Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое посторонний предмет в двигателе самолета

Самолет Краснодарского военного летного училища аварийно сел в Адыгее

Краснодар, 27 апреля — Юг Times. В Адыгее аварийно сел учебный самолет Краснодарского военного летного училища, сообщает «Интерфакс».

По имеющейся информации, в двигатель военного самолета Л-39 попал посторонний предмет. Самолет приземлился в Адыгее за несколько километров от аэродрома.

Командир самолета находился на борту один. Он вышел на связь и доложил, что жив.

По предварительным данным, самолет выполнял учебно-тренировочный одиночный полет.

За всеми важными новости следите в Telegram-канале «Юг Times» и на канале «Яндекс.Дзен»

Читайте также:

На Кубани будут судить двух мужчин за похищение человека и доведение его до самоубийства

В Новороссийске в результате ЧС пострадало более 700 домов

В Новороссийске мужчину осудили за покупку медалей «За отвагу»

На Кубани начальника отделения связи обвинили в присвоении денег

Хостинский районный суд нарушил права журналистов

После наезда электросамоката на ребенка в Сочи возбудили уголовное дело

Сетевое издание «Юг Times». Зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации (свидетельство о регистрации СМИ): серия ЭЛ № ФС 77-74752 от 11.01.2019г.

Учредитель: ООО «Южный Дом Прессы».

Адрес редакции: 350020, Краснодарский край, г. Краснодар, ул. Одесская, д. 48, литер В, эт. 4, пом. 23/6, 23/7, оф. 330, 328, телефон +7 (861) 204-02-59

Главный редактор: Марина Анатольевна Тугаева

Электронный адрес редакции: info@yugtimes.com

© Онлайн-версия еженедельника «Юг Times» 2013-2021.

© The online version of the weekly «Юг Times» 2013-2021.

Качество движения

Если мотор — сердце машины, то топливо — ее кровь. Можно сказать, автомобиль и самолет — кровные родственники. Их топливо производят на одних и тех же нефтеперерабатывающих заводах. А поршневые двигатели небольших самолетов и вертолетов, как и автомобильные, работают на бензине (правда, его характеристики немного отличаются).

Автомобильный бензин в России производят четырех марок: с октановым числом не меньше 80, 92, 95 и 98. Но на вопрос, какая марка лучше, однозначно ответить нельзя: для каждого автомобиля используется определенный сорт топлива. При этом отклоняться от рекомендаций производителя автомобиля по использованию той или иной марки бензина (она зафиксирована в сервисной книжке) не рекомендуется. Многие думают, что, если залить в бак бензин с более высоким октановым числом, автомобиль будет ездить лучше и кушать меньше. На самом деле это миф. А в реальности подобные эксперименты могут привести к повреждению мотора, который рассчитан на определенную детонационную нагрузку. Кстати, бензин более низких марок вовсе не обязательно менее качественный, чем высокооктановый. Просто он рассчитан на иные условия работы. А контрафактный бензин, полученный из с помощью запрещенных токсичных присадок, может быть более вреден для человека и окружающей среды.

Авиационное топливо также бывает разных марок. Большинство современных самолетов оснащены газотурбинными двигателями, которые потребляют авиакеросин. Основная часть гражданских самолетов в России использует топливо марки ТС-1 (топливо сернистое, которое производят из нефти с высоким содержанием серы), сверхзвуковые самолеты заправляют горючим марки РТ (реактивное топливо), а для самых скоростных военных машин используют авиакеросин Т-6 и Т-8В, обладающий повышенной плотностью и термостабильностью. За рубежом популярны марки авиакеросина Jet Fuel A и Jet Fuel A-1, которые считаются аналогами ТС-1. У этих видов топлива несколько разные характеристики, но их можно смешивать в любых пропорциях.

Для улучшения характеристик авиатоплива и обеспечения безопасности его использования в него добавляют всевозможные присадки. Самая распространенная добавка — противоводокристаллизационная жидкость «И» или «И-М». На большой высоте, где температура за бортом опускается ниже —60°С, находящаяся в топливе вода (а в малых дозах она есть в любом горючем) может кристаллизоваться. Частички льда способны забить фильтры и вывести двигатели из строя. Присадка позволяет решить эту проблему.

Риски при авиационной страховке

Воздушное ТС страхуют от полной гибели, уничтожения/поломки, повреждения при полете, на месте стоянки, при взлете-посадке.

Не признаются страховыми случаи:

  • прямого или опосредованного воздействия ударной волны на объект;
  • использования самолета не по назначению, не в целях, прописанных в договоре;
  • пилотирования аппарата лицом, не имеющим сертификата подтверждения квалификации или права управлять воздушным средством транспорта;
  • пользования площадками, не предназначенными для посадки ТС (если это — не экстренная посадка);
  • износа конструктивных частей самолета;
  • полета в экстремальных условиях или непригодном для передвижения воздушном пространстве.

SSJ 100 стал первым гражданским самолетом в России, спроектированным полностью по безбумажной технологии

Из воспоминаний Александра Долотовского, заместителя главного конструктора по аэродинамике SSJ100 компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), целью перехода на полностью цифровое проектирование было снижение рисков разработки и повышение качества работы проектировщиков.

Детальная разработка алгоритмов системы управления без использования цифрового моделирования была бы просто невозможна, и в ГСС первая математическая модель, реализованная еще в С++, «полетела» задолго до первого полета «суперджета» в Комсомольске-на-Амуре.

«В 2004 году мы уже показывали потенциальным заказчикам наши первые, тогда еще довольно наивные, представления о современных законах защиты от выхода за эксплуатационные ограничения, используя для этого небольшую, по нынешним меркам, рабочую станцию, оснащенную обычными, игровыми контроллерами, штурвалом, джойстиком и педалями. Благодаря этой небольшой установке, нам удалось сформировать основной набор функций системы управления самолета в замкнутом контуре с пилотами, что позволило избежать крупных, системных ошибок в дальнейшей работе», — рассказывает Александр Долотовский.

В разработке SSJ100 принимали активное участие не только наши конструкторы, но и ученые сразу нескольких крупных организаций, в первую очередь Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, Саровского инженерного центра, Московского физико-технического института и Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина, которых привлекали на различных этапах проекта для решения прикладных задач, прежде всего с использованием того, что сейчас принято называть «суперкомпьютерными технологиями».

«Использование расчетных методов грубо можно разделить на два основных направления — это поиск оптимального решения и сопровождение натурного и полунатурного эксперимента, — рассказывает Долотовский.

Но для того, чтобы удостовериться, что расчеты действительно дают заданный уровень совершенства, необходимо провести эксперимент в аэродинамической трубе, который тоже имеет определенный уровень подобия. И тут CFD приходят на помощь, позволяя учесть особенности потока в аэродинамической трубе, сделать корректный пересчет результатов, полученных в аэродинамической трубе, на условия реального полета».

В результате крыло SSJ100, оптимизация которого была выполнена в очень короткие сроки (менее двух лет), обеспечивает не только отличные показатели по расходам топлива, но и на редкость хорошие характеристики самолета в режимах сваливания, в том числе и с учетом обледенения. При этом технологии производства этого крыла отрабатывались в Комсомольске-на-Амуре параллельно с разработкой конструкции, что позволяет сейчас Комсомольскому-на-Амуре авиационному заводу (КнААЗ) им. Ю. А. Гагарина и Комсомольскому-на-Амуре филиалу (КнАФ) компании ГСС обеспечивать высокий темп производства самолетов, превосходящий даже ранее имевшийся в СССР по некоторым самолетам такой размерности.

Читать еще:  Что обновили в двигателе кашкай

Другой пример успешного использования цифровых технологий в аэрогазодинамике SSJ100 — проектирование мотогондолы двигателя SaM146, которую выполнили партнеры ГСС — компания PowerJet, тоже совместно с ЦАГИ. Задача, поставленная перед разработчиками, заключалась в том, чтобы обеспечить высокую эффективность воздухозаборника двигателя во всех режимах полета и при этом снизить риски повреждения двигателя от посторонних предметов на входе в мотогондолы до приемлемого уровня. С этой целью были проведены расчетные работы по многокритериальной оптимизации геометрии заборника и кока вентилятора, которые гарантируют сепарацию посторонних предметов во внешний контур вентилятора двигателя при нахождении самолета на земле и в полете.

Проведенные после этого испытания в аэродинамических трубах ЦАГИ (в частности в Т‑104) показали правильность расчетных результатов, а фактический опыт испытаний самолетов SSJ100 на аэродромах России, в том числе и покрытых осадками, подтверждают эксперименты, проведенные на математических моделях и моделях в аэродинамических трубах.

«Еще одно направление, на котором хотелось бы заострить внимание, — это разработка алгоритмов управления системами воздушного судна, особенно с учетом требований сертификации по отказобезопасности конструкции гражданского самолета, — говорит Александр Долотовский. — Здесь широкое использование математического моделирования — единственный путь к успешному результату за разумные сроки и бюджет. Использование сложных математических моделей (под сложными мы понимаем модели с высокой степенью детализации на уровне системы-подсистемы и там, где необходимо, компонента систем) позволяет построить увязанную цепочку требований от уровня самолета до уровня компонента системы, которая минимизирует субъективный элемент при принятии решения в разработке до разумного минимума, тем существенно повышает качество работы конструктора».

Таким образом, при разработке SSJ100 была внедрена не просто замена бумажных чертежей на электронные модели в 2D- и 3D-системах проектирования, а системный подход к проектированию, когда проектное решение проверяется моделированием на каждом уровне разработки еще до начала изготовления физического компонента / подсистемы / системы / прототипа самолета.

Испытания же на каждом уровне предназначались не для поиска решений, а для подтверждения полученных результатов и валидации используемых математических моделей.

Видимым результатом использования такого подхода стало то, что в поведении самолета и его систем в ходе летных испытаний количество открытий было сведено к минимуму. Характеристики самолета не изучались, а подтверждались.

Преимущество цифровых технологий — возможность для инженера-разработчика понять, прочувствовать процессы, происходящие с конструкцией уже на этапе разработки через методы трехмерной визуализации в цифровой модели. В результате этого понимания доводка конструкции производится на ранних этапах проектирования, что существенно сокращает этап доводочных испытаний самолета и требует гораздо меньше доработок, чем в доцифровую эпоху.

В результате, первые «полеты» самолета SSJ100 в самых разных, в том числе критических, с точки зрения устойчивости и управляемости режимах, выполнялись задолго до первого вылета реального прототипа 95001, состоявшегося 19 мая 2008 года. Для этого в ГСС построили два стенда полунатурного моделирования — пилотажный стенд и стенд «Электронная птица».

SSJ100 — вторая в мире программа, после Airbus А320, где философия кабины перестроена под использование боковой ручки вместо штурвала. И сейчас только Airbus и ГСС владеют этой технологией в равной степени, что отмечают все эксплуатанты SSJ100.

Первый вылет SSJ100 по программе сертификационных испытаний состоялся 1 ноября 2008 года, а программа завершилась всего двумя годами позднее, 31 декабря 2010 года. Летчики провели около 1 000 полетов на четырех прототипах. В прежнее время только доводочная программа гражданского самолета, случалось, занимала пять и более лет. Сократились сроки доводки и испытаний самолетов, что позволило снизить себестоимость программы (не только за счет экономии на керосине и сокращения циклов техобслуживания перед каждым вылетом, но и за счет снижения объемов дорогостоящих доработок уже построенного прототипа). Выросло качество и безопасность полетов, поскольку пилоты были заранее осведомлены о большинстве возможных проблемных моментов.

Благодаря использованию современных суперкомпьютерных технологий, центр тяжести задач в физическом эксперименте переносится с поиска решения на верификацию расчетного результата.

Смогут ли компьютеры полностью заменить полеты? И Александр Долотовский, и Владимир Бирюков утверждают, что на данном этапе развития технологий — нет. Главное ограничение любого, даже самого совершенного, тренажера — это то, что он всего лишь тренажер. Его возможности ограничены точностью моделирования, которую необходимо подтверждать в реальном эксперименте.

Реальный экономический эффект от использования безбумажных технологий — в существенном росте качества проектирования, кратно сокращающем этапы доводки самолета, на этапе постройки и начала испытаний реальных прототипов.

Александр Долотовский:

— Один из расхожих мифов эффекта цифровизации жизненного цикла самолета — что кратное удешевление стоимости всех процессов жизненного цикла происходит за счет сокращения потребных инженерных ресурсов. Это не так.

Один компьютер, даже самый мощный, не заменяет несколько инженеров. По-прежнему для принятия решения необходим человек с соответствующим опытом и квалификацией.

Более того, наличие необходимого количества квалифицированных специалистов в конструкторском бюро является обязательным требованием авиационных властей для поддержания действия сертификата разработчика и сертификата производителя.

Реальный источник экономии — в другом. Использование сложных математических моделей позволяет реально управлять рисками при принятии технических решений на всех этапах жизненного цикла проекта для исключения дорогостоящих итераций на этапах постройки или испытаний прототипа. Для этого профильным инженерам необходимы сложные и верифицированные математические модели и инструменты 3D-проектирования, заменяющие физические макеты и позволяющие прочувствовать конструкцию через проведение цифровых испытаний принятых технических решений до, а не после постройки прототипа.

Наработка парка российско-французского двигателя SaM146 превысила 600 тысяч часов

КАТЕГОРИИ

  • Новости Союза
  • Анонсы
  • Работа в регионах
  • Донорство крови
  • Новости предприятий
  • Социальное партнерство
  • Мнения
  • СМИ о нас

ПОПУЛЯРНОЕ

Уважаемый Сергей Викторович! В Ден.

Ковровский электромеханический зав.

19 августа 2021 года состоялось ра.

p>17 августа генеральный директор .

Уральский оптико-механический заво.

  • бюро
  • Деятельность бюро ЦС
  • Донорство крови
  • Инженеры будущего
  • Комитеты и комиссии
  • Конференции
  • Неделя без турникетов
  • Новости предприятий
  • Работа в регионах
  • социальное партнерство
  • СПК
  • Съезды

Суммарная наработка парка российско-французских силовых установок SaM146, устанавливаемых на пассажирские самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), составляет более 620 тысяч летных часов. Двигатель успешно эксплуатируется как целым рядом российских авиакомпаний, так и за рубежом. Самыми крупными зарубежными эксплуатантами являются мексиканская авиакомпания Interjet и ирландская CityJet.

Читать еще:  Prado 120 какое масло лить в двигатель

SaM146 – интегрированная силовая установка, включающая двигатель и мотогондолу с реверсивным устройством. Поставки SaM146 и все услуги по послепродажному обслуживанию осуществляет компания PowerJet (совместное предприятие, основанное на принципах равноправного партнерства Safran Aircraft Engines и ПАО «ОДК – Сатурн»). Рыбинское предприятие «ОДК-Сатурн» отвечает за разработку и производство вентилятора и компрессора низкого давления, турбины низкого давления, общую сборку двигателя SaM146 и его испытания, а Safran Aircraft Engines –за компрессор высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, коробку агрегатов, САУ и интеграцию силовой установки.

На сегодня поставлено свыше 250 двигателей SaM146, порядка 200 находятся в эксплуатации. В 2016 году было произведено и реализовано 48 двигателей. Производственный план на 2017 год предполагает поставку в АО «Гражданские самолеты Сухого» («ГСС», входит
в ОАК) 72 силовых установок.

Максимальная наработка в часах зафиксирована у одного из двигателей авиакомпании «Якутия» – она составляет более 7 800 летных часов. Максимальная наработка в циклах – у двигателя, эксплуатирующегося в Interjet, – более 6 400 летных циклов.

Показатель надежности вылета по расписанию по двигателю составляет 99,9%. Такой результат достигается, в том числе, благодаря специальному проектированию лопаток вентилятора, переднего конуса и всей проточной части, что обеспечивает высокую степень защиты и устойчивости к попаданию посторонних предметов. В целом, эксплуатационные показатели SaM146 находятся на уровне, превышающем среднестатистический для этого класса двигателей.

«Якутия» эксплуатирует двигатели в самых холодных широтах в мире: температура варьируется в пределах 100 градусов (от – 60 градусов зимой до +40 градусов летом), – говорит капитан авиакомпании «Якутия» Вениамин Борисов. – Это означает, что мы можем садиться и взлетать при любых природно-климатических условиях. За три года эксплуатации Sukhoi Superjet 100, оснащенного силовыми установками SaM146, двигатели всегда вели себя хорошо».

Двигатель SaM146 сертифицирован по нормам EASA и АР МАК и с 2011 года находится в коммерческой эксплуатации в составе самолета SSJ100. Сегодня он поднимает в воздух авиалайнеры 15 операторов как в России («Аэрофлот», «Якутия», «Ямал», «ИрАэро», «Газпром авиа» и другие авиакомпании), так и в других странах –
в частности, в Мексике, Ирландии, Таиланде (Королевские военно-воздушные силы). SaM146 доказал свою высокую надежность в ходе эксплуатации в Мексике в условиях высокогорья и при экстремально низких температурах Якутии.

«Я очень впечатлен тем, как выполнен самолет Sukhoi Superjet 100, оснащенный двигателями SaM146: электродистанционная система управления поразительная, он прост в управлении и двигатели работают очень тихо, – отмечает капитан авиакомпании Interjet Мари Эскалера. – Выполненный по передовым технологиям, двигатель также позволяет контролировать температуру и осуществлять быстрое ускорение во время любой фазы
в полете».

С целью создания отвечающей мировым требованиям системы поддержки заказчика созданы два центра распространения запчастей SaM146 – в подмосковном Лыткарино и во французском Виляроше. Подобная локализация складов позволяет доставить запчасти в течение суток практически в любую точку мира. Здесь также функционируют два учебных центра для обучения технического персонала авиакомпаний. Созданы круглосуточный центр поддержки заказчиков, web-портал.

Двухвальный двухконтурный турбореактивный двигатель SaM146 выполнен по конструктивной схеме с одноступенчатым вентилятором, трехступенчатым компрессором низкого давления, шестиступенчатым компрессором высокого давления, кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной высокого давления и трехступенчатой турбиной низкого давления. Система управления двигателя – цифровая, с полной ответственностью (типа FADEC). SaM146 обладает широким диапазоном регулирования тяги. Силовая установка SaM146, созданная на основе сочетания опыта и новых технологий российского и западного двигателестроения, полностью отвечает современным экологическим требованиям. Оптимизированная степень двухконтурности и уменьшенная скорость вращения вентилятора позволили значительно снизить шум от работающего двигателя и обеспечить запас по отношению к нормам ICAO Глава IV. Камера сгорания спроектирована таким образом, что гарантирует низкий уровень загрязняющих выбросов, обеспечивая соответствие нормам CAEP8.

На сегодняшний день создано и сертифицировано по российским и европейским нормам четыре модификации двигателя SaM146: 1S17 и 1S18 для моторизации самолетов SSJ100-95B, SSJ100-95LR и SSJ100 B100 соответственно, а также 1S17С и 1S18С для моторизации различных VIP-версий SSJ100 (корпоративных и правительственных).

SaM146 представлен на стенде ОДК в рамках выставки Paris Air Show 2017.

Как самолёты научили стрелять через винт

В первых воздушных боях авиаторы часто стреляли друг в друга из револьверов и пистолетов, при этом бои в буквальном смысле проходили на расстоянии пистолетного выстрела. Однако уже в 1914 году были представлены первые синхронизаторы, которые позволяли вести огонь через вращающийся воздушный винт без опасности его повреждения. В 1915 году первые синхронизаторы появились на боевых самолетах. Сначала на французских, а затем и на немецких.

Появление первых синхронизаторов

На самом деле вопрос о том, как самолеты стреляют через вращающийся винт и не отстреливают себе лопасти, в какой-то момент появлялся в голове почти каждого человека. Практически все, кто интересовался авиацией дореактивной эры, искали ответ на этот вопрос. При этом интерес к теме подогревался большим количеством фильмов военной тематики, которые продолжают снимать и по сей день.

Ответом на вопрос, мучающий людей только знакомящихся с миром авиации, является «синхронизатор». Именно так назвали механизм, изобретенный в годы Первой мировой войны. Сам синхронизатор представлял собой устройство, которое позволяло летчику вести огонь через область, которая ометалась воздушным винтом самолета, без опасности повреждения винта пулями, а затем и снарядами.

Появление такого устройства диктовалось самим развитием авиации и опытом первых же воздушных боев. Сначала, когда самолеты планировалось использовать лишь для разведки и корректировки огня артиллерии, проблем особо не было, и летчики действительно обходились личным оружием. Но концепция применения авиации быстро менялась уже в ходе боевых действий.

Вскоре на самолетах начали появляться турели с пулеметом или пулеметы, которые могли стрелять над винтом. Отдельно можно было выделить модели с толкающим винтом, который никак не мешал вести огонь прямо по курсу. При этом технологии размещения вооружения в крыле самолета на тот момент просто не существовало. Не было и систем дистанционного управления.

Турель с пулеметом, конечно, облегчала жизнь в бою, но она позволяла вести огонь лишь в задней полусфере, исключая наиболее актуальную для всех истребителей фронтальную зону. Первые решения проблемы с курсовой стрельбой через вращающийся винт были предложены уже в 1913–1914 году. Считается, что первыми такие устройства предложили швейцарский инженер Франц Шнайдер и француз Солнье.

Читать еще:  Горит чек неисправности двигателя уаз патриот

Уже в ходе войны идею Солнье развил французский летчик, спортсмен и герой Первой мировой войны Ролан Гаросс. Сегодня это имя знакомо людям даже максимально далеким от авиации. Именно в его честь назван теннисный турнир – один из четырех турниров Большого шлема, проводящийся в Париже.

Устройство, сконструированное и внедренное Роланом Гароссом, по праву ознаменовало собой рождение самолета-истребителя в классическом понимании данного термина. Гаросс предложил «отсекатель» или «отражатель» пуль. Система была максимально простой и утилитарной, но позволяла стрелять через вращающийся винт. Визуально она представляла собой металлические уголки, которые были закреплены в основании лопастей винта так, чтобы пули при попадании рикошетировали в безопасную для летательного аппарата и летчика область.

У конструкции были свои недостатки. Примерно 7–10 процентов пуль терялось так, попадая в отражатели. При этом винт прибавлял в весе, нагрузка на двигатель возрастала, что вело к преждевременному выходу из строя. Полезная мощность винта также падала на 10 процентов. Но все эти недостатки компенсировались возможностью ведения огня по курсу самолета.

В феврале 1915 года в распоряжение су-лейтенанта Ролана Гарроса был предоставлен одноместный «Моран Парасоль», который получил новую систему с отсекателями на лопастях винта. Уже 1 апреля того же года новшество показало себя во всей красе. На высоте в тысячу метров летчик сбил немецкий самолет-разведчик «Альбатрос», а затем за короткое время одержал ещё ряд воздушных побед.

«Бич Фоккера»

Утром 18 апреля 1915 года Гаросс совершил вынужденную посадку на территории, занятой немцами, и попал в плен. До прибытия немецких солдат он успел поджечь свой самолет, но полностью он уничтожен не был. Немцы получили возможность изучить французское устройство для стрельбы через винт. Быстро выяснилось, что немецкие пули, покрытые хромом, разносят и сами отражатели, и винт, в отличие от медных французских пуль.

В любом случае копировать французскую разработку немцы не стали. При этом работы над созданием синхронизторов велись во многих странах Европы ещё до начала войны. Германия не была исключением. Механический синхронизатор изобрел для немцев голландский авиаконструктор Антон Фоккер. Им он оснастил истребитель-разведчик Fokker E.I.

Самолет представлял собой расчалочный моноплан, дальнейшую модификацию разведчика Fokker М5К, который, в свою очередь, был создан на базе французского аэроплана «Моран Солнье» G. Основным отличием и от модели М5К и от французского самолета стал синхронизированный пулемет.

Fokker E.I – стал первым полноценным серийным истребителем, способным вести огонь через лопасти винта. В воздушных боях это давало немецким летчикам сильное преимущество над истребителями союзников, у которых пулеметы были расположены менее удобным образом. Уже к концу лета 1915 года превосходство немцев в воздухе стало абсолютным. Английская пресса даже придумала для нового немецкого самолета название «Бич Фоккера», что отражало тяжелейшие потери, которые несли КВВС Великобритании в боях с немцами.

Новый истребитель Германии за счет появления механического синхронизатора был опасен даже для французских вооруженных истребителей, в том числе моделей с толкающим винтом. Даже с пулеметом на борту у таких машин отсутствовала защита задней полусферы. Немецкие летчики, которые заходили в хвост французским самолетам, безнаказанно расстреливали противника, поражая двигатель.

Простейшее устройство Фоккера обеспечивало немцам полное превосходство в небе до весны 1916 года, пока один из самолетов не совершил вынужденную посадку на занятой французами территории. Англичане и французы быстро скопировали устройство и получили возможность сражаться с немцами на равных.

Устройство механического синхронизатора Фоккера

Механический синхронизатор Фоккера позволил связать стрельбу пулемета со скоростью вращения винта. Конструкция была надежной и простой и надолго обосновалась в авиастроении. Фоккер связал гашетку с тягой винта, позволяя пулям пролетать мимо вращающихся лопастей. По сути, он представил простой и изящный кулачковый механизм, который один раз за вращение «выключал» гашетку в тот момент, когда лопасти пропеллера оказывались в определенной точке.

На вращающуюся часть двигателя конструктор установил диск с выступом. При вращении этот кулачок двигал тягу, которая была связана со спусковым механизмом пулемета. Каждый раз выстрел производился сразу после того, как лопасти проходили перед стволом пулемета. Так Фоккер решил две основных проблемы: обеспечил сохранность винта и добился высокой скорострельности. Хотя скорострельность здесь напрямую зависела от оборотов двигателя.


Устройство синхронизатора. С 40 секунды хорошо видно, как работает кулачок синхронизатора

Синхронизатор определенно требовал точной настройки уже после установки на самолет, однако оказался настолько успешным, что полностью изменил ход воздушной войны, на долгие годы став образцом для подражания. В дальнейшем к началу Второй мировой войны на истребителях появились более совершенные электронные синхронизаторы, что позволило повысить темп стрельбы.

При этом даже к тому моменту с синхронизаторами могли быть проблемы. К примеру, они проявились на советском истребителе МиГ-3, который начал массово поступать в части только перед самым началом Великой Отечественной войны. Отказы синхронизаторов в 1941 году случались на данной модели достаточно часто, что вело к прострелу лопастей винта крупнокалиберными пулями. На больших скоростях полета такой дефект мог привести к потере самолета и гибели летчика.

Полностью от синхронизаторов отказались только после перехода с винтовых самолетов на реактивные, когда данные устройства потеряли свою актуальность. Это произошло уже в 1950-е годы.

Видеокадры инцидента появились в соцсети. За час под постом появилось около 220 комментариев.

«А почему они закапывают ее без шапочек из фольги?» — спросила Оксана Д.
«Правильно делают, нормы установок этих вышек должно быть не меньше 70 метров, а тут вон жилой дом в 10 метрах стоит. Излучение вышки в тысячи раз больше, чем излучение от роутера или от мобильника», — считает Александр А.
«Я хорошо в институте учился, работаю в данной сфере и прекрасно знаю нормы воздействия и опасности сих вышек. И открою вам страшную тайну, в городах ставят ретрансляторы, а не излучающие вышки», — объяснил Олег Н.
«Это Билл Гейтс устанавливает вышки, чтобы вас чипировать» -предположил Александр П.

Правда в итоге выяснилось что на месте проходили плановые археологические исследования. Заявление об этом и призывы одуматься, как и наличие разрешения выданного Минкультом, не смогло остановить борцов с излучением – шурф стали закапывать прямо с археологами внутри.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector