневого двигателя автомобиля

Наиболее простой двигатель внутреннего сгорания имеет рядное расположение цилиндров. В современных моторах их от 3 до 6. Более компактный автомобильный двигатель имеет V-образную форму, то есть поршни расположены под углом напротив друг друга.

Цилиндров у V-образного двигателя может быть 4, 6, 8, 10 и 12. Также существуют рядно разнесенные моторы VR и W, их конструкция сложна, поэтому устройство мотора лучше изучить на рядной «четверке».

Основа двигателя – блок цилиндров. В этих цилиндрах двигаются поршни. Внизу блока крепится коленвал на подшипниках трения (вкладышах), к нему присоединен шатун, а к шатуну – поршень.

Такой узел называется кривошипно-шатунным. Поскольку коленчатый вал имеет, соответственно названию, форму колена, без шатуна невозможно было бы обеспечить возвратно-поступательные движения поршня.

Конструкция шатуна выполнена так, что его нижняя часть делает колебательные движения, а верхняя часть, соединенная с поршнем, не движется в боковом направлении.

Поршень двигателя имеет три кольца: два компрессионных и одно маслосъемное. О предназначении колец говорит само название: компрессионные обеспечивают давление в цилиндре, не допустив прорыва газов в картер, а маслосъемные кольца снимают масло со стенок цилиндра и сбрасывают его в масляный картер.

К коленчатому валу с передней стороны соединен шкив для обеспечения работы навесного оборудования через ремень, а также работы ГРМ, если тип привода ременной. Если ГРМ цепного типа, то на коленвале установлена звезда. Дополнительная звезда на коленчатом валу может быть установлена, если привод маслонасоса цепной.

С задней стороны к коленвалу устанавливается маховик. Маховик аккумулирует механическую энергию, и через трансмиссию передает ее на ведущие колеса. На маховике установлены зубцы для соединения со стартером.

Сверху цилиндры герметично накрыты головкой блока цилиндров, между которыми установлена металлическая прокладка. Камера сгорания находится как раз в ГБЦ, и может быть сферической или полусферической формы, а в дизельных моторах камера сгорания находится в выемке поршня.

В конструкции классической ГБЦ есть:

  • распределительный вал (один или два),
  • клапана впускные и выпускные, приводящиеся в движение от кулачка распредвала.

За возврат клапана в исходное место отвечает пружина, которая накрывается тарелкой, и фиксируется «сухарями».

Привод ГРМ, чаще всего цепной или ременной. Для цепного привода требуются пластиковые успокоители и натяжитель механического или гидравлического типа. Ременной привод ГРМ простой конструкции включает в себя ремень, обводной ролик и натяжитель.

Усилитель процесса горения

Сообщение andr9621 » 28 авг 2009, 17:19

Re: Усилитель процесса горения

Сообщение Robin » 28 авг 2009, 22:12

Re: Усилитель процесса горения

Сообщение andr9621 » 28 авг 2009, 23:59

Re: Усилитель процесса горения

Сообщение Фордовод » 15 окт 2009, 22:56

Re: Усилитель процесса горения

Сообщение andr9621 » 15 окт 2009, 23:29

Re: Усилитель процесса горения

Сообщение GNAT » 16 окт 2009, 15:31

Периодически появляются кулибины изготовившие вечные двигатели.

Я тоже в период перестройки выпускал усилитель искры. Все знают что если на неработающем цилиндре (изза загрязнёной свечи) отнести ВВ провод от головки свечи — то цилиндр заработает. Одеваем провод — не работает.Вот я и заказал на заводе пластмасс цилиндрики. А у глухонемых — иглы наточил на автомате. Вставил иглы в трубку. И получился разрядник . Ставим в разрыв провода и мощность увеличивается за счёт более резкого пробоя и большего накопления энергии до пробоя.

В озонаторе применён принцип введения озона в топливную смесь. При проверке не подтвердилась эффективность данного прибора. Представляете сколько озона нужно приготовить и какой это должен быть агрегат.

Вот очередной шедевр Лоховского. Продаётся у нас. И находятся покупатели которые разрезав топливопровод ставят этот магнит себе на автомобиль. (особенно забавляет строка что эффект только через 2500км начнёт проявлятся,а до этого бензин не претерпевает своих свойств)

Читать еще:  Автозапуск по температуре двигателя или салона

Вообще во все времена кто то что то предлагал. Турбинки в карбюратор,сеточку в карбюратор,воду в карбюратор и т. д. И всё это проверяется на полигонах производителями автомобилей,что б применить у себя и запатентовать.

Представте что вы производитель автомобилей. При современной жёсткой конкуренции и кризисе неужели вы не применили бы один из этих приборов ,яко бы увеличивающий мощность при уменьшении потребления топлива,на своих выпускаемых авто. Но нет эффекта.

Re: Усилитель процесса горения

Сообщение GNAT » 16 окт 2009, 19:01

Re: Усилитель процесса горения

Сообщение andr9621 » 16 окт 2009, 22:15

Re: Усилитель процесса горения

Сообщение GNAT » 17 окт 2009, 08:23

Я занимался водородом в своё время. И добился что бензопила Дружба работает на водороде. Но только при наличии сети 220вольт. А вот если к бензопиле пристыковать генератор и брать с него ток тля расщепления воды. То ничего не получится. Потому что это уже вечный двигатель. (есть такое тупиковое направление у изобретателей) Соеденим валами генератор и электродвигатель и раскрутим их. Генератор даёт напряжение для двигателя,двигатель крутит генератор и всё крутится.
То что он шипучку получил от сети автомобиля через преобразователь питая электроды маленькие. Так этого газа хватит только для подмешивания к смеси на ХХ. Пластины должны иметь размер не менеее одного метра квадратного.60вольт 80ампер питание (не менее) при чистой воде в три раза больше или применять центрифугу для повышения КПД. А так обязательно нужно добавлять КОН что б была не вода а электролит.Если бы он получил из банки столько водорода — то он взорвался бы. А то и бумага не горит. Кроме того банка от перегрева лопнула бы. Банка делается из нержавейки . Применяются несколько банок в паралель. Ставятся перед радиатором (для лучьшего охлаждения.(ведь подведённая энергия электричества вся оседает в воде).Вода кипит через несколько минут.(Все знают как вскипятить воду двумя лезвиями бритвы)

2х литровый ДВС при каждом полном такте потребляет 2литра смеси топливной. Для эффекта нужно добавлять не менее 30% газа.Посчитайте сколько водорода нужно.

Производители авто давно бы уже выпускали бы водородные авто с вырабатыванием водорода на борту. Но пока лишь речь идёт о применении водорода в баллонах.Либо топливных элементов на борту имеющих огромный вес,размеры и потребление энергии.

Ну и не забывайте про теорию сохранения энергии. На расщепление затрачивается энергия.И двигатель начинает потреблять больше топлива.Практически получалась экономия 2%.

Re: Усилитель процесса горения

Сообщение andr9621 » 17 окт 2009, 21:12

Re: Усилитель процесса горения

Сообщение Фордовод » 18 окт 2009, 20:11

Re: Усилитель процесса горения

Сообщение GNAT » 18 окт 2009, 21:51

Всё реально.Сам ещё в детстве далёком заметил что при закрытии краника бензинового на мопедах и мотоциклах (в движении) вдруг при окончании бензина в карбюраторе появлялась такая пруха . Потом на ВАЗе пытался этого добится. Но не понимал процесса.И вот в этом столетии наконец что то начало прояснятся,патентоватся и практически реализовыватся.

Андреев Е.И.
Естественная энергетика-3

Практически реализован режим автотермии – бестопливного горения воздуха, в частности, в автомобильном двигателе. Книга об этом завершает трилогию о естественной энергетике.
Для всех интересующихся новой физикой и энергетикой.

Предисловие .
Книга завершает трилогию о естественной энергетике. Первая книга /1/ посвящена энергии, аккумулированной в веществе; вторая /2/ – свободной энергии, запасенной в окружающем пространстве; третья – практическим вопросам реализации. Явление автотермии – горение без расходования органического или ядерного топлива – исторически первым использовано и осуществлено на карбюраторном двигателе автомобиля ВАЗ-2106 25 июля 2001 года в Санкт-Петербурге. Задолго до этого момента на гоночных машинах производилась настройка двигателей на максимальную мощность с помощью отработанных практикой известных приемов: обеспечение предельно бедной топливно-воздушной смеси; регулировка угла зажигания и мощности искры; добавление катализаторов сгорания. На некоторых машинах (автомобили, мотоциклы), как говорят гонщики: «вдруг пёрла мощность», существенно превышающая номинальную мощность двигателя. Это давало преимущество в скорости, а также – в более редких заправках топлива, хотя топлива было в избытке, и о его расходовании много не думали. Такие факты известны по крайней мере более 20…30 лет.

Re: Усилитель процесса горения

Сообщение АВС » 19 окт 2009, 07:26

Re: Усилитель процесса горения

Сообщение GNAT » 19 окт 2009, 08:14

11. Бестопливный автотермический режим самогорения воздуха в двигателе внутреннего сгорания.
Автотермия – это явление самогорения, в частности, воздуха, заключающееся в том, что процесс горения воздуха, например, в двигателе внутреннего сгорания, происходит самостоятельно, автономно, самодостаточно – без расходования органического или другого вида топлива.
Разработка теории /1, 2/ заняла семь лет, практическая работа, в первую очередь, на карбюраторных автомобильных двигателях, – еще три года. Впервые бестопливный режим работы двигателя (на холостом ходу) был получен 25 июля 2001 года. Понадобилось еще более одного года, чтобы 25 августа 2002 года на автомобиле ВАЗ-2106 был получен бестопливный режим самогорения воздуха в цилиндрах двигателя при движении автомобиля с нагрузкой и скоростью 120 км/час. Расход топлива определялся оперативно с помощью серийно выпускаемого штатного путевого компьютера и датчика расхода топлива, установленных непосредственно в автомобиле. Показания расхода топлива датчиком и компьютером контролировались периодически объемным способом, замерами расхода с помощью мерной мензурки, замерами уровня в топливном баке, с помощью бутылки, устанавливаемой на мерный сосуд вместо бака в непосредственной близости к поплавковой камере карбюратора. Контрольные замеры показали, что точность датчика расхода топлива соответствует объемному измерению, в частности, когда датчик и компьютер показывают нулевой расход топлива, тогда и уровень топлива в измерительной мензурке (диаметром 1 см и длиной 1 м) тоже неподвижен, находится на одной и той же отметке.
На основных режимах движения автомобиля:
— со скоростью 60…70 км/ч и числом оборотов двигателя 2000…2500 об/мин.;
— со скоростью более 70 км/ч и числом оборотов двигателя более 3500 об/мин.;
— а также на холостом ходу с числом оборотов двигателя 200..1500 об/мин.
расход топлива отсутствовал совсем, был нулевым.
При пуске и прогреве двигателя, а также – на переходных режимах и перегазовках имел место кратковременный расход топлива такой, что в среднем при общем пробеге более 7000 км он составил 1.0…1.5 л/100 км пути.
Режим бестопливного горения обеспечивался обработкой воздуха и настройкой карбюратора на бедную смесь без каких-либо изменений конструкции двигателя.
12. Решающие разработки, обеспечившие выход на бестопливный режим .
Теоретические разработки изложены ранее в /1, 2/, а также – в настоящей книге, поэтому нет необходимости в повторном подробном описании.

Читать еще:  Шевроле круз проблема с оборотами двигателя

13.4.1. Пуск, прогрев и холостой ход.
Необходимость отсутствия топлива при автотермическом режиме горения воздуха в камерах сгорания цилиндров автомобильного карбюраторного двигателя требует настройки на предельно бедную смесь при пуске, прогреве двигателя и его работе на холостом ходу. Подача минимального количества топлива облегчает пуск и прогрев двигателя, его подготовку к режиму автотермии. В прогретом состоянии при работе на холостом ходу в установившемся режиме с числом оборотов (проверено) от 200 до 1500 об./мин., а при больших оборотах тем более, топливо вообще не требуется.
Для выполнения указанных условий выполняют следующие основные операции (на примере ВАЗ 2106 и карбюратора «Солекс»):
1. Заменяют штатный воздушный жиклер на жиклер большего диаметра, например, Ж 2.0 мм.
2. Заменяют штатный топливный жиклер холостого хода на жиклер меньшего диаметра, например, Ж 0.38 мм.
3. Устанавливают: на первичной камере топливный жиклер, например, Ж0.905 мм; на вторичной камере – Ж 0.95 мм и воздушный жиклер Ж 1.65 мм.
4. Заглушают экономайзер.
5. Устанавливают уровень топлива 26…27 мм.
6. Винтом качества смеси устанавливают предельно бедную смесь, чтобы только двигатель запускался.
7. Винтом регулировки положения заслонки «газа» приоткрывают ее максимально так, чтобы двигатель запускался и работал на холостом ходу.
8. Устанавливают обороты холостого хода в пределах 800…1000 об./мин.
9. Прогревают двигатель до установившегося режима работы.
10. Устанавливают угол зажигания по максимальным оборотам двигателя, полученным при изменении угла зажигания.
11. Измеряют концентрацию окиси углерода СО, меняя параметры по пп.1…10 так, чтобы концентрация СО менялась в некоторых пределах около допустимой или меньшей нормы, например, 0.10±0.05%.
12. Выбирают и оставляют параметры пп.1…10 по минимальному значению концентрации СО, как показателю хорошего горения.
13. После каждых 1000 км пути на автотермическом режиме или по мере необходимости производится подрегулировка указанных систем.
В процессе длительной работы двигателя в режиме автотермии происходит естественная наработка катализаторов в цилиндрах, действие которых облегчает наступление автотермии.
13.4.2. Движение со скоростью 60…70 км/ч
и числом оборотов 2000…2500 об/мин.
После настройки холостого хода надо ездить. Указанный в наименовании параграфа режим движения характерен для перемещения по городу, причем, в основном, при работе главного хода первичной камеры карбюратора. При нажатии педали «газа» и соответствующем открытии заслонки увеличивается подача воздуха в цилиндры двигателя – это благоприятный факт для автотермического режима, так как воздух является главным и единственным компонентом горения, автотермическим горючим.

Исследование эксплуатационной надежности автомобильных двигателей

  • Аннотация
  • Об авторах
  • Список литературы
  • Cited By

Аннотация

Проблема повышения надежности двигателя, который является наиболее сложным и дорогостоящим агрегатом в составе автотранспортного средства, не может быть решена без объективной и достоверной информации по отказам и неисправностям его составных частей, причинам их возникновения, фактическим ресурсам, а также факторам, влияющим на эти показатели в реальных условиях эксплуатации. Заводы-изготовители не всегда имеют такую информацию, в результате чего среди причин потери двигателями работоспособного состояния нередко встречаются конструктивные отказы, связанные с несовершенством их проектирования и конструирования.

Целью данной работы является исследование эксплуатационной надежности двигателя с использованием полученных результатов при организации их технического обслуживания и ремонта.

Методы исследования базировались на эксплуатационных испытаниях двигателей, которые позволяют получить наиболее полную и объективную информацию об их надежности, так как проводились в типичных условиях функционирования автотранспортных предприятий в процессе проведения технического обслуживания и ремонта автомобилей. Результаты исследований, обработанные с помощью стандартной программы Statistica 6.0, представлены в виде статистических оценок надежности основных конструктивных элементов двигателя (наработок до отказа, изменение вероятностей их безотказной работы по пробегу). Анализ полученной информации позволяет оценить уровень фактической надежности двигателя, выявить слабые места в его конструкции, разработать конкретные мероприятия по повышению эксплуатационной надежности. Получаемая при таких испытаниях информация полезна не только для производителей двигателей, но и для сферы эксплуатации, так как позволяет научно обосновать нормативы обеспечения их работоспособного состояния. Для выявления и локализации конкретных неисправностей двигателей при проведении их обслуживания и ремонта обоснован комплекс диагностических параметров с их нормативными значениями.

Читать еще:  Влияние неисправностей форсунок на работу двигателя

Выводы. На основе выполненных исследований сформирован комплекс диагностических параметров для оценки технического состояния основных систем двигателя (цилиндропоршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов), которые определяют и лимитируют его надежность. Внедрение результатов исследования в технологические процессы технического обслуживания и ремонта автомобилей позволяет существенно повысить эксплуатационную надежность двигателей и снизить затраты на обеспечение их работоспособного состояния.

Ключевые слова

Об авторах

Юрий В. Баженов – кандидат технических наук, профессор кафедры «Автомобильный транспорт»

Михаил Ю. Баженов – кандидат технических наук, доцент кафедры «Автомобильный транспорт»

Список литературы

1. Баженов Ю.В. Основы теории надежности машин: учеб. пособие для вузов. – М.: Форум, 2017. – 320 с.

2. Баженов Ю.В., Баженов М.Ю. Прогнозирование остаточного ресурса конструктивных элементов автомобилей в условиях эксплуатации // Фундаментальные исследования. – 2014. – № 8, ч. 1. – С. 18-23.

3. Баженов Ю.В., Каленов В.П. Обеспечение работоспособного состояния электронных систем управления двигателем в эксплуатации // Автомобильная промышленность. – 2015. – № 12. – C. 23-27.

4. Денисов А.С. Обеспечение надежности автотракторных двигателей / А.С. Денисов, А.Т. Кулаков. – Саратов: Издательство СГТУ, 2007. – 422 с.

5. Денисов И.В. Исследование эксплуатационной надежности систем автомобиля Lada Kalina, влияющих на безопасность дорожного движения [Текст] / И.В. Денисов, А.А. Смирнов // Надежность. – 2017. – Том 17, № 4. – C. 31-35.

6. ГОСТ 27578–87. Техническая диагностика. Диагностирование изделий. Общие требования [Текст]. – М.: Изд-во стандартов, 1988. – 20 с.

7. Методические указания. Надежность в технике. Методы оценки показателей надежности по экспериментальным данным. РД 50-690-89. – М.: Издательство стандартов, 1990.

Для цитирования:

Баженов Ю.В., Баженов М.Ю. Исследование эксплуатационной надежности автомобильных двигателей. Надежность. 2018;18(4):22-27. https://doi.org/10.21683/1729-2646-2018-18-4-22-27

For citation:

Bazhenov Yu.V., Bazhenov M.Yu. Research of operational dependability of automotive engines. Dependability. 2018;18(4):22-27. https://doi.org/10.21683/1729-2646-2018-18-4-22-27


Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 License.

Основные неисправности моторов

Существуют неисправности силового агрегата, при выявлении которых запуск двигателя, и эксплуатация автомобиля категорически запрещается. Некоторые из них определяются непосредственно при запуске двигателя или во время поездки. О таких неисправностях водителю сообщают специальные индикаторы неисправностей, расположенные на приборной панели транспортного средства.

К ним относятся:

  1. Контрольная лампочка аварийного давления масла (Oil pressure lov).
  2. Индикатор Check engine (с англ. – «проверьте двигатель»).
  3. Современные автомобили оснащаются также контрольной лампой Check oil/Oil level lov (с англ. – «проверьте масло/низкий уровень масла»).

В случае появления предупреждающих сигналов от аварийных индикаторов, необходимо незамедлительно проверить все системы автомобиля, работоспособность которых они контролируют.

Так, при появлении сигналов о низком уровне и/или недостаточном давлении моторного масла, нельзя запускать двигатель или, если индикаторы загорелись во время движения автомобиля, продолжать движение.

Работа при неисправностях системы смазки может привести к серьезным поломкам автомобильного мотора, вплоть до заклинивания. Поэтому даже доставка транспортного средства на место ремонта должна осуществляться с помощью эвакуатора.

Запуск двигателя и дальнейшая эксплуатация автомобиля допускается только после того, как будут устранены неисправности системы смазки.

Что касается сигнала от индикатора Check engine, то здесь не все так однозначно. Сигнализируя о том, что появились проблемы с двигателем, индикатор не дает однозначного ответа на вопрос: «Как проверить двигатель?».

При этом ошибка двигателя, о которой сообщает ЭБУ, может быть вызвана неисправностями:

  • датчика кислорода (лямбда-зонда);
  • катализатора выхлопных газов;
  • датчика массового расхода топлива;
  • высоковольтных проводов;
  • свечей зажигания.

Кроме того ЭБУ выдает на индикатор Check engine информацию об ошибке двигателя и при разгерметизации топливной системы автомобиля, одной из причин которой могут быть даже трещины в крышке, закрывающей горловину топливного бака.

Теплоизоляция капота авто с бензиновым мотором

С обычным силовым агрегатом нужно поступать точно так же — утеплить всеми доступными средствами.

Наиболее эффективный и простой метод защиты подкапотного пространства — перекрытие потока воздуха, поступающего посредством радиаторной решетки. Некоторые используют для этого обыкновенную сложенную картонку. Однако лучше воспользоваться специальными кожухами.

Следующая стадия — теплоизоляция капота. Как правило, он утепляется изнутри. Для этого также можно воспользоваться обычным утеплителем, закрыв им моторный отсек. Можно поместить под капот автомобиля одеяло.

Производить утепление машинного отсека в мороз нужно, но этот выбор зависит от массы факторов. Нельзя сказать, что температура в минус 10 градусов по Цельсию — это «Арктика», требующая «автоодеяла» для «железного коня». Результаты тестов показали, что при таких температурных показателях утепление не нужно. В такой ситуации попытки сохранить тепло и поставить утеплитель двигателя автомобиля — лишняя трата сил и финансов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector