Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что показывает удельная мощность двигателя

Почему автомобили должны быть «быстрыми»

Речь пойдет о выборе мощности автомобильных двигателей. Чем она обусловлена? С 1976 года максимальная скорость у нас ограничена такими цифрами: 60 км/час в городах и 90 км/час на дорогах. Зачем же выпускать автомобили с моторами, позволяющими развивать 130-150 км/час? Может быть такие двигатели вообще не нужны? А может, уменьшив, сократив «лошадиные силы», мы снизим количество аварий и сбережем немало ценнейшего энергетического сырья — нефти? Как показывает почта редакции, эти вопросы волнуют многих автолюбителей.

Мы попросили изложить современные взгляды на эту тему специалистов научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) доктора технических наук Б. М. ФИТТЕРМАНА и кандидата технических наук А. Г. ШМИДТА.

Порой автомобилисты после более или менее продолжительных рассуждений задаются вопросом, зачем массовому легковому автомобилю высокая мощность, высокая скорость. Одни подходят к нему с осторожным недоумением, другие — с запальчивой убежденностью.

Давайте внесем ясность. Начнем с того, что говорить следует не об абсолютной мощности двигателя, а об удельной, то есть о тех «лошадиных силах», которые приходятся на тонну массы автомобиля в снаряженном состоянии, — только так можно вообще оценивать машины разных классов. Поэтому в дальнейшем, говоря о «мощности», мы, естественно, будем подразумевать ее удельное значение, то есть отнесенное к массе машины. Во всем мире этот параметр для современных массовых легковых автомобилей лежит в пределах от 45 до 65 л. с./т. Почему так?

Три важных обстоятельства

Одно из основных достоинств автомобиля — универсальность и мобильность. На своем «Запорожце» или «Жигулях» вы ездите зимой и летом, в городе и по шоссе, в одиночку и с тремя четырьмя товарищами. Ваш автомобиль — как та солдатская шинель, которая и подстилка, и одеяло, и подушка. Говорить о том, что для эксплуатации в городе вам нужен один, а для поездки в отпуск другой автомобиль с иной мощностью двигателя (и, кроме того, с разными коробкой передач и задним мостом), по меньшей мере, нереально. Во всем мире автомобильные фирмы, выпуская машины с одинаковыми кузовами и разными по мощности силовыми агрегатами, в первую очередь рассчитывают не на разные условия эксплуатации, а на то, чтобы охватить возможно более широкий круг потребителей.

Второе. Мощность влияет на многие эксплуатационные показатели, изменения ее в ту или иную сторону улучшают одни из них и одновременно ухудшают другие. Поэтому выбор мощности всегда представляет собой более или менее удачный компромисс между динамикой и экономичностью, долговечностью и весом и т. д.

И третье. Сама по себе скрытая возможность машины двигаться с той или иной скоростью не может быть причиной аварии. Не конструктор, не автомобиль, а водитель выбирает порой скорость, не соответствующую конкретной дорожной обстановке. Хотя часто именно высокая динамика (достаточный запас мощности) позволяет избежать опасных ситуаций.

А теперь давайте рассмотрим, как влияет мощность двигателя на некоторые важные эксплуатационные показатели автомобиля. Пусть вас не смущают сложные на первый взгляд словосочетания «безопасная дистанция», «обгонные качества автомобиля», «кривая мощностной характеристики» и другие. Это термины, и они, в конечном счете, не осложняют, а облегчают восприятие.

Существует мнение, что в условиях интенсивного городского движения средняя фактическая скорость мало зависит от мощности двигателя (если, конечно, она не настолько мала, чтобы создавать помехи движению), а определяется средней скоростью всего транспортного потока. Верно ли такое утверждение? Лишь в том частном случае, когда автомобиль на протяжении всего маршрута не выходит из этого потока. В реальных же условиях как шоссейного, так и особенно городского движения водителю не раз приходится покидать поток и вновь вливаться в него, пересекать нерегулируемые перекрестки, совершать обгон и ряд других маневров, в которых очень важна хорошая приемистость автомобиля.

Более динамичная машина позволяет быстро и, главное, безопасно совершать эти маневры. Ведь очевидно, что в условиях интенсивного движения вероятность появления больших дистанций между машинами невелика. Значит, водитель автомобиля с низкими разгонными качествами вынужден будет значительно дольше ждать подходящей для совершения маневра дистанции. А это отрицательно повлияет на время преодоления заданного маршрута (вариант «авось», который чреват опасными последствиями, мы не рассматриваем).

«А» и «Б» выходят на шоссе

Проиллюстрируем изложенное на примере машин особо малого класса.

Рассмотрим два варианта одного и того же автомобиля, различающиеся удельной мощностью двигателя. У «А» удельная мощность 40 л. с./т, у «Б» — 60 л. с./т. Мы намеренно не хотим называть конкретные модели — тогда пришлось бы оценивать не двигатели, а автомобили в целом. Естественно, что сопоставление вариантов по приемистости (таблица 1) правомерно лишь при условии, что их двигатели одинаковы по степени технического совершенства (в отношении характера протекания кривых в мощностных, скоростных, разгонных и экономических характеристиках).

Теперь, «держа в уме» данные таблицы 1, рассмотрим показанную на рисунке дорожную ситуацию, когда автомобилю, который стоит у тротуара (в городе) или на обочине (на шоссе), необходимо безопасно и не создавая помех движению влиться в поток, катящийся со скоростью (соответственно в городе и на шоссе) 60 или 90 км/час. Практически это то же самое, как и в случае, если ему надо выехать на главную дорогу с бокового проезда на нерегулируемом перекрестке. Как вы это делаете? Выжидаете подходящую дистанцию между машинами и, когда задняя часть первого из проходящих автомобилей поровнялась с передней частью вашего, разгоняетесь с максимальной интенсивностью до скорости движения потока.

Безопасным и не создающим помех движению указанный маневр может стать лишь в том случае, если по его окончании расстояния между вашим, впереди и сзади идущими автомобилями не будут меньше дистанции безопасности. Будем считать ее для сухой дороги (при ограниченной Правилами скорости потока в 60 и 90 км/час) равной соответственно 30 и 45 метрам. Тут заметим, что в смысле использования проезжей части дороги и ее пропускной способности весьма существенно, чтобы в момент завершения маневра (то есть когда ваша машина достигла скорости потока) расстояние до идущего впереди автомобиля не было чрезмерно большим. В таблице 2 даны значения минимальной дистанции между машинами в транспортном потоке, необходимой для безопасного выполнения рассматриваемого маневра автомобилями с различной мощностью двигателей. В ней приведены и величины расстояния до идущей впереди машины в момент завершения маневра.

Автомобилю «А», как видите, нужен на 30-40% больший разрыв между идущими одна за другой машинами для того, чтобы влиться в поток. В момент завершения нашего маневра (опять заглядываем в таблицу 2 и рисунок) расстояние до находящейся впереди, в том же ряду машины для автомобиля «А» в городских условиях превысит в три раза безопасную дистанцию, а для автомобиля «Б» — только в два раза. Для загородного шоссе такой «запас дистанции» составит соответственно 5,9 и 3,8 раза. Вывод ясен: машина с плохой приемистостью всегда «душит» пропускную способность улиц и дорог. Вот и один из ответов на вопрос, для чего современному автомобилю значительный запас мощности. К аналогичным выводам приводит исследование способности автомобиля к перестроению со сменой полосы движения.

Идем на обгон

Одним из наиболее неблагоприятных в смысле безопасности движения является случай обгона автопоезда, который идет по дороге с однополосным в каждом направлении движением с предельно допустимой для него скоростью (70 км/час), когда обгоняющий автомобиль вынужден выезжать на полосу встречного движения. Из чего здесь состоит маневр? Водитель обгоняющего автомобиля (имеем в виду легковой) следует за обгоняемым на высшей, четвертой передаче со скоростью 70 км/час и выбирает момент, когда расстояние до встречного транспорта (в наихудшем случае движущегося со скоростью 90 км/час) позволяет сделать это безопасно. Тут обгоняющий переходит на третью передачу, резко набирает допустимую скорость (90 км/час) и совершает обгон (мы не рассматриваем здесь случай с превышением скоростей, то есть нарушением правил движения). Маневр можно считать безопасным лишь в том случае, когда расстояние до встречного транспорта в начале обгона было таким, что в момент его завершения (окончание перехода на первоначальную полосу движения) до встречной машины оставалась безопасная дистанция. Конечно, более мощной машине нужны меньшие время и путь обгона, меньшая дистанция безопасного обгона. Это сделает сам процесс более безопасным. Комментарии излишни? Нет, давайте подумаем над таблицей 3. В ней даны усредненные, как их называют ученые, результаты, которые иллюстрируют зависимость показателей обгонных качеств современного легкового автомобиля от мощности используемого на нем двигателя (удельной мощности).

На первый взгляд кажется, что цифры практически одинаковы. Совсем нет: ведь «А» совершает обгон почти на пределе. Непредвиденное обстоятельство — и запаса уже не хватает. А у варианта «Б» он есть. Мы уж не говорим о возможном подъеме, большей, чем полагается, нагрузке и т. п.

Таким образом, в условиях реального движения автомобилю часто приходится совершать маневры, в которых высокая приемистость, обеспечиваемая достаточным запасом мощности, приобретает очень важное, порой решающее для безопасности значение.

Позвольте посомневаться!

Анализ, который мы сейчас вместе провели, показывает, что в числе условий, определяющих необходимую мощность двигателя для проектируемого автомобиля, не последнее значение имеют требования к его разгонным качествам. Очевидно, что число «лошадиных сил», которое сообщает машине высокую приемистость, значительно выше нужных для обеспечения движения с максимально допустимыми скоростями. Поэтому современные автомобили способны развивать значительно более высокие скорости, чем это допускают введенные ограничения.

Но позвольте посомневаться, возразит технически подкованный читатель. Не проще ли получить хорошую динамику подбором передаточных чисел в трансмиссии? Стоит только дать соответствующие набор передач в коробке и отношение шестерен в ведущем мосту, чтобы обеспечить достаточно интенсивный разгон даже при маломощном двигателе. И пусть при этом пострадает максимальная скорость. Почему бы не сделать так?

Да, можно, но. Резко увеличится износ самого двигателя. Ведь вам придется значительное время пользоваться низшими передачами, а коленчатый вал при той же скорости на каждом километре пути будет совершать во столько раз больше оборотов, во сколько раз будет изменено передаточное число. Увеличится износ синхронизаторов и шестерен коробки передач, дисков и пружин сцепления (частые переключения). Нужно будет смириться с шумом в салоне и более интенсивной работой водителя. Да и расход топлива, как это ни странно, не упадет, а, при определенных условиях, даже возрастет. Ведь если мы примем расход бензина на прямой передаче за единицу, то на низших он вырастает во столько раз, во сколько увеличивается время движения на них и передаточное число. Вот так!

Автомобильная наука сегодня считает, что наивыгоднейшие показатели обгонной динамики и топливной экономичности (вот он компромисс!) требуют соотношения передаточных чисел между высшей (прямой) и предшествующей передачами трансмиссии в пределах от 1,3 до 1,4. Исходя из этого, если вы для безопасного обгона должны иметь возможность двигаться на третьей передаче со скоростью 95-100 км/час (нужен запас!), прямая передача автоматически дает вам те самые 130-140 км/час, которые вы видите в технической характеристике современной модели.

Читать еще:  Что произойдет если перегрели двигатель

До сих пор мы с вами рассматривали возможность средней скорости движения с определенной удельной мощностью на примере двух вариантов автомобилей, которые принадлежат к особо малому классу. Если же говорить об автомобилях класса «Москвича» или «Жигулей», то для них нужен еще больший запас мощности, и, соответственно, у них выше приемистость и максимальная скорость.

Это все правильно, скажут иные водители, но ведь автомобиль, который может развивать 140-150 км/час, просто опасен, и поэтому все приведенные тут доводы вряд ли нужны. На это легко возразить: опасен, повторяем, не автомобиль, опасен неопытный или слишком самонадеянный водитель, который не соразмеряет свои возможности с возможностью машины и дорожными условиями.

И после аварии надо винить не конструктора, который снабдил автомобиль резервами мощности, а его владельца, легкомысленно распорядившегося этими резервами. И как раз. чтобы предотвратить легкомысленные (трудно найти другое слово) действия водителей, на наших дорогах и введены ограничения максимальной скорости движения. И никому не дано права их не соблюдать.

Однако факт существования этих ограничений вовсе не является основанием для постановки вопроса о снижении мощностей двигателей у современных легковых автомобилей.

Занявшись такой же арифметикой для автомобиля «Б», мы получим соответственно 99 и 221 метр, 65 и 172 метра.» alt=»Чтобы разогнаться до 60 км/ч, автомобилю «А» нужно 14 секунд. За это время он пройдет 140 метров, а «С» и «Д» — по 233 метра. Значит, чтобы «Д» не пр» loading=»lazy»/> Чтобы разогнаться до 60 км/ч, автомобилю «А» нужно 14 секунд. За это время он пройдет 140 метров, а «С» и «Д» — по 233 метра. Значит, чтобы «Д» не пришлось тормозить, минимальная дистанции между «С» и «Д» должна быть равна 233-140+35 м (35 м — дистанция безопасности). Получается 128 метров. Для скорости 90 км/ч, несложно рассчитать, она вырастет до 265 метров. При этом в конце маневра расстояние между «А, и «С» будет соответственно 93 и 265 метров.
Занявшись такой же арифметикой для автомобиля «Б», мы получим соответственно 99 и 221 метр, 65 и 172 метра.

VC-TURBO – ПЕРВЫЙ В МИРЕ СЕРИЙНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ИЗМЕНЯЕМОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ

20 декабря, Москва – новый VC-Turbo от INFINITI — это первый в мире серийный двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия. Уникальная технология изменения степени сжатия представляет настоящий прорыв в моторостроении — 2-литровый VC-Turbo постоянно меняет характеристики, настраивая степень сжатия на оптимальную мощностную отдачу и максимальную топливную эффективность. По тяговым характеристикам этот 2-литровый бензиновый турбомотор вполне сравним с передовыми турбодизельными двигателями того же рабочего объема.

Изменяемая степень сжатия

Двигатель VC-Turbo постоянно и совершенно незаметно для водителя изменяет степень сжатия с помощью системы рычагов, которые поднимают или опускают верхнюю мертвую точку (ВМТ) поршней, тем самым позволяя добиться наилучших характеристик мощности и экономичности.

Переменная степень сжатия

Высокая степень сжатия в принципе делает работу двигателя более эффективной, однако в определенных режимах появляется риск взрывного сгорания (детонации). С другой стороны, низкая степень сжатия позволяет избежать детонации и развивать высокую мощность и крутящий момент.

VC-Turbo развивает 268 л.с. (200 кВт)

Уникальное сочетание динамики и экономичности превращает VC-Turbo в реальную альтернативу современным турбодизелям, опровергая мнение, что только гибридные и дизельные силовые агрегаты могут обеспечить высокие показатели крутящего момента и экономичность. VC-Turbo развивает 268 л.с. (200 кВт) при 5600 об/мин и 380 Нм при 4400 об/мин, что является лучшим сочетанием мощности и тяги среди четырехцилиндровых двигателей. Удельная мощность VC-Turbo выше, чем у многих турбомоторов конкурентов и вплотную приближается к показателям некоторых бензиновых V6. Однопоточный турбонагнетатель гарантирует моментальный отклик двигателя на увеличение подачи топлива.

прорыв в моторостроении

«Технология изменяемой степени сжатия — это настоящий прорыв в моторостроении. Новый INFINITI QX50, оснащенный двигателем VC-Turbo — первый серийный автомобиль в истории, изменяющий характеристики прямо по ходу движения, устанавливая тем самым новые стандарты в возможностях ДВС. Отличающийся невероятно высокой плавностью работы и отсутствием вибраций, VC-Turbo в равной степени обеспечивает нашим клиентам высокий уровень мощности, экономичности и экологичности».

Кристиан Менье, Вице-президент компании INFINITI

Варианты конструкции двигателя

Обмотка двигателя может иметь различную конструкцию. Обмотка классической конструкции наматывается на стальной сердечник. Другой вариант конструкции обмотки – это обмотка без стального сердечника. Проводники этой обмотки равномерно распределяются вдоль окружности статора. Характеристики обмотки получаются различными, что отражается и на характеристиках двигателя. Кроме того, обмотки могут быть выполнены на различное число фаз и с различным количеством пар полюсов.

Бесколлекторные двигатели также могут иметь конструкции, различающиеся по взаимному расположению ротора и статора. Наиболее распространена конструкция, когда ротор охватывается статором снаружи – двигатели с внутренним ротором. Но также возможна, и встречается на практике конструкция в которой ротор расположен снаружи статора – двигатели с внешним ротором. Третий вариант – статор расположен параллельно ротору и оба располагаются перпендикулярно оси вращения двигателя. Такие двигатели называют двигателями аксиальной конструкции.

Датчик положения, который измеряет угловое положение ротора двигателя — это важная часть приводной системы, построенной на бесколлекторном двигателе. Этот датчик может быть самым разным как по типу, так и по принципу действия. Традиционно используемый для этой цели тип датчиков – датчики Холла с логическим выходом, устанавливаемые на каждую фазу двигателя. Выходные сигналы этих датчиков позволяют определить положение ротора с точностью до 60° — достаточной реализации самых простых способов управления обмотками. Для реализации способов управления двигателем, предполагающих формирование на обмотках двигателя системы синусоидальных напряжений при помощи ШИМ необходим более точный датчик, например, энкодер. Инкрементные энкодеры, очень широко используемые в современном электроприводе, могут обеспечить достаточно информации о положении ротора только при использовании их вместе с датчиками Холла. Если бесколлекторный двигатель оснащён абсолютным датчиком положения – абсолютным энкодером или резольвером (СКВТ), то датчики Холла становятся не нужны, так как любой из этих датчиков обеспечивает полную информацию о положении ротора.

Можно управлять бесколлекторным двигателем, и не используя датчика положения ротора – бездатчиковая коммутация. В этом случае информация о положении ротора восстанавливается на основании показаний других датчиков, например, датчиков фазных токов двигателя или датчиков напряжения. Такой способ управления часто влечёт за собой ряд недостатков (ограниченный диапазон скоростей, высокая чувствительность к параметрам двигателя, специальная процедура старта), что ограничивает его распространение.

Собственно небольшое исследования, кто знает помогите.

Вот допустим:
Удельная мощность — отношение мощности двигателя к его массе (или объёму). Применительно к автомобилям удельной мощностью называют максимальную мощность мотора, отнесённую ко всей массе автомобиля. Мощность поршневого двигателя, делённая на литраж двигателя, называется литровой мощностью и т.д. Например, литровая мощность бензиновых моторов составляет 30…45 кВт/л, а у дизелей без турбонаддува — 10…15 кВт/л. Увеличение удельной мощности мотора приводит, в конечном счёте, к сокращению расхода топлива, т.к. не нужно транспортировать тяжёлый мотор. Этого добиваются за счёт лёгких сплавов, совершенствования конструкции и форсирования (увеличения быстроходности и степени сжатия, применения турбонаддува и т. д.). Но эта зависимость соблюдается не всегда. В частности, более тяжёлые дизельные двигатели в могут быть более экономичны, т.к. КПД современного дизеля с турбонаддувом доходит до 30%.
В литературе, используя этот термин, часто приводят обратную величину кг/л.с. или кг/квт. (с) Wikipedia

Т.е. Ну возьмём такие характеристики всем известной автомашины как Toyota Mark II 2х литровый https://catalog.drom.ru/toyota/mark_ii/31832/ и 2.5 литра соответственно https://catalog.drom.ru/toyota/mark_ii/31843/

Если мы присмотримся то удельная мощность (кг/л.с.) (далее по тексту-У.М.)автомобилей составляет у 2х литрового 9.5 и 2.5 литрового 7. Вес у них практически одинаковый.

Получается так, что судя по определению ЧЕМ ВЫШЕ УДЕЛЬНЫЙ ВЕС ТЕМ МЕНЬШЕ РАСХОД ТОПЛИВА, т.е. Марку тащить 1330 кг. со своим 2х литровым сердцем тяжелее, отсюда у нас что? -> расход топлива естественно больше хотя у.м. у него составляет целых 9.5 единиц. С 2.5 литровым Марком все наоборот получается, вес практически тот же, л.с. порядком больше, но у.м. всего 7 и расход получается то больше. ПАРАДОКС.

1. Существует ли предел у.м.?
2. И может все таки наоборот? Чем ниже у.м. тем ниже расход топлива?
3. Какой автомобиль имеет самую оптимальную у.м.?

(все это не касается а/м с электро/гибридной силовой установкой).

Последний раз редактировалось Defensor Fortis; 28.02.2008 в 04:16 .

Да про Марки это видимо хрень какая-то. А про удельную мощность, тоже не все так просто и пример с дизелями, как-то не в дугу. Все поверхностно. На самом деле мощность автомобиля это производная от крутящего момента и обротов двигателя.(не помню формулу) Т.е. мощность это величина виртуальная. Как собственно удельная мощность. А что так сильно приперло с бензином? Или просто так, охота себе студентом автофака почувствовать?)))))))))

Как вариант объяснения, советую обдумать то, в каких условиях движки выдают максимальную мощность: например, 1g выдает свои 160л.с. при 5600, а 1jz 200 при 6000.
ну это в частный случай, бывает, что разница гораздо больше. например, если мы не будем ограничиваться 1g и 1jz, а возьмем, скажем еще 2L, то получим 97 л.с. уже при 3800 об/мин.

Было:
ВАЗ 2107 ’03|Kia Rio 1.5 ’05|Legacy B4 RSK 2.0 ’00|Caldina 2.0 ’03

Есть:
Mazda 6 2.0’08

Неболбьшая поправка:
160 при 5600 так не бывает.
или 160 при 6200
или 140 при 5600
Вообщем или или.

расход топлива очень тонкая штука. на него влияет до фига чего, даже наверное направление космического ветра в соседней галактике. так что одними удельными лошадями тут не обойтись

Вы, это, с травой завязывайте. А то закинете тему, а люди потом всю ночь не спят, думают. -)

Есть лимит при котором движок тянет машину уже совсем без напряга и дальнейшее увеличение объёма приведёт только к увеличению расхода (как пример додж вайпер). Идеальный удельный вес, это когда при твоём стиле езды автомобиль работает на самых «выгодных» оборатах (наименьшее потребление топлива). Тоесть фактически неважно на чём ты ездишь на кроуне с движкой 3 литра или с 4 литрами, если ты при езде на том и на другом обороты будешь держать на одном и томже уровне.

Тавота Кроун(был) 3 л-расход в городе был ок. 15 литров(езда динамическая),был(недолго,под продажу конструктор) кроун 2.5л-расход в городе ок.15 литров.В чем загадка??

Данные по ниссан скайлайн-масса авто одинаковая(с задним приводом)1490 кг:
2,5 мощность 215 л.с.6400об крут.момент 270 НМ4400, удельная мощ 6,88
3,0 мощность 260 л.с.6400 об кр.момент 324 НМ4800,уд.мощн 5,73 кг1 лс
3,5 мощность 272 л.с.6000 об кр.момент 353НМ4800,уд.мощ 5,481 л.с.
Как видно из вышеуказанного,покупка 2.5 авто целесообразна только из-за таможни и транспортного налога. 3.5-разницы,по таблицам,почти невидно,вроде бы как.Но,простите,по ощущениям.
Расход при неспокойной езде летом(авто неубито):
2.5-ок. 14-16,5
3,0 -13.5-16
3.5(непрямой впрыск)- от 14 до 17.5

С чего ты это взял то?? вопрос ведь если из школьного курса, то работа по перемещению массы в пространстве выполняется однаковая. Но в реале не совсем так более мощный двиг=более динамичная езда=большие потери энергии на торможениях и тп. плюс больше потери которые не всегда оправданы не всегда нужна большая мощность.
Так вот и получается что влучшем для более мощного мотора случае расход равен.
и Что значит тащить тяжелее мы же не нагрузки на движок считаем а расход немного другое это..

Читать еще:  Вездеход с дизельным двигателем своими руками

все эти терки фигня расход зависит от большого комплекса составляющих, две одинаковые машины с двигателями разных серий но одинакового объема будут жрать по разному, в то же время разные машины но с одинаковыми движками будут тоже жрать по разному. если двигатель больше объемом это не говорит что он меньше должен есть тк ему легче тянуть ему машину. он будет жрать больше тк ему больше надо для того чтобы крутить себя. иначе бы движки на джипах с 4.2 литра вообще ничего не жрали посравнению с 3х литровыми

Удельная мощность влияет на динамические характеристики, а не на расход топлива.
У дизелей надо смотреть удельную мощность по моменту, так как лошади там смешные.

Господа «двигателисты» зачем выдумывать новые формулировки старинным терминам. Есть такая штуковина,как «внешняя характеристика двигателя» и она определяет мощность, мах. крутящий момент и удельный расход топлива на одном графике в зависимости от оборотов для каждого конкретного дрыгателя. И не путайте пож. крут. момент и мощность, так как из курса физики известно, что момент это — пара сил . направленная в противоположных направлениях. а мощность это работа произведенная за единицу времени. Каждый моторчик уникален по своим показателям. Объем мало о чем говорит. Смотрите внешнюю характеристику и массу автомобиля,(от которой впрямую зависит расход) и ещё давление в шинах атмосферное давление , сопротивление глушителя, направление ветра и состояние прокладки между рулем и сидением. и Б.В.С.

Конечно,объем маловажен. Хонда бтек 1.6 160 лошадок, и 1g 160 лошадок.Я думаю,что несмотря на аццкей обгон,комфортная и легкая езда,все же,будет у 1G.

прошу прощения я неправильно написал..

Судя по тому определению из Википедии, что ЧЕМ БОЛЬШЕ УДЕЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ, (а не удельный вес, ет я очепятался просто).

1. Предел УМ нужно искать где-то в Формуле1.
2.УМ кардинально на расход топлива не влияет. Влияет удельный расход топлива ,указанный во внешней характеристике мотора. Из этого графика можно увидеть какие обороты для данного мотора наиболее экономичны ( при условии почти полного использования крутящего момента) и многое другое.
3. Чем выше УМ, тем , в общем, лучше динамика драндулёта.
Повторюсь: в основном влияет уд. расход топлива и манера вождения -кардинально.

Вообщем получается так, чем меньше удельная мощность тем лучше. Сами посчитайте: допустим машина весит полторы тонны, и у нее всего лишь 100 л.с. = получается что у.м. 15 единиц (1500/100=15). И если автомобиль с таким же весом будет иметь 200 л.с. = 7,5 единиц. Выводы делайте сами.

Если следовать тексту, то удельная мощность (применительно к автомобилям) = количество лошадиных сил / масса автомобиля [лс/кг] или же количество киловатт / масса автомобиля [кВт/кг].

Ниже по тексту у топикстартера все наоборот. [кг/лс] и [кг/кВт] нужно называть скорее удельным весом (сколько килограмм массы автомобиля приходится на единицу мощности (лс или кВт)), но никак не удельной мощностью.

Чтобы более по ссылкам не ходить выпишу все сюда:

Toyota Mark II 2.0 Grande (1G-FE, 1988cc)
Масса = 1330 кг
Максимальная мощность = 140 лс (103 кВт)
Удельная мощность = 140/1330 = 0,10526315789473684210526315789474 лс/кг (на 1кг приходится 0,10526315789473684210526315789474 лс)

Toyota Mark II 2.5 Grande (1JZ-GE, 2491cc)
Масса = 1400 кг
Максимальная мощность = 200 лс (147 кВт)
Удельная мощность = 200/1400 = 0,14285714285714285714285714285714 лс/кг (на 1кг приходится 0,14285714285714285714285714285714 лс)

Надеюсь все догадаются как найти удельную мощность кВт/кг. 🙂

Если мы присмотримся то удельная мощность (кг/л.с.) (далее по тексту-У.М.)автомобилей составляет у 2х литрового 9.5 и 2.5 литрового 7. Вес у них практически одинаковый.

Получается так, что судя по определению ЧЕМ ВЫШЕ УДЕЛЬНЫЙ ВЕС ТЕМ МЕНЬШЕ РАСХОД ТОПЛИВА, т.е. Марку тащить 1330 кг. со своим 2х литровым сердцем тяжелее, отсюда у нас что? -> расход топлива естественно больше хотя у.м. у него составляет целых 9.5 единиц. С 2.5 литровым Марком все наоборот получается, вес практически тот же, л.с. порядком больше, но у.м. всего 7 и расход получается то больше. ПАРАДОКС.

Чем выше удельная мощность (та, которую я описал), тем быстрее будет разгоняться автомобиль (что ты один будешь машину толкать, что ты и твой клон будете машину толкать — если что, я просто утрирую). Соответственно чем ниже удельный вес, тем быстрее будет разгоняться автомобиль (что ты будешь одну машину толкать, что ты будешь две машины сразу толкать).

В данном случае это все теоретически, потому что рассматриваем данные из каталога, а не данные по двум конкретным автомобилям, у которых мы бы сами узнали массу и мощность с намного большей точностью.

С расходом топлива это нельзя так просто связать. «Лошадей кормить надо» (с).

Представь идеальные условия (как в задачках по физике — дорога идеально ровная/гладкая, сцепление с дорогой идеальное — пробуксовка исключена, сопротивление воздуха равно нулю, бензин японский, оба автомобиля обслужены, все жижки и расходники поменяны, автомобили обкатаны, в идеальном состоянии, без пробега по РФ, итд, итп). А также вспомни, что мощность, которая у нас на слуху это МАКСИМАЛЬНАЯ мощность при определенном количестве оборотов коленчатого вала в минуту.

Да, пусть автомобили и весят еще одинаково. То есть, короче, это два абсолютно одинаковых автомобиля, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ МАКСИМАЛЬНОЙ мощности двигателя. Пусть даже объем двигателя сейчас одинаков будет, коробка, КПД, итд. ВСЕ КРОМЕ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ (ну и всего что с ней связано — графика мощность от об/мин, например). Пусть графики линейными будут. У автомобиля с большей мощностью график более «крутой».

В таком случае если автомобили будут разгоняться с одинаковым ускорением, то, из допущения что коробки одинаковы, обороты двигателя будут одинаковы в обоих автомобилях в любой момент времени. Но из-за большей мощности (большего количества топливной смеси на единицу рабочего объема двигателя в более мощном двигателе) мы потратим больше топлива. Энергия из воздуха не берется. 🙂

Адекватная критика вышеописанного приветствуется. 🙂

Облегченный пакет Sport

Спортивные пакеты предлагаются в трех вариантах. Во все три пакета входят профильная карбоновая крыша, пакет SportDesign с карбоновым диффузором, 22-дюймовые диски GT Design и спортивная выхлопная система для . В черном салоне Вас встречает пакет отделки карбоном, а также четыре спортивных сиденья с частичной/полной кожаной обивкой черного цвета и центральными частями из ткани с классическим клетчатым рисунком. Потолок и рулевое колесо отделаны Alcantara®.

Облегченный пакет Sport черного цвета*

На заказ предлагается спортивный пакет черного цвета с нижней частью заднего бампера, накладками на колесные арки, пороги и двери, нижней частью переднего бампера, решетками воздухозаборников, дефлекторами матового черного цвета, а также 22-дюймовые диски GT Design с окраской в черный цвет с шелковистым блеском.
Manufaktur

Облегченный пакет Sport с отделкой карбоном**

В спортивный пакет с отделкой карбоном входят карбоновые дефлекторы в передних воздухозаборниках и верхние части наружных зеркал заднего вида. Решетки воздухозаборников и нижние части корпусов наружных зеркал заднего вида, а также их ножки выполнены в глянцевом черном цвете.
Manufaktur

*Предлагается ориентировочно с 10/2019.

**Предлагается ориентировочно с 01/2020.

Заметки о танках для начинающих

Увлекательно смотрятся соревнования по танковому биатлону, с интересом –видеоматериалы из горячих точек, которые, к сожалению, имеются на нашей планете.

Но, по вполне понятным причинам, многие имеют лишь самое поверхностное представление о том, как устроен и как должен использоваться современный танк и БМП (БТР).

Не хотелось бы повторять банальные истины, общее устройство танков и других образцов БТТ неоднократно публиковалось.

Но вот соображения, изложенные просто, без обилия технических терминов, по некоторым вопросам устройства и применения БТТ, которые зачастую вызывают бурные споры в среде околотанковой общественности, возможно, представят интерес для интересующихся.

Танковые двигатели

Итак, танковые двигатели.

Что это за зверь такой, чем они отличаются от двигателя фуры или тяжелого трактора-бульдозера?

Почему дизель В-2, вернее – его «потомки», применяются с 40-х годов прошлого века до нынешних времен, причем довольно успешно?

В общем-то, чисто танковые моторы, как, например, и упомянутый двигатель, стали применять в ходе Второй мировой. Нынче в подавляющем большинстве случаев на танки ставят специальные моторы.

Чем же они отличаются от своих гражданских собратьев?

Ну, с общей точки зрения дизель, скажем, МАЗа или МАНа не отличается от дизеля БМП особо ничем. Те же КШМ, ГРМ, блок-картер, системы охлаждения, смазки и т.д.

Но вот по требованиям, предъявляемым к моторам, отличия есть и весьма существенные. Соответственно, это требует и изменения конструкции и технологии изготовления танковых двигателей.

Что же, вкратце, нужно от двигателя грузовика?

Ресурс, надежность, достаточная мощность и крутящий момент, экономичность, соответствие экологическим требованиям. Двигатель трактора должен ещё и обладать паровозным крутящим моментом на сравнительно небольших оборотах.

Требования к массе и габаритам, соответственно, и к удельной (на килограмм веса) и габаритной мощностям – умеренны, а тракторные дизели: чем тяжелее, тем лучше, гусеницы мощнее врезаются в землю.

Танковый же мотор должен развивать высокую мощность, иметь не только «паровозный» крутящий момент, но и его запас – процентов 25 (запас крутящего момента – это, грубо говоря, сколько можно его добавить при переходе от номинала подачи топлива к «педали до полика»). При всем при этом он должен иметь небольшие габариты и сравнительно малый вес.

Нормальная работа танкового мотора при движении по разбитой и грязной грунтовке или вне дорог – это работа на почти полной мощности.

Да и живет танк на войне несравнимо меньше, чем трактор или грузовик в народном хозяйстве.

Естественно, в таких условиях нет требований к ресурсу: обеспечить пробег даже 30–40 тысяч километров (на практике работа двигателя измеряется в моторных часах: 1 мото-час равен 10 километрам пробега). Дай бог 7–10 тысяч километров до замены пробежать.

Картеры танковых дизелей часто отливают из алюминиевого сплава. Такая конструкция хоть и менее жесткая, и меньше тот же ресурс, зато легкая, лишняя тонна веса уходит на броню и вооружение.

Компоновка у них весьма плотная, рабочий объем – просто гигантский (по сравнению с автомобилем), у В-2, например. Вот тебе и паровозный момент.

Читать еще:  Что является неотъемлемой частью любого теплового двигателя

К экологии жестких требований нет. Посему и современный Т-90М может здорово дымнуть, богатая смесь лучше горит, обеспечивает более высокую мощность. А экономичность в бою не сказать, что вообще неважна – от неё зависит запас хода, но не критична, как, например, для дальнобойщика, где лишние литры солярки сразу превращаются в денежные траты.

Аккумуляторную топливную систему (common rail) на танковых моторах применяют, в частности, фирма MTU. Но тут есть вопросы. В условиях отсутствия экологических требований ТНВД в тяжелых обстоятельствах войны, может, и надежнее.

Всё вышесказанное относится и к легендарным ветеранам дизелям семейства В-2.
Весьма разумные люди конструировали эти моторы именно для танков, хотя их версии, собранные, как правило, из деталей с несколько большими допусками (второго сорта), работали и в народном хозяйстве.

Сравнительно невысокая цена, небольшой вес и габариты, приемлемая мощность, умеренный уровень литровой и форсирования, соответственно, возможность увеличить мощность с 450 л. с. в 1940 году до 1130 л. с. в 2000-х – и обеспечили долгий век этому мотору.

Вокруг огромных гильз цилиндров легкий силуминовый блок со стальными шпильками, воспринимающими нагрузку, весьма аккуратный ГРМ и системы. Никаких цепей и ремней, только валы и шестерни. Конечно, два распредвала в ГБЦ, приводной или турбонагнетатель, сухой картер.

Конечно, качество коленвала, деталей цилиндро-поршневой группы на В-92С2Ф отличается от того, что было на Т-34, когда дизель не вырабатывал порой и 50 м/ч.
Но и чудес на свете не бывает: форсированный дизель Т-90 имеет гарантию 350 м/ч. Тяжело тащить по полю и песку 46-тонную машину. Видимо, этот мотор достиг предела. Но все имеет конец, и у В-2 он славный.

Защищенность

Правы ли те, кто призывает всю пехоту с «консервных банок» пересадить на 60-тонные БМП? Вызывает ли применение высокоточного оружия, ПТУР и прочего неминуемый закат эры ОБТ и другой БТТ?

Разговор в курилке: «Танков в армии много, да что толку? Столько сейчас против них придумано».

Действительно, может быть, боевые машины были защищенней в годы Второй мировой войны, когда ПТУР не было, а РПГ только стал появляться в виде фаустпатронов и базук, чем сейчас?

Мнения есть разные, ведь нынче не только ПТУРы, но и композитная броня, динамическая защита, системы дымопуска и распыления аэрозолей, непроницаемые для оптики, лазера, а некоторые – и для локатора. Внедряются, хотя и не массово, комплексы активной защиты.

Так что всё осталось по-прежнему. Танки никогда не были абсолютно защищены, были случаи когда подбивали Т-34 сотнями за один бой, иной раз – в течение часа. Достаточно уверенно поражались и «Тигры» с «Пантерами» и Исы. Артсистемы типа 88-мм KVK-36 (40), 122-мм Д-25Т, БС-3 и т.п. не очень-то боялись толстой брони, а фаустпатрон в тесноте городских улиц поражал, как правило, наименее защищенные проекции бронированных машин.

Почему же танковые соединения, несмотря на потери, выполняли свои задачи и считались грозными инструментами в руках командования?

Да потому, что правильная тактика, сочетание маневра с огнем, взаимодействие танковых подразделений с артиллерией, авиацией, тщательная разведка, инженерное, тыловое и техническое обеспечение делали весьма трудным делом поражение танков на поле боя. Уровень потерь был приемлем, за исключением некоторых хорошо известных случаев, когда сотни танков просто бездарно губились на поле боя.

Совершенно неправильно рассматривать дело таким образом, что вот, дескать, движутся танки и БМП в колонне или в атаку, а по ним упражняются в интенсивном огне разного рода противотанковые средства. Все эти ПТС сами есть цели и для танков, и для артиллерии, и для авиации. И только когда все это работает, обеспечивая атаку, будет успех у танкистов и мотострелков. Так было всегда. Иначе нечего и начинать, даже на очень хорошо защищенных «Тиграх», «Исах» и «Абрамсах» с «Арматами».

Итак, снаряд всегда имеет некоторое преимущество перед броней. Так нужны ли тяжелые БМП и ОБТ по 50–60 тонн? Или лучше иметь более легкие и подвижные машины?

Тут все зависит от задач: видимо, нужно и то, и то. Для первого удара по укрепленной позиции, так сказать, непосредственного сопровождения пехоты хорошо защищенные ОБТ и БМП нужны. Возможно, даже будет опять деление на тяжелые и более легкие, но подвижные машины. Их легче снабдить, перевезти, они более подвижны, на них лучше развивать успех.

«Некоторые штатские» имеют мнение, что в тяжелой, сильно защищенной машине можно укрыться от супостата и спокойно постреливать по нему, как в ходе компьютерной игры.
Это иллюзия. Броня, ДЗ и КАЗ – последний рубеж обороны от огня противника. Если не маневрировать, не давить его огневые средства своим огнем, то тяжелый танк с лобовой броней, эквивалентной 1 м стали, можно вывести из строя огнем автоматической 30-мм пушки.
Если всадить хоть и в лобовую броню полсотни таких снарядов, то наверняка можно повредить ствол пушки, эжектор, приборы прицеливания и наблюдения и т.п. А если въехать на суперзащищенной машине в городские развалины или узость, где пехота врага цела и боеспособна, то найдут уязвимое место и сожгут однозначно. Не знаю, постановочный кадр или нет, но было видео, когда в Сирии в ствол пушки 72-ки забросили гранату.

Но если танк движется и маневрирует, если он ещё и хорошо стреляет, а тем паче ему помогают гаубицы, РСЗО и штурмовики, так кучно уже не попадешь, а данная «малокалиберная артиллерия» улетит к небесам, не успев дать и несколько очередей, и гранатометчики будут или убиты, или ранены и полностью деморализованы. Все это касается и ПТУР, и иных ПТС.

Итак, вывод прост: танки разные нужны, танки разные важны. На броню, ДЗ и КАЗ надейся, но более на свою артиллерию с авиацией и в грамотном тактически применении БТТ не плошай.

Вооружение

Пушка или ракета?

Боевые машины поддержки танков. Что там нужно поддерживать?

В качестве основного вооружения на современных танках применяют танковые пушки с высокой начальной скоростью снаряда (1600 м/с – 1900 м/с для БОПС, свыше 800 м/с для ОФ и БК). В СССР и России танковую пушку много лет назад снабдили и ПТУР – танковым управляемым снарядом (ТУС). В настоящее время вооружаются им и некоторые ОБТ за рубежом.

Так, может быть, заменить классическую танковую пушку на пусковую установку ПТУР с возможностью стрелять через неё ОФ-снарядами (минами)?

Тут все непросто.

Пушка калибром 125 и более – это лом, против которого если и есть приемы, то весьма ограниченные. ОФ-снаряды с ИС-2 выводили из строя «Тигры» и «Пантеры» и без пробития брони.

Благодаря настильности траектории, особенно БОПС, на дистанциях до 1500–2000 м, да ещё с использованием современной СУО с лазерным дальномером и ТБВ, вероятность попадания в цель типа танк, БМП – весьма высока и несильно уступает ТУС. А на многих ТВД на большей дальности ничего и увидеть невозможно из-за рельефа, деревьев, зданий и других местных предметов. Обычный боеприпас более надежен и несравнимо дешевле.

Но. ТУС может надежно поразить более малоразмерную цель на удалении 4, 5 и более тысяч метров. Боевую часть ТУС можно, в отличие от БОПС, применить фугасную, осколочную, термобарическую. Современные ТУС можно использовать и против низкоскоростных воздушных целей.

Зато танк, как правило, сохраняет возможность стрелять и достаточно эффективно из пушки и после отказа СУО работать в автоматическом режиме, когда «болванкой вдарило по башне». Такие режимы боевой работы предусмотрены. ТУС «вручную» на цель не направишь.

В общем, вывод банален. Желательно и то, и это. Вот только нужно ли оснащать комплексом управляемого вооружения каждый линейный танк?

В СССР были, например, Т-64Б с КУРВ и Т-64Б1 – то же самое, но комплекс управляемого вооружения не устанавливался.
Плавно переходим к модной теме.

БМПТ, то есть поддержка танков в бою непосредственно на поле боя. Ибо танки издалека и не очень должны поддерживать самолеты, вертолеты, БПЛА, гаубицы, минометы, РСЗО и пр.

ОБТ – самое лучшее средство для уничтожения прямой наводкой самых разных целей: различной БТТ, полевых укреплений, ПТС пехоты на позициях и т.д. 30-мм автоматические пушки 2А42 БМП способны помочь в этом, особенно по вертолетам, легкобронированным целям, по которым «жалко» тратить двадцатикилограммовый ОФ-снаряд из Д-81. Кроме того, они своим высоким темпом огня могут заставить расчеты ПТС противника «прижать голову», прятаться в окопах, что, несомненно, влияет на эффективность их противотанкового огня.

Зачем тогда широко упоминаемый «Терминатор» с неспрятанными в броневой корпус, уязвимыми от осколков и пуль ПТУРами и парой тех же самых 2А42?

Вернемся к истории.

САУ СУ-100, ИСУ-122, 152 были созданы для того, чтобы уверенно уничтожать прямой наводкой цели, для которых 76-мм пушка Т-34-76 была слабовата. С появлением на вооружении в конце и после войны танков со 100-мм и особенно 122-мм пушками такая поддержка оказалась не нужна.

Сейчас танки непосредственно на боле боя поддерживают, прежде всего, ЗСУ да артиллерия с армейской авиацией.

Наверное, сильно защищенный гибрид ЗСУ и машины ПТУР на базе ОБТ, которая могла бы находиться в боевых порядках танковых и мотострелковых подразделений и вести огонь ракетами и из скорострельных пушек типа зенитного автомата АО-18, как по наземным целям, так и по армейской авиации противника – может называться БМПТ.

Или другой вариант: машина на той же базе, вооруженная вместо зенитного автомата минометом калибра 120–160 мм с автоматизацией процессов подготовки к стрельбе, из которого можно уверенно поражать отдельные опасные цели за обратными скатами высот, в укрытиях, в том числе и управляемыми боеприпасами, и делать это быстрее, адреснее, чем приданный гаубичный артдивизион, хотя и ближе к своим боевым порядкам.

Ну, что ж. Теперь обсуждать. Буду рад, если помог неспецам узнать что-то новое о танках и танковых войсках.

Комфорт Порше Панамера

Panamera 4 E-Hybrid Executive с удлиненной колесной базой предлагает исключительные условия для пассажиров 2 ряда. Автомобиль получил больше пространства для ног и головы. Панорамная крыша с электроприводом обеспечит салон естественным светом, а 4-зонный климат-контроль с монитором управления для пассажиров задних сидений поможет выбрать комфортную температуру.

Для Порше Панамера доступны и другие опции:

  • Задние сидения с электроприводом, функцией массажа, вентиляцией и подогревом,
  • 10-дюймовые дисплеи мультимедийной системы на спинках передних кресел,
  • Мощная аудиосистема Buremester с 21 динамиком и индивидуальным управлением,
  • Интерьерная подсветка,
  • Складные столики,
  • Доводчики дверей.

Подробнее о техническом оснащении и дополнительных опциях можно узнать в салоне официального дилера «Порше Центр Ясенево». Наш дилерский центр в Москве приглашает посетить шоу-рум и записаться на тест-драйв фастбэка.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector