Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что стучит в двигателе субару форестер

Машины в продаже

Subaru Forester, 2014

Subaru Forester, 2013

Subaru Forester, 2017

Subaru Forester, 2016

Комментарии 35

Практически с самой покупки машины заливал масло Petro Canada 0w20, мне очень нравится это масло. В этот раз залил Idemitsu. Но, я могу сказать что булькающий звук пропадал именно после смены масла и не слышно его примерно тысячи четыре потом снова появляется этот звук. Еще он пропадает после длительной поездки, примерно 500-600 км. но тоже через некоторое время появляется.

Да по сути ни чем, вчера сделал ТО, заменил масло, фильтра. Вроде как пропал булькающий звук. Двигатель стал ровно и тихо работать.

Какое масло залил?

Чем история закончилась. у меня тоже звук булькающий в районе 600-800оборотов на холостом или пока на передаче на светофоре стоишь ярковыраженный, пугает.

У меня была точно такая же проблема. Оказалось, не стоило 98-ой заливать. Вернулся на проверенный 95-ый — все ок.

Это как объяснять свою болезнь по телефону врачу! Гиблое дело брат!

Ты бы хоть видео со звуком выложил, а то догадывайся что имел в виду. Гидрокомпенсаторов в наших движках отродясь не было.

Добрый день.
Уже выносил вопрос по поводу наличия (отсутствия) гидрокомпенсаторов в наших двигателях на обсуждение «сообщества.» Комментариев и пространных рассуждений было достаточно, но на вопрос так никто и не ответил… Удивительно даже: столько читаю интересных и поучительных постов, написанных явно разбирающимися людьми, а на простой вопрос ответа не получил…

Видимо не там читал, уж по-моему давно обсосанная тема. В движках серий FB и FA их точно нет. Но есть гидоронатяжители цепи, именно от них исходит кратковременный стучок (тарахтение) при холодном запуске. Нередкость их постукивания и на горячую после недолгого простоя и падения температуры до 55-60 градусов. Ну а мелкопакостные звуки издают чаще заслонки ТГВ и форсунки, иногда ролики с натяжителями приводных ремней.

Спасибо. Вот чёткий и полный ответ. Такого ответа точно не было…
Получается, что двигатель с течением времени потребует регулировки клапанов?

Возможно, но только проверка зазоров даст точный ответ — клапана ли виновны в посторонних звуках?

Dimitropolos

Видимо не там читал, уж по-моему давно обсосанная тема. В движках серий FB и FA их точно нет. Но есть гидоронатяжители цепи, именно от них исходит кратковременный стучок (тарахтение) при холодном запуске. Нередкость их постукивания и на горячую после недолгого простоя и падения температуры до 55-60 градусов. Ну а мелкопакостные звуки издают чаще заслонки ТГВ и форсунки, иногда ролики с натяжителями приводных ремней.

На моей машине как раз такое и наблюдается: на холодную всё ровно и тихо, а после поездки, когда остановишься и постоишь пару минут с работающим двигателем, слышно постукивание на мой неискушённый взгляд — клапанов.

Помогите со стуком двигателя у SH (двигатели FB и EJ)

Повідомлення 205gti » 08 листопада 2012, 20:35

Re: Вообщем стук в двигателе

Повідомлення кеня » 08 листопада 2012, 20:39

Re: Вообщем стук в двигателе

Повідомлення 205gti » 08 листопада 2012, 20:52

Re: Вообщем стук в двигателе

Повідомлення кеня » 08 листопада 2012, 21:29

Re: Вообщем стук в двигателе

Повідомлення Greg » 09 листопада 2012, 04:36

Re: Вообщем стук в двигателе

Повідомлення speed-rs » 09 листопада 2012, 09:58

Помогите со стуком двигателя у SH

Повідомлення Max 2.0XT » 09 листопада 2012, 11:06

Ув.одноклубники помогите советом или своими практическими навыками со стуком у Forester SH 2.5 год выпуска 2009 родной пробег 110т.км автомат КПП

Проблема в следующем:
С наступлением прохладных ночей по утрам при заводке стал отчетливо появляться стук продолжительностью около 1сек. стук звонкий очень похож как стучат пустые гидрокомпенсаторы, но поскольку у Forestera их нет, то этот звук не от них.
Но это не единственный стук, до 2500обмин стуков нет, примерно с 2500об проявляется глуховатый стук в правой части двигателя (по ходу авто) с увеличением оборотов этот стук становится громче и отчетливей. Также очень сильно слышен при разгоне с педалью в пол, появляется жесткий металлический стук, даже в салоне очень сильно слышно.
На холостых работает идеально!
Двигатель масло не ест, выхлоп идеальный (выхлопная труба в середине сухая и немного ржавая)
Замена масла оригинального ничего не дала.

На диагностике из прошлых ошибок показала код ошибки Р0028 (клапан управления масляными потоками) в той же правой голове. Я не первый хозяин этого авто, возможно у предыдущего хозяина приклинивал этот клапан и у правой головы получалось масляное голодание?

Пару толковых мотористов смотрели, сказали, что это так называемый «шатунный стук» т.е. это или вкладыш в шатуне стучит или шатунный палец в поршне.

Я так понимаю подобные стуки далеко не редкость у Фориков и все чаще у новых. Пожалуйста подскажите, в чем чаще всего причина.
Как вариант могу записать MP3 файл и выложить на всеобщую прослушку.

Толковый мотористов особо нет, кто что говорит. Кто говорит он и 50т.км может беспроблемно ездить, мол забей и не парься, на эксплуатационные качества особо не будет влиять, только звуком раздражать будет.

Больше всего не могу понять, как японский мотор, который работает с автоматом и на синтетическом масле при пробеге всего в 100т.км мог дать стук.

Заранее благодарен за Ваши советы и помощь.

Subaru Forester 2008, двигатель бензиновый 2.0 л., 150 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Subaru Forester, 2010

Subaru Forester, 2011

Subaru Forester, 2008

Subaru Forester, 2008

Комментарии 27

На 80000 т, застучал мотор, не успел зайти к офицалам, как они дружно крикнули что вкладыши провернуло. Так и получилось во 2,4 цилиндрах провернуло. Масло лил motul 300v power racing 5w30, замена каждые 10тк, пробег в основном по трассе без перегрузок, застучал на скорости 80км/ч на круизе…Мое мнение заводской брак, узкие масляные каналы.

Читать еще:  Вибрация двигателя на холодную на bmw

Не ну обидно, может специально, с завода не доработали, чтоб тра%ались потом и бабло чихлили

Присадки очень помогают… Производителям присадок… )))

Ага, мне всегда интересно было, как он поможет зализанный вкладыш например вылечить. 🙂

Я покупал свой Форестер в Котке, «американец» перед покупкой много машин смотрел, фирма сейчас закрыта, жулики, многим досталось от неё… Но по порядку: …нахожу сайт, машин много, недорогие, созваниваюсь с менеджерами, говорят нет проблем, приезжайте, выбор большой… Вообще то у меня сперва была мечта купить кроссовер с гибридной установкой, выбрал на сайте ФОРД ЭСКЕЙП, 2009 года, а это был 2012 год, поехал, благо у жены в Питере дядя, а оттуда в Финку бегают микроавтобусы, добрался без проблем, а начались они уже там… Оказывается 80% машин прямо с очередного корабля сразу расходится, какие по салонам, какие в частные руки, а остаются на площадках уже некондиция разная… В общем виза была короткая и я ничего не успел выбрать… Ничего говорят, приезжайте на следующий год, точно выберете… На следующий год поехал, опять нет выбора, дали на просмотр 7 кроссоверов, из них полноприводных только 3, понравился Форестер, заказал Карфакс, самый маленький пробег, 21 тысяча миль, взял его… Машина 11 года, рейсталлинговая, ДСВ FB25B, т.е. с «ёжиком» нет вообще ничего общего: …более плоская плита, меньший развал клапанов, другой диаметр и ход поршней, правые и левые шатуны, цепной ГРМ, в общем другое всё. Ну вот… Оформил я его и выгнал из тёмного склада, а потом глянул а на щупе вообще нет признаков масла, что делать, нашёл там местного умельца который вот таким страждущим помогает, продал он мне 1 л масла за 40 евро, долил, неважно какое уже думаю, главное синтетика, доехал до таможни и оставил машину там на СВХ, сам в Питер, заплатил за растаможку, купил 3 банки масла, приехал назад, долил, но стук уже видимо был, я не слышал его до тех пор пока не поменял подшипники в натяжителях, стучит по сей день, езжу, вот уже 4 года будет летом… Спецы говорят что провернуло вкладыш…Предварительно хотел посоветоваться и здесь в том числе, если кто-то уже сталкивался с такой ситуацией… А может ещё можно купить мотор вскладчину, мне нужна та часть где коленвал и всё, а кому то может надо головы и клапана, а? Если есть мысли, пишите, e-mail: eef1-nv@mail.ru

Про фб я не подскажу, а у меня вкладыш первого, как и думали 🙂

У меня тоже 75% вкладыш, спецы смотрели сказали что стук в районе центра мотора, т.е. коленвала… Хотя раньше было подозрение на юбку поршня…

Скорее всего на старом масле не стучал потому что предыдущий хозяин перед продажей туда присадок нафигачил.

Думаю вкладыш и ра.дяйство предыдущего владельца. Похоже, что экономил на масле или не соблюдал интервал замены!

Всегда интересовало, почему правые шкивы толще левых?

Вангую — натяжитель ремня стучит!))

Да ладно юбка поршня стучит наверн, сотку на изи пройдет😁

Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра

Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.

Трансмиссия

Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.

Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.

Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.

Читать еще:  Волга газ 3110 сколько масла в двигатель

С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY , да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные. Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник». Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.

«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.

С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.

Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки ( spin — on , как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы. Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.

Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.

Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем «механика». Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.

Моторы

Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.

К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».

Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.

В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».

Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.

Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.

У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.

На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .

Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.

Читать еще:  Аварийный режим двигателя сколько можно ездить

Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.

На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02

Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.

С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.

Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.

Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.

Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.

Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз «подогреть» мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.

Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.

Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC , то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.

Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.

Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.

На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02

А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.

Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.

Резюме

Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Если вы ценитель строго левого руля, то у меня для вас плохие новости: выбор заметно сужается, а цена растет. Если рассуждать с чисто практической точки зрения, то машина с двухлитровым «атмосферником» и хорошим кузовом выглядит неплохо, но таких на удивление немного. Всё-таки большинство верит, что Subaru должна быть исключительно с наддувом. Или хотя бы с достаточно мощным 2,5-литровым оппозитом, и на практичность выбора фанатам просто плевать.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector