Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель и что такое движитель

Китайцы испытали магнитогидродинамический двигатель для подлодок

Сопловая часть магнитогидродинамического двигателя «Ямато-1»

Китайская корпорация CSIC в середине октября текущего года провела первые успешные испытания прототипа магнитогидродинамического двигателя, «тихого» движителя без подвижных частей для перспективных подводных лодок. Как сообщает Global Times, испытания установки проводились на корабле, приписанном к порту в Санье в провинции Хайнань. Испытания двигателя были признаны успешными.

Самая простая конструкция магнитогидродинамического двигателя представляет собой канал, по которому движется жидкость, и расположенные по его сторонам электромагниты. Во время работы на электромагниты подается напряжение, возникает магнитное поле, которое провоцирует появление в жидкой среде движущей силы. При этом жидкость, проходящая по каналу, должна быть электролитической, то есть проводить ток.

В случае с морским магнитогидродинамическим двигателем электролитической жидкостью выступает морская вода. Поскольку в таком двигателе отсутствуют подвижные части, он практически не шумит — уровень гидродинамического шума проходящей сквозь установку воды и работающих электромагнитов на порядки меньше шума стандартных движителей надводных и подводных кораблей.

Согласно заявлению CSIC, во время испытаний корабль с новой установкой смог достичь расчетной скорости. На каком именно корабле проводились испытания и какой конкретно скорости он смог достичь, не раскрывается. Также не уточняется, был ли опытовый корабль подводным или надводным. Испытания состоялись 18 октября 2017 года.

Следует отметить, что попытки создать морской магнитогидродинамический двигатель предпринимались и раньше. В 1980х годах такой двигатель считался «установкой будущего» для тихих подводных лодок. В 1984 году даже вышел роман американского писателя Тома Клэнси «Охота за «Красным октябрем». В книге советская подлодка «Красный октябрь» имела именно магнитогидродинамические двигатели.

Считалось, что магнитогидродинамические двигатели, помимо тихой работы, позволят кораблям развивать скорости большие, чем позволяли традиционные движители с гребными винтами. Во время испытаний «Ямато-1» и нескольких других прототипов судов с новыми установками высоких скоростей достичь так и не удалось. Проект закрыли.

На «Ямато-1» стоял магнитогидродинамический двигатель с шестью движителями и электромагнитами, которые охлаждались жидким гелием. Сегодня «Ямато-1» находится в морском музее в Кобе, а магнитогидродинамический двигатель судна — в музее морской науки в Токио.

Василий Сычёв

Движитель — это. Что такое Движитель?

Движитель — Движитель устройство, преобразующее энергию двигателя, либо внешнего источника, через взаимодействие со средой, в полезную работу по перемещению транспортного средства. Является частью машин. по суше Колесо автомобили, локомотивы,… … Википедия

ДВИЖИТЕЛЬ — ДВИЖИТЕЛЬ, устройство для преобразования какого либо вида энергии (например, работа двигателя) в работу по перемещению транспортной машины. Функции движителя при передвижении по суше выполняют колеса (автомобили, трамваи и др.), гусеницы… … Современная энциклопедия

ДВИЖИТЕЛЬ — устройство для преобразования работы двигателя или источника энергии в работу по перемещению транспортной машины. Движитель для перемещения по суше колеса, гусеницы и др., по воде винты, водометы и др., по воздуху винты, реактивные сопла и др … Большой Энциклопедический словарь

движитель — привод, передача; гусеница, парус, водомет, колесо, пневмодвижитель, винт, сопло Словарь русских синонимов. движитель сущ., кол во синонимов: 8 • винт (27) • … Словарь синонимов

Движитель — ДВИЖИТЕЛЬ, устройство для преобразования какого либо вида энергии (например, работа двигателя) в работу по перемещению транспортной машины. Функции движителя при передвижении по суше выполняют колеса (автомобили, трамваи и др.), гусеницы… … Иллюстрированный энциклопедический словарь

ДВИЖИТЕЛЬ — ДВИЖИТЕЛЬ, движителя, муж. (тех.). То, что приводит что нибудь в движение, заставляет что нибудь двигаться (какой нибудь прибор, человеческая или животная сила и т.п.). Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова

ДВИЖИТЕЛЬ — ДВИЖИТЕЛЬ, я, муж. (спец.). Название устройств, обеспечивающих движение (винт 1 во 2 знач., колесо, гусеница во 2 знач., парус, реактивное сопло самолёта). Водомётный д. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова

движитель — Устройство для преобразования работы двигателя в работу, обеспечивающую движение машины [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] EN caterpillar drivedrive bogie DE Getriebe FR propulseurtrain de roulement … Справочник технического переводчика

ДВИЖИТЕЛЬ — устройство, использующее выработанную (см.) энергию или преобразующее энергию др. источника энергии (ветра, Солнца и др.) в работу, обеспечивающую (см.) транспортного средства. В качестве Д. для передвижения по суше используют колёса, (см.),… … Большая политехническая энциклопедия

движитель — я; м. Спец. Устройство, обеспечивающее движение какого л. транспортного средства (например: винт самолёта, колесо автомобиля и т.п.). Водомётный д. * * * движитель устройство для преобразования работы двигателя или источника энергии в работу по… … Энциклопедический словарь

Судовой движитель

Основное назначение движителя – преобразование энергии, получаемой от судового дизеля, в прикладную силу, которая и обуславливает движение любого водного транспорта. Все без исключения движители можно поделить на две крупные категории:

  • реактивные, которые формируют отбрасывающую струю путем своего вращения (гребные винты и прочее);
    • лопастные (гребные винты, крыльчатые Д.);
    • водопроточные (все типы водометов).
  • активные, они пользуются силой ветра, не создавая при этой собственной силы (роторы, паруса).

Выбор наиболее оптимального движителя зависит от типа судна, так на теплоходах чаще всего используют гребные винты, на пароходах – гребные колеса, а вот водометам отдают предпочтение при установке на суда с небольшим водоизмещением.

Двигательная установка на судне, конечно же, представлена более широким спектром механизмов, но в данной статье мы дали краткий обзор ее основных элементов.

В нашем каталоге представлены судовые дизели Nanni, разработанные на базе таких именитых представителей промышленных образцов как John Deere, Kubota и Toyota. Каждое семейство отличается своими неповторимыми характеристиками, что позволяет Nanni удовлетворять самые разнообразные потребности клиентов.

реактивное движение

Максимальная скорость привычных водных транспортных средств ограничена. В их двигателях происходит непрямое преобразование химической энергии топлива в энергию движения воды: через преобразование в механическую энергию различного рода движителей (гребных винтов, турбин, насосов). Неизбежные при непрямом преобразовании потери приводят к ограничению на максимальную скорость — на уровне 100-130 км/ч (это связано с кавитацией, разрушающей лопасти винтов, импеллеров и др.). Но это ограничение преодолеть можно.

В Центре импульсно-детонационного горения (Центр ИДГ) при Институте химической физики им. Н.Н. Семенова Российской академии наук (ИХФ РАН) разработаны, созданы и испытаны экспериментальные образцы прямоточного импульсно-детонационного гидрореактивного движителя, работающие на иных физических принципах и не имеющие мировых аналогов. В новом движителе происходит прямое преобразование химической энергии топлива в энергию движения воды. В результате надводному объекту сообщается гидрореактивная тяга, ускоряющая его до скоростей, недостижимых при использовании традиционных движителей. Отличительная особенность нового движителя — применение наиболее энергоэффективного и энергосберегающего рабочего цикла: цикла Зельдовича* с управляемым детонационным горением смеси моторного топлива с окислителем. Кроме того, в нем нет подвижных механических частей.

Экспериментальные образцы спроектированы специалистами ИХФ РАН на основе гидродинамических расчетов, позволивших оптимизировать параметры движителя. Конструкция и принцип работы движителя просты (рис. 1). Он представляет собой водовод (профилированную трубу с водозаборным устройством и соплом, погруженную в воду) с введенной в него импульсно-детонационной трубкой. Импульсно-детонационная трубка — сердце движителя — предназначена для генерации коротких, но очень интенсивных периодических импульсов давления в виде ударных волн, выходящих в водовод и выбрасывающих забортную воду из водовода через сопло. Каждый импульс давления в импульсно-детонационной трубке — это детонационная волна, образованная в результате зажигания топливной смеси и последующего быстрого, но управляемого перехода горения в детонацию — ускорения пламени от

2000 м/c. Каждая ударная волна, выходящая в водовод, вовлекает воду в движение к соплу и, следовательно, придает движителю импульс силы — реактивной тяги.

Рис. 1. Схема плоского прямоточного водометного движителя

Важнейший фактор, влияющий на передачу количества движения от ударной волны к воде, а значит, и на энергоэффективность,— это сжимаемость воды, которая сильно зависит от содержания в ней газов. Вода в таком движителе всегда насыщена пузырьками с газообразными продуктами детонации предыдущего цикла, а при высокой скорости — еще и кавитационными пузырьками. Сжимаемость пузырьковой среды велика, больше, чем сжимаемость чистого газа. Расчет показывает, что при газосодержании в 20-25% прибавка скорости воды за ударной волной в водоводе может достигать 30-40 м/c.

На рис. 2 показан пример расчета одного цикла (частота циклов 10 Гц) на установившемся режиме работы плоского прямоточного импульсно-детонационного гидрореактивного движителя (ИДГРД) при набегающем со скоростью 5 м/с потоке воды. Сверху вниз на шести картинках показана эволюция распределения объемной доли. Верхняя и нижняя картинки очень похожи, значит, начальные условия для каждого рабочего цикла хорошо воспроизводятся. К такому же выводу приводит рис. 3, на котором показана расчетная зависимость мгновенной тяги движителя от времени в первых семи рабочих циклах. Повторяемость формы импульсов достигается уже после двух-трех начальных «выстрелов», а средняя тяга в них положительна, то есть направлена против набегающего потока воды. Если разделить значение средней тяги на секундный расход топливной смеси, придем к ключевому показателю энергоэффективности — удельному импульсу тяги. Расчеты показали, что такой прямоточный движитель может иметь удельный импульс на уровне 400 с при начальном давлении топливной смеси в импульсно-детонационной трубке, близком к атмосферному. Это выше, чем у самых современных ракетных двигателей (200-300 с на уровне моря) при очень высоком давлении в их камере сгорания.

Рис. 2. Рабочий цикл прямоточного импульсно-детонационного гидрореактивного движителя при частоте 10 Гц. Красный цвет соответствует газу, синий — воде, а промежуточные цвета — воде с разным объемным газосодержанием. Расчет проведен для половины движителя

Рис. 3. Расчетная зависимость мгновенной тяги прямоточного импульсно-детонационного гидрореактивного движителя от времени при рабочей частоте 10 Гц. Горизонтальная штриховая линия — средняя тяга после нескольких первых циклов

На рис. 4 показана схема экспериментального образца импульсно-детонационного гидрореактивного движителя (ЭО ИДГРД). Как и в расчетной схеме (см. рис. 1), ЭО состоит из импульсно-детонационной трубки и из прямоточного водовода с водозаборным устройством и соплом. Всего создано и испытано шесть ЭО ИДГРД разных конфигураций: пять в бесклапанном исполнении и один с механическим клапаном.

Рис. 4. Схема экспериментального образца прямоточного импульсно-детонационного гидрореактивного движителя

Компоненты топлива — горючее (бензин) и окислитель (кислород) — подаются в импульсно-детонационную трубку раздельно. Чтобы исключить преждевременное воспламенение топливной смеси, непосредственно перед ее подачей в трубку кратковременно подается продувочный газ — азот.

Система зажигания состоит из электронного модуля зажигания и двух автомобильных свечей. Система управления включает блок управления и исполнительные устройства — электромагнитные клапаны подачи кислорода и азота, форсунки и модуль зажигания. Программное обеспечение блока управления позволяет задавать интервалы подачи топливных компонентов, продувочного газа и импульса зажигания .

Читать еще:  Шерхан 5 магикар как заглушить двигатель

Для организации быстрого перехода горения в детонацию и образования детонационной волны в импульсно-детонационной трубке установлены турбулизаторы-завихрители. Трубка изгибается, так что донорная детонационная волна выходит в сопло водовода соосно (параллельно) потоку воды и, трансформируясь в ударную волну, передает воде запасенное количество движения.

Для проведения огневых испытаний ЭО ИДГРД изготовлен испытательный стенд. Схема испытательного стенда — бассейна с системой создания затопленной струи воды — представлена на рис. 5. Для измерения тяги используется тягоизмерительная рама с датчиком усилия (рис. 6). При обтекании ЭО струей воды без подачи топливных компонентов показания датчика усилия принимаются за ноль, а при работе ЭО датчик измеряет тягу.

Рис. 6. Экспериментальный образец прямоточного импульсно-детонационного гидрореактивного движителя на тягоизмерительной раме

Фото: Сергей Фролов

Рис. 5. Схема испытательного стенда

Система создания затопленной струи включает мотопомпу, а также приемный и подающий водоводы. Вода засасывается в мотопомпу через приемный водовод и вводится обратно в бассейн в виде затопленной струи через подающий водовод. Выходной диаметр сопла подающего водовода практически совпадает с входным диаметром водозаборного устройства ЭО, так что через него проходит большая часть водяного потока, и лишь небольшая часть обтекает ЭО снаружи. Таким образом, испытания проводятся в условиях, когда внешним гидродинамическим сопротивлением можно пренебречь.

На рис. 7 показаны примеры записей датчика усилия при работе ЭО ИДГРД с частотой 1 и 20 Гц. Экспериментальные записи мгновенной тяги очень похожи на расчетные (см. рис. 3), причем средняя тяга в эксперименте также существенно положительна.

Рис. 7. Измерения мгновенной тяги при работе экспериментального образца прямоточного импульсно-детонационного гидрореактивного движителя с частотой 1 Гц (сверху) и 20 Гц (снизу)

На рис. 8 показана итоговая экспериментальная зависимость основного показателя энергоэффективности движителя — удельного импульса тяги — от рабочей частоты для всех испытанных ЭО ИДГРД. Видно, что с увеличением рабочей частоты удельный импульс тяги в среднем снижается от

1000 с при частоте 1 Гц до

300 с при 20 Гц, причем при частоте 10 Гц эксперимент хорошо согласуется с расчетом (см. рис. 3). При этом средняя измеренная тяга возрастает с увеличением рабочей частоты от

10 Н при частоте 1 Гц до

40 Н при частоте 20 Гц. Как и в расчете, при экспериментальном определении тяги и удельного импульса первые рабочие циклы не учитывались. В отдельных сериях испытаний показано, что удельный импульс тяги возрастает с увеличением скорости набегающего потока. Это связано с улучшением наполнения водовода водой перед следующим рабочим циклом. Следует подчеркнуть, что во всех испытаниях начальное давление топливной смеси в импульсно-детонационной трубке было близким к атмосферному .

Рис. 8. Измеренные зависимости удельного импульса тяги экспериментального образца прямоточного импульсно-детонационного гидрореактивного движителя от рабочей частоты (разные значки для разных образцов)

Отдельно отметим низкий уровень шума при работе ИДГРД и практически полное отсутствие вредных веществ в выхлопных газах. Низкий уровень шума связан с быстрым затуханием ударных волн в струе пузырьковой среды, а отсутствие вредных веществ — с использованием детонационного горения топлива, при котором высокотемпературные химические превращения происходят в режиме самовоспламенения с очень большой скоростью и высокой полнотой реакции.

Таким образом, впервые в мире спроектированы, изготовлены и испытаны ЭО движителя нового типа для скоростного водного транспорта — прямоточного ИДГРД с прямым преобразованием химической энергии топлива в движение воды.

Испытания проведены на специально разработанном стенде, позволяющем создавать набегающий поток воды со скоростью до 10 м/с. Для лучших образцов движителя экспериментально получены удельные импульсы тяги на уровне 1400 с при низкой рабочей частоте (1 Гц) и 400 с при высокой рабочей частоте (20 Гц). То есть удельный импульс оказался значительно выше, чем у современных жидкостных ракетных двигателей с высоким давлением в камере сгорания (до 200-300 атм.).

Создание практического ИДГРД должно стать одной из приоритетных задач для отечественного скоростного флота. Но новый движитель может использоваться и на тихоходных судах, особенно на мелководье и в арктических водах, где ледяная шуга вызывает эрозию гребных винтов. Он отличается энергоэффективностью, простотой конструкции, отсутствием видимых ограничений по быстроходности, чистотой выхлопных газов и низкой шумностью. Для него также характерны: простота регулирования тяги за счет изменения рабочей частоты, простота масштабирования тяги за счет укрупнения и/или изменения количества импульсно-детонационных трубок, простота регулирования вектора тяги без использования поворотных рулей, а также способность работать на любом топливе, причем при использовании воздуха в качестве окислителя.

Сергей Фролов, доктор физико-математических наук, Институт химической физики им. Н.Н. Семенова РАН, профессор НИЯУ-МИФИ

(По материалам проекта Минобрнауки «Разработка технологии создания гидрореактивной тяги в водометных двигателях высокоскоростных водных транспортных средств и создание стендового демонстрационного образца гидрореактивного импульсно-детонационного двигателя»).

*О демонстрационном образце ракетного двигателя с детонационным горением, использующем цикл Зельдовича, «Наука» рассказывала в февральском номере.

PDF-версия

  • 32
  • 33

Отличия понятий

  1. Движитель потребляет энергию природного источника или двигателя для передвижения транспортного средства. К примеру, весло при перемещении в воде вызывает смещение лодки. Но оно это делает благодаря сокращению мышц человека. Усилия гребца приводят к поступательному движению. Двигатель – это энергосиловое устройство, которое переводит какой-либо вид энергии в механическую работу, но она не обязательно вызывает перемещение чего-либо. Электрический мотор во включенном состоянии просто вращает свой вал и не более того, если к нему не подключен исполнительный механизм. Он перерабатывает электрическую энергию в механическое вращение. Гребной винт корабля при работе захватывает воду и отбрасывает назад, благодаря чему судно перемещается. Дизельная установка, которая даёт вращение винту, преобразует энергию топлива в механическую работу вала с гребным винтом.
  2. Одним из важных свойств первого механизма является взаимодействие с окружающей средой. Ведущие колёса легкового автомобиля при вращении перемещают его. Чем лучше будет сцепление с полотном дороги, тем эффективнее работа. Поэтому для некоторых транспортных средств применяют гусеницы или другие устройства, которые улучшают соприкосновение с поверхностью. Двигатель внутреннего сгорания машины, сжигая топливо, даёт колёсам вращение, но не соприкасается с дорогой и никак на неё не влияет.
  3. Движитель при выполнении работы движется сам, а двигатель создаёт движение для передачи исполнительным механизмам, частям устройства. При прекращении движения первого – остановится весь объект.

Обобщим написанное. Можно сказать, что движитель это то, что перемещает объект (транспортное средство, подъёмный механизм, часть станка), а двигатель вырабатывает необходимую энергию для него.

И тот и другой важные составляющие любого сложного механического устройства.

В защиту гравицапы и цветовой дифференциации штанов…

Навеяно топиком Каждому наноспутнику по гравицапе!
В комментах люди стали активно глумиться над возможностью существования альтернативных существующим двигателей и особенно возможностью появления таковых разработок в нашей стране. Меня это немного расстроило, и решил я написать эту заметку.
Скажу сразу я не механик и не физик и все мои познания довольно поверхностны, а посему информация, которую я предоставлю, взята из сети, но я абсолютно уверен, что существующее положение с ДВС (двигатель внутреннего сгорания), а точнее, отсутствием альтернатив им просто напросто выгодно нефтяным магнатам. И все перспективные разработки в этих областях скупаются и «зарезаются», дабы сохранить свои сверхприбыли. Появление же гибридов связанно лишь с желанием властей тех стран, которые не богаты нефтью, снизить свою зависимость от «сырьевых сверхдержав». И именно поэтому я уверен, что в нашей стране таковые двигатели развиваться и производиться не будут, кроме может быть энтузиастов одиночек.

Итак, для затравки по поводу сегодняшней новости об инерционном двигателе и слове «нано», которое стало равнозначно знаку степени в смете расходов:
Статья с newsru от (обратите внимание)11 марта 2005 года. Слова «модернизация» и «нанотехнологии» тогда были не в ходу, а Россия активно «вставала с колен» за счет нефтебаксов.

В подмосковном НИИ космических систем (НИИ КС) разрабатывают двигатель нового поколения, который может быть использован как в космосе, так и на Земле.

«В институте уже несколько лет идет работа над так называемым движителем без выброса реактивной массы», — рассказал директор и научный руководитель НИИ КС Валерий Меньшиков. По его словам, «ученые уже создали опытный образец двигателя нетрадиционного типа», сообщает ИТАР-ТАСС.
«Перемещение опытного аппарата происходит за счет движения внутри него жидкого или твердого рабочего тела по определенной траектории, напоминающей по форме торнадо», — пояснил Меньшиков. «При этом в получаемом эффекте движения мы, возможно, наблюдаем неизвестное явление взаимодействия рабочего тела с полями, природа которых мало изучена, как, например, гравитационное поле», — добавил он.
«На опытном образце нам уже удалось зафиксировать тягу до 28 г, но она наблюдается пока в течение нескольких минут», — сказал начальник отдела НИИ КС Юрий Даньшов. «Может показаться, что данное значение тяги чрезвычайно мало, однако если такая тяга будет действовать на спутник массой 100 кг в течение 20 минут, он сможет поднять свою орбиту более чем на 2 км», — отметил ученый.
Срок работы такого двигателя составит не менее 15 лет, утверждают его разработчики, максимальное число включений — около 300 тыс. Для питания двигателя используется электроэнергия солнечных батарей.
По мнению подмосковных ученых, движитель можно будет использовать не только для управления и коррекции орбит космических аппаратов и орбитальных станций. «Этот экологически чистый двигатель в будущем может найти применение на воздушном и наземном транспорте», — отметил Меньшиков.

Так что это не тупой распил современных денег, а как минимум многолетняя разработка. А для тех, кто не читатель, а писатель хочется привести выдержку из упомянутой новости: «Кроме этого генерал-майор отверг обвинения в том, что на создание работающего прототипа были потрачены значительные бюджетные средства. «Все наши исследования мы выполняли, можно сказать, на общественных началах. Экспериментальные установки делали энтузиасты своими руками. Можно сейчас вновь посчитать стоимость истраченных на эксперименты киловатт-часов, полос железа и электромоторчиков. Сумма невелика и взята из прибыли, полученной нами от выполнения основной работы,» — заявил Меньшиков газете.» Это к слову о пилорамах.

Ну и немного об альтернативах…

Паровые двигатели:

В начале ХХ века бензиновые двигатели совсем не были приняты «на ура», а как раз наоборот. Гораздо более популярными были двигатели паровые, так в начале ХХ века получила широкую известность французская фирма «Серполе». Паровой автомобиль этой фирмы постройки 1905 г. развивал скорость до 120 км/ч. Фирма предлагала к продаже паровые автомобили с силовыми установками мощностью от 5 до 40 л.с.
Ещё один интересный эпизод:
Ознакомление на заключительном этапе Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы с иностранной техникой, как поставленной по ленд-лизу, так и трофейной, свидетельствовало о серьезном отставании отечественной автопромышленности от мирового уровня. Некоторые типы машин в нашей стране никогда не выпускались, и зарубежные образцы аналогов не имели. Работы по детальному изучению иностранного научно-технического опыта в области автомобилестроения были поручены крупнейшему отраслевому институту — НАМИ.
В первый послевоенный год работы в НАМИ распределились по следующим направлениям: газотурбинные двигатели (заведующий бюро А.А. Душкевич); машины высокой проходимости и амфибии (заведующий бюро и главный конструктор Б.В. Шишкин); разработка вопросов, связанных с применением на автомобилях установок с использованием новых видов энергии (заведующий бюро к.т.н. Высотский); газогенераторные двигатели (заведующий бюро С.О. Бруман); электромобили (научный руководитель проф. Г.И. Бабат); автомобили с паросиловыми установками (заведующий бюро Ю.А. Шебалин, консультант С.В. Татищев).
Профессор Бабат руководил испытаниями электромобилей «Блейхерт» ЕЛ-1800 и ЕЛ-2002, что в конечном итоге привело к появлению нескольких моделей отечественных электромобилей, находившихся в ограниченной эксплуатации.

Результаты испытаний тягача «Заксенберг» под началом Шебалина и Татищева обсуждались 2 июля 1946 г. на НТС Минавтопрома. Об итогах обсуждения доложили «на верх», и 7 августа следующего года вышло постановление правительства СССР № 2804 «О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов», которым предписывалось изготовить опытный образец лесовозного парового автомобиля. Постановлением также поручалось Спецтехбюро МЛБП в Германии изготовить передвижную электростанцию, ЦНИИ Лесосплава — сконструировать паровой катер, а КБ МЛТИ — разработать паровоз. Ленинградскому теплотехническому институту им. Калинина совместно с ЦНИИМЭ надлежало разработать паровой трактор. Через 3-4 года все указанные работы, кроме парового автомобиля и передвижной электростанции, были по различным причинам свернуты.

Первый опытный образец работающего на дровах грузового парового автомобиля был изготовлен НАМИ (разработчики Шебалин, Курбатов, Татищев, Бычков, Коротоношко и др.) в соответствии с указанным в постановлении сроком. Помимо парового автомобиля, в НАМИ был разработан проект парового трактора ПТ-54. В 1949 г. были изготовлены два паровых автомобиля НАМИ-012. В некоторых документах автомобиль именуется «0125». Машина создавалась на шасси грузовика ЯАЗ (МАЗ)-200.

Паровая машина имела цилиндры с диаметром и ходом по 125 мм. Мощность при частоте вращения вала 1000 об/мин составляла 100 л/с. Коробка перемены передач в привычном «автомобильном виде» у НАМИ-012 отсутствовала. Вместо таковой был применен «механизм отсечек». Изменение отсечек и реверс достигались осевым перемещением кулачкового валика.
Паровая машина НАМИ-012 имела три отсечки для езды вперед (25, 40 и 75 %) и одну отсечку для езды назад (80 %). При движении водителю если и приходилось пользоваться сцеплением, то лишь для включения пониженной передачи, в остальном было достаточно рычага переключения отсечек.
Подавать дрова в топку, подобно тому, как это делалось на паровозе или в деревенской печке, не очень удобно, поэтому данный процесс попытались автоматизировать. Топливо из вертикальных бункеров по мере выгорания под действием собственного веса опускалось на колосниковую решетку. Одной «заправки» дровами хватало на 80…100 км пробега.
В первой половине 1950 г. первый экземпляр НАМИ-012 был подвергнут всесторонним ведомственным испытаниям с общим пробегом 12000 км, по результатам которых Совмин СССР принял решение о проведении государственных испытаний.
Госиспытания двух паровых автомобилей проходили с ноября 1950 г. по август 1951 г. Один автомобиль имел пробег 26000 км, а другой — 15500 км. Автомобиль признали «работоспособной конструкцией». Одновременно с этим было отмечено, что машина вследствие повышенной нагрузки на переднюю ось имеет низкую проходимость по лесным дорогам. По этой причине на базе НАМИ-012 был разработан полноприводной автомобиль НАМИ-018. Изготовили два экземпляра НАМИ-018, которые находились в опытной эксплуатации в Первомайском леспромхозе треста «Горьклес» и Червенском леспромхозе в Белоруссии. Автомобили получили в целом положительные отзывы. Вместе с тем они обладали не самой лучшей динамикой — их скорость не превышала 20 км/ч. Правда, особо разгоняться в лесу и негде. Тем не менее в опытных образцах была решена задача создания транспортного средства, работающего на распространенном дешевом топливе.
К 1959 г. все работы по паровым автомобилям были прекращены. Можно предположить, что объяснялось это не столько тем, что при меньших габаритах ДВС, использующие бензин, более «калорийный» нежели угольные брикеты и дрова различной степени влажности, обладают более высокой мощностью, сколько заметно изменившимся на государственном уровне отношением к экономии и рациональному использованию природных ресурсов.

Читать еще:  В автомобиле двигатель кто чем укрывает

Мое мнение, что если бы совершенствованию паровых двигателей уделялось такое же внимание, как ДВС, то ещё не известно не говорили бы мы сейчас о ДВС, иначе как о недоразумении и неуклюжих разработках энтузиастов начала ХХвека.

Центробежный двигатель

Здесь существует несколько вариантов реализации. Однако все они в большинстве своем либо основаны, либо «пересекаются» с двигателем Клема.
Насколько мы знаем, Ричард Клем умер от сердечного приступа вскоре после того, как подписал договор с угольной компанией. Его мастерскую посетили представители властей и все его записки и рисунки были изъяты.
История известная нам примерно такова:
Местный житель Далласа разработал двигатель закрытого типа, который якобы производит мощность 350 лошадиных сил и работает сам по себе.
Двигатель весит около 200 фунтов (примерно 80кг) и содержит растительное масло при температуре 300 F (150 С).
Внутри двигателя находится конус, закрепленный на горизонтальной оси.
Вал, на котором укреплен конус, пустой внутри и переходит в спиральные полые каналы внутри конуса. Они обвивают конус и заканчиваются у его основания соплами (форсунками).

Жидкость подается в центральную ось под давлением 300-500 фунтов на квадратный дюйм, проходит по спиральным каналам и выпрыскивается через форсунки, что заставляет конус вращаться. Чем больше давление жидкости, тем быстрее вращается конус.
При дальнейшем увеличении скорости жидкость нагревается, что требует наличия теплообменника и фильтра. При некоторой скорости конус начинает самостоятельное вращение, независимое от двигателя. Скорость вращения вала достигает 1800-2300 оборотов в минуту.
Как только у изобретателя случился сердечный приступ и его документы были изъяты, его сын отвез один действующий двигатель на ферму неподалеку от Далласа. Там он залил его бетоном на глубине 10 футов, и двигатель продолжал работать на этой глубине в течение нескольких лет.
Из дальнейшего разговора следовало, что мотор был проверен корпорацией Bendix. Тест заключался в присоединении двигателя к динамометру для измерения мощности на валу.
Измерения показали, что двигатель устойчиво производил 350 лошадиных сил в течение 9 дней, что поразило инженеров фирмы Bendix. Они пришли к выводу, что источник, который может вырабатывать столько энергии в закрытой системе в течение столь длительного времени, может быть только ядерным.
Конструкция двигателя не содержит нетрадиционных деталей, за исключением конуса со спиральными каналами и пустотелого вала.
Ричард Клем работал в области тяжелого машиностроения в одном из пригородов Далласа. Он заметил, что определенные типы мощных насосов продолжали работать некоторое время после того, как отключалось питание.
Его любопытство по поводу этого явления привело к изобретению двигателя.

Кроме вариантов с жидкостью в корпусе двигателя есть разработки двигателей работающих по принципу двигателя Клема, но без жидкостей, а за счет работы совершаемой молекулами воздуха при измени их температуры. Двигатели основанные на принципе торнадо.

Инерционный движитель

Инерцоид, инерционный движитель (ошибочное название «инерционный двигатель») — это механизм, аппарат, устройство, которое способно приходить в поступательное движение в пространстве (или по поверхности) без взаимодействия с окружающей средой, а лишь за счет перемещения рабочего тела, находящегося внутри. Возможность такого движителя отрицается классической механикой.

Первый инерцоид придумал инженер Владимир Толчин в 1930-е годы. «Тележка Толчина» представляет собой платформу на колесиках, наверху которой на рычагах перемещаются один или два грузика: в одну сторону медленно, а в другую быстрее. Хотя к колесам никакой силовой передачи не ведет, такая тележка приходит в неравномерное, но направленное движение. Аналогичный эффект (но с движением в противоположную сторону) наблюдается и при установке инерцоида на плавающую модель. В середине 1970-х тема инерцоидов была исключительно популярна: эти машинки показывали в телепередачах, про них писали популярные молодежные научно-технические журналы.

Вместо заключения

Это то, что я вспомнил на вскидку, не особо роясь в сети. Уверен, что есть и другие проекты альтернативных ДВС двигателей, но сильно сомневаюсь, что они будут развиты и запущенны в широкое производство, по причинам о которых я говорил в начале статьи.
P.S. В конце концов Тесла добился передачи электроэнергии без проводов ещё в начале ХХ века, а коммерческая реализация начинается только сейчас. И я не сильно уверен, что это новое изобретение, а не какие-нибудь старые дневники, которые, наконец посчитали нужным вытащить из спецхранов.

UPD. 1)Возникло небольшое недопонимание. Тест, который выделен курсивом не мой, поэтому не надо меня обвинять в пропагандировании «вечных двигателей» и т.п.
2) Как верно заметил SelenIT разделу про «Инерционный движитель» тут не место так как его нельзя отнести к двигателям, о которых я собственно хотел написать. Удалять я его, не стану, дабы некоторые комментарии не «повисли в воздухе».

Как считать выплаты на ремонт по новой методике?

С 11 октября в России действуют повышенные на 23-30% тарифы обязательного страхования автогражданской ответственности (ОСАГО) для всех типов транспортных средств. Например, базовый тариф на частную легковушку вырос с 1980 до 2440 рублей. Однако теперь установлен еще и «тарифный коридор», в рамках которого страховые компании могут менять цену полисов, и верхняя граница «легкового» коридора — это уже 2574 рубля.

Как и прежде, базовые ставки на деле почти не применяются, а реальная цена полиса формируется с учетом сис­темы коэффициентов, которые могут сделать страховку дешевле или дороже — в зависимости от мощности и места регистрации автомобиля, водительского стажа и «аварийности». Пересмотра самих коэффициентов, вопреки проекту Минфина, не произошло, и формула вычисления, по сути, остается прежней. А средняя цена полиса, которая в середине лета составляла 3309 рублей, теперь вырастет примерно до 4000-4300 рублей.

И, конечно, девять компаний из десятки крупнейших страховщиков (включая Росгосстрах, РЕСО-Гарантия, Согласие, Альфастрахование и ВСК) почти на всей территории страны установили для частных легковушек максимальные базовые тарифы — 2574 рубля. Исключением стал лишь Ингосстрах со ставкой 2440 рублей.

Объяснение у всех одно: даже рост тарифов не покрывает расходов. Ведь со 2 августа лимит выплат по ОСАГО вырос до 400 тысяч рублей на каждый из поврежденных автомобилей. А средняя выплата с января по июль нынешнего года выросла на 23% — до 33043 рублей.

Но даже 33 тысяч рублей редко хватает на ремонт поврежденной машины, потому и идут автовладельцы в суды. Однако теперь вводится единая методика расчета расходов на восстановительный ремонт по ОСАГО, которую утвердил Центробанк.

Читать еще:  Что такое адаптация двигателя к холодному климату

Это сокращенный и немного скорректированный вариант проекта, который РСА обнародовал в начале нынешнего года. Методикой обязаны пользоваться не только эксперты страховых компаний, но и независимые оценщики — и даже судебные эксперты, которые сейчас в тяжбах нередко встают на сторону автовладельцев и предприимчивых юристов, заставляя страховые компании раскошеливаться на крупные выплаты.

Оценщик теперь обязан еще и восстановить картину произошедшей аварии: чтобы выявить те повреждения, которые к ней не относятся. При расчете затрат разрешено использовать цены неоригинальных (но сертифицированных) и даже подержанных запчастей! Для негарантийных машин прямо рекомендуется применение восстановленных компонентов — если это не повредит безопасности. Поврежденные пластиковые детали теперь будут не заменять, а ремонтировать, если это предусматривает «родная» восстановительная технология.

Интересно, что все затраты на ремонт определяются по ценам того региона, где произошла авария, а не того, где живет и эксплуатирует машину автовладелец.

Как и прежде, покупку запчастей страховая будет возмещать за вычетом износа поврежденных компонентов. Исключение прежнее — 102 детали и узла из тех, что влияют на безопасность (ремни, подушки, элементы тормозной системы, рулевого управления и т.д.): их замену на новые должны возместить полностью. А новшество в том, что предельный износ снижен с 80 до 50%, хотя на деле это облегчит лишь ремонт наиболее дряхлых автомобилей. Снижены и величины «дополнительного износа», который эксперт может «накинуть», исходя из состояния автомобиля, — максимум 45%.

Однако, вопреки нашим предостережениям, РСА и Центробанк все-таки выбрали упрощенную формулу расчета износа, учитывающую только возраст автомобиля, его пробег и марку, а точнее — «национальность» бренда. В итоге, скажем, кроссовер Nissan Terrano будет «стареть» на 17% быстрее, чем его близнец Renault Duster, а Шеви Нива у страховщиков стареет на 20% «медленнее» Лады 4х4 — наравне с «американцами» марок Jeep, Cadillac, Chrysler, к которым, кстати, отнесены и Lexus, Infiniti и Acura.

Приятных сюрпризов немного. Если раньше оценщики вычеркивали из калькуляции покраску тех деталей, на которых обнаруживались следы прежних повреждений (например, старые царапины в правой части бампера, который теперь потерт и слева), то отныне необходимо сначала оценить масштаб первоначальных дефектов. И если они занимают меньше 25% от площади детали, то страховая обязана оплатить покраску полностью.

Но чтобы назначить ремонт, требующий исправления геометрии кузова, эксперту теперь помимо внешнего осмотра необходимы результаты инструментальных замеров: то есть владельцу сперва за свой счет придется отвезти битую машину в мастерскую, где есть необходимое оборудование для замера степени перекоса. То же самое и с «диагнозом» для агрегатов: например, назначить замену коробки передач с повреждениями картера и протечками масла «на глаз» нельзя — для этого потребуется заключение по результатам ее диагностики или дефектовки: все за счет владельца.

Можно ли надеяться, что при таком подходе страховщики прекратят «зажимать» выплаты и мы, наконец, получим адекватный ремонт по ОСАГО? Окончательный ответ дадут только ценовые справочники, которые еще не утверждены. В них по каждому региону будут собраны средние цены на запчасти, материалы и стоимости нормочасов ремонтных работ — обязательные для использования всеми российскими экспертами и оценщиками.

Вывод? Новая система возмещения по ОСАГО направлена на то, чтобы автовладельцы не прибегали к альтернативной экспертизе. По-хорошему в этой ситуации страховщикам следовало бы подталкивать автомобилистов к выбору возмещения не деньгами, а ремонтом: ведь так легче было бы отсечь от потока страховых выплат и ушлых автоюристов. Но на деле страховые компании побаиваются давать направления на ремонт: во-первых, особой экономии не выходит, а во-вторых, по закону об ОСАГО в этом случае нужно еще и нести ответственность за качество работ.

Тем автомобилистам, которые все же решат выбрать направление на ремонт, напомним: все равно придется из своего кармана доплатить автосервису сумму вычета за износ.

Ну а тем, кто будет получать возмещение деньгами, необходимо знать: по новым правилам ОСАГО­ за возмещением нужно обращаться в свою страховую компанию. И нельзя приступать к ремонту до осмотра машины страховщиками или независимыми оценщиками. А в случае недовольства суммой выплаты, прежде чем подавать иск в суд, автовладелец сперва обязан направить претензию страховой компании — на ответ у нее есть пять календарных дней, не считая праздников.

Категория транспортного средстваБазовые тарифы до 10 октября 2014 годаБазовые тарифы с 11 октября 2014 года
Минимальный (+23,2%)Максимальный (+30%)
Мотоциклы и мопеды (категории «A» и «M»)121514971579
Легковые автомобили (категории «B» и «BE»):
— для юридических лиц237529263087
— для физических лиц, индивидуальных предпринимателей198024402574
— используемые в качестве такси296536543854
Грузовые автомобили (категории «C» и «CE»):
— с разрешенной максимальной массой не более 16 тонн202524952632
— с разрешенной максимальной массой более 16 тонн324039934212
Автобусы (категории «D» и «DE»):
— с числом пассажирских мест не более 20162019962106
— с числом пассажирских мест более 20202524952632
— используемые для регулярных перевозок пассажиров296536543854
Троллейбусы (категория «Tb»)162019962106
Трамваи (категория «Tm»)101012451313
Тракторы, самоходные дорожно-строительные и иные машины с колесными движителями121514971579

Перекос

Чтобы оценить разницу в калькуляциях по старой и новой методикам, мы попросили экспертов-техников из Группы Дельта пересчитать затраты на ремонт по нескольким недавним страховым случаям. Вот результаты.

Автомобиль и поврежденияСтоимость восстановления по старой методике, руб.*Стоимость восстановления по новой методике, руб.*Комментарий
Audi A4 2012 года, пробег 50676 км, степень износа 16,6%**, удар слева покасательной и вылет с дороги601225128719Из калькуляции исключена замена вариатора со сколами на картере (566 тыс. рублей без учета износа). По новой методике необходима дополнительная диагностика
BMW 118i 2012 года, пробег 54030км, степень износа 17,4%**, попутное столкновение4822958453Добавлены окраска капота и бампера, которые имели старые царапины и сколы. Новая методика допускает их покраску, так как площадь старых повреждений меньше 25%
Toyota RAV4 2012 года, пробег 5069км, степень износа 0,81%**, попутное столкновение сзади170002163502Из калькуляции исключены работы на стапеле по устранению перекоса заднего проема кузова. По новой методике необходимо предварительное измерение перекоса
* С учетом износа. ** За исключением износа шин и аккумуляторной батареи

Европротокол по-нашему?

Тонкости самостоятельного оформления ДТП

С 1 октября в России для всех новых полисов ОСАГО действует обновленный «европротокол» — то есть порядок оформления дорожных аварий, позволяющий водителям без вызова ГИБДД самостоятельно заполнить документы о страховом случае и передать их в страховую компанию для возмещения по ОСАГО. Лимит ущерба теперь увеличен до 50 тысяч рублей, а в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области — до 400 тысяч рублей. Условий немного: в аварии без пострадавших должно быть всего два участника, у которых не будет разногласий по поводу виновника ДТП. Сперва нужно правильно заполнить бланк извещения, а в московском и питерском регионах к документам необходимо прикладывать фотоматериалы и данные спутниковой навигации. То есть под рукой нужно иметь не просто фотоаппарат, а смартфон или камеру с чипом GPS/ГЛОНАСС, чтобы вместе со снимком был создан Exif-файл, нечто вроде «электронного паспорта» фотографии, в котором зафиксированы место и время события. Но даже если вы технически вооружены и знаете, как грамотно сделать съемку, то ночь или плохая погода могут свести на нет все ваши усилия: без света или в снегопад качественных снимков не выйдет.

Как приложить электронный файл к бумажке? Раз точного ответа до сих пор не появилось ни в законе об ОСАГО­, ни в правилах страхования, значит, автовладелец может сделать это любым удобным способом: например, передать фотографии на компакт-диске или карте памяти. Вот только многие страховые компании весь октябрь всеми правдами и неправдами избегали приема таких документов. Так что, если вы все же отважились не вызывать ГИБДД, а подать в страховую извещение с фотофайлами и требовать возмещения, — настаивайте на том, чтобы вам дали расписку в получении всех документов.

Но, скорее всего, расписку потребуют и от вас — в том, что вы не редактировали изображения. А еще наверняка попросят копию оборотной стороны того экземпляра извещения, которое забрал себе виновник ДТП. Официальными инструкциями этой копии не предусмотрено: оба участника заверяют подписями только лицевые стороны извещений друг друга, где указаны данные машин и водителей, а на обороте каждый волен изложить свою версию событий. Но ведь разногласий в причинах аварии быть не должно! Поэтому заранее, еще на месте ДТП, сфотографируйте заполненный «тыльник» анкеты виновника.

Кстати, по новым правилам ОСАГО­ виновнику, в свою очередь, необходимо не только передать извещение собственному страховщику (на это отводится пять дней), но и в течение 15 дней не приступать к ремонту машины: ее могут затребовать на экспертизу, и, если повреждения уже устранены, страховая компания выставит регрессное требование и обяжет автовладельца возместить ей выплату, которую получил потерпевший.

Сложно? Вот потому-то «европротокол» и буксует. И это не говоря о том, что оформление документов без участия полиции может открыть опасный простор для трактовки обстоятельств ДТП: ведь наверняка найдутся те, кто попытается, договорившись на месте и подкорректировав картину аварии, сокрыть «европротоколом» нарушения, грозящие крупным штрафом или лишением прав.

Так что пока надежнее по старинке: первым делом звонить в полицию. Однако для раскрутки «европротокола» с октября в России заработал бесплатный круглосуточный колл-центр ВОСЭП (Всероссийской оперативной службы экстренной помощи пострадавшим при ДТП), которую организовал Союз спасателей России при поддержке коммерческих служб аварийных комиссаров и некоторых страховщиков. По задумке, при звонке на номер 8-800-700-97-22 водителю дадут развернутую правовую консультацию по оформлению ДТП, а затем предложат вызвать на помощь аварийного комиссара — уже за деньги: примерно за 2000 рублей.

Что фотографировать к «европротоколу»?

— Общий вид места аварии с характерными ориентирами: вывесками, адресными табличками, дорожными указателями; — Положение машин с привязкой к дорожной разметке, а также к тем знакам, которые действуют в зоне ДТП; — Следы от шин, обломки на месте столкновения; — Общий вид автомобилей с госномерами; — Общий план поврежденных элементов автомобиля и поврежденные детали крупным планом.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector