Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что подогревает танковый подогреватель двигателя

В желании сделать свой собственный Prado русский и китаец — братья навек. И обязательно сделать получше, чем у самой Toyota. Если проект «Русского Prado», с помпой заявленный УАЗом, забуксовал, то у китайского аналога дела пошли в гору. В России Haval H9 пользуется спросом второй год, хотя в количественном отношении цифры и невелики. Главное же достижение — выигрыш тендера на поставку автомобилей для российской армии. А это была исконная территория ульяновских внедорожников.

Габариты Haval H9: 4856×1926×1900 мм. Колесная база — 2800 мм

Даже первая версия Haval H9 приятно удивляла основательностью конструкции, качеством сборки, комфортной подвеской, работой полного привода. Он действительно напоминал Toyota Land Cruiser Pradо — просторный кузов на раме, пониженная передача, задний неразрезной мост — хотя не полностью копировал исходник. Например, под капотом стоял 4-циилндровый бензиновый турбомотор. Отличался и полный привод — не постоянный, а с подключаемым многодисковой муфтой передним мостом. Впрочем, нареканий к этой системе от компании BorgWarner не было, как на скользком покрытии, так и на бездорожье.

Не обошлось и без ложки дегтя: глючила печка, никак не желая греть салон, бортовой компьютер предлагал «утоптать педаль тормоза» и считал запас хода в «километрах к пустоте». За прошедшие пять лет H9 перенес рестайлинг, прибавил в оснащении, обзавелся дизелем, более мощным бензиновым мотором и новым автоматом. А главное — прописался на конвейере завода Haval в Тульской области, причем со сваркой и окраской кузовов.

Цена бюджетника, масса наворотов и ставка на молодежь: амбиций новинке не занимать. Но как же без подвоха?

Рекламная кампания Haval Jolion построена на ярких цветах и сюрреалистических эффектах – зайдите на сайт и посмотрите сами. Нацеленность на молодежь очевидна. Вот и у маркетологов отыскалось желание вдоволь позаигрывать со сленгом. Только вышло неуклюже: «лайкать», «драйвить», «тестить». Какой-то кринж, честное слово!

Да и дизайн у кроссовера пусть и современный, но слишком спокойный для такого позиционирования: дерзейший Geely Coolray по вау-эффекту просто уничтожает соотечественника. Впрочем, козырей у «Джолиона» все же хватает — только не зумерских, а обычных.

Взять хоть габариты. Кому не хочется купить побольше машины, отдав поменьше денег? Вот-вот! Если сравнивать с Hyundai Creta, за сравнимую стоимость вы получите дополнительные 20 сантиметров длины и 11 см колесной базы. То есть по размерам Jolion сопоставим с компактными SUV класса C, формально относясь к младшему B-сегменту. Скажете, похожие расклады справедливы и в отношении ребят наподобие Geely Atlas или Chery Tiggo 7 Pro? Согласимся. Но ведь они и стоят дороже: от 1,5-1,6 миллиона.

А тут «база» обойдется в 1 189 000 рублей, причем оснащение уже будет отличным: однозонный климат-контроль, бесключевой доступ (!), подогрев передних сидений, 10-дюймовая мультимедийка с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, датчики света/дождя и полуторалитровый турбомотор на 143 лошадиные силы. Да-да, все по цене голой «Креты» без кондиционера. А уж в топе за 1 679 000 рублей… Загибайте пальцы!

Цифровой приборный щиток, полноценный проекционный дисплей, двухзонный климат, беспроводная зарядка, электропривод водительского кресла, камеры кругового обзора с прекрасной картинкой, семиступенчатый робот с двумя сцеплениями, полный привод на основе «Халдекса» пятого поколения, обогревы руля и ветрового стекла по всей площади. Богато? Тогда вот «короночка»: в комплекте также идут адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе, мониторинг «мертвых» зон, автопарковщик и прочие электронные ассистенты. С недавних пор их можно найти, скажем, и в Nissan Qashqai. Однако это уже два миллиона с лишним.

Одних этих выкладок будет достаточно, чтобы ввести многих клиентов в транс, а тех, кто сопротивляется, можно смело добивать интерьером. Королевский простор на втором ряду, небольшой, но аккуратный багажник — а главное, очень стильный дизайн. Сама архитектура современная, но сдержанная, а вот с оформлением китайцы поработали на совесть: здесь интересные декоративные накладки и действительно классные сочетания цветов — как вам белый с терракотовым, например?

По части пассажирского пространства Haval Jolion даст фору конкурентам покрупнее. Да и интересные детали в интерьере присутствуют.

Собрано все на совесть, материалы достойные (правда, верх передней панели из мягкого пластика положен только топовым версиям), и даже сиденья, вопреки китайским традициям, не разочаровывают – они настолько же удобные, насколько и красивые. И вы совершенно правы, если подозреваете, что не может все быть настолько хорошо. Потому что, несмотря на всю эту большую работу, китайцы умудрились допустить несколько эргономических ошибок, которые не получается назвать помарками.

Во-первых, как у совершенно новой модели сегодня может не быть регулировки руля по вылету? А что мешало добавить яркости приборному щитку, который совершенно невозможно разглядеть на ярком солнце?

Крутилка селектора трансмиссии украшена почти премиальной насечкой, но почему-то лишена фиксации в крайних положениях: вращать ее можно сколько угодно – и это сильно мешает переключаться вслепую. А топовая мультимедийка с 12-дюймовым экраном вместо 10-дюймового откровенно переусложнена — в дебрях разномастных меню с мелкими кнопками натурально теряешься. Причем туда «сложены» практически все функции, включая управление климат-контролем и ездовыми режимами, а окончательно портит ситуацию сенсорная полоска под экраном: ее то и дело задеваешь рукой, невзначай включая, например, обдув переднего стекла или выключая кондиционер.

Кажется, Jolion нарисовали в компьютерной программе, но пользоваться «живой» машиной никто не пробовал: просто сделали и отправили на конвейер как есть.

Часть проблем должна уйти в младших комплектациях — с аналоговыми приборами, физическими кнопками, упрощенной мультимедийной системой и классическим рычагом шестиступенчатой механики вместо шайбы. Таких машин на тесте не было, но виртуально именно средняя комплектация Elite с передним приводом и тремя педалями за 1 289 000 рублей кажется самой интересной. Потому что к более крутым версиям точно есть вопросы.

Во-первых, робот – лентяй. Допускает немаленькие заминки на старте, тяготеет к высшим передачам, неохотно переключается вниз даже в спортивном режиме и тем самым скрадывает темперамент мотора. Который на самом деле весьма неплох: при паспортном разгоне в 9,8 секунды до сотни можно смело рассчитывать на реальные 10-11, чего для такой машины вполне достаточно.

Во-вторых, шасси у Haval Jolion сделано просто для галочки — тонкой настройкой тут никто не занимался. На синтетическом руле отсутствует обратная связь, при переборе скорости кроссовер скучно поскальзывается передними колесами. И да – все это происходит под назойливую тряску на поперечных неровностях и легкие постукивания из недр подвески.

Вроде бы ничего критичного, но Jolion едет не «никак», а именно неприятно, причем в самых обычных, бытовых режимах.

Так себе результат для машины, построенной на новой платформе с экзотическим названием L.E.M.O.N. Только не спрашивайте, что оно значит.

В «железе», кстати, ничего сверхъестественного: спереди McPherson, сзади торсионная балка у переднеприводных версий и многорычажка — у полноприводных. Сказывается ли это на управляемости, только предстоит выяснить, ведь машины с четырьмя ведущими пока не сертифицированы, и пощупать их давали только на грунтовом спецучастке. Зато уверенно можно сказать: едет такой Jolion мягче — то ли из-за иных калибровок, то ли просто из-за лишних 200 кг массы. Тряски и дряблости тут заметно меньше, и порекомендовать бы эту версию как оптимальную, если бы не очередной удивительный косяк — настройки силового агрегата.

Двигатель тут, кстати, другой — тоже полтора литра, тоже турбонаддув, но впрыск непосредственный вместо распределенного, мощность составляет 150 л.с. вместо 143 сил, а крутящий момент увеличен с 210 до 230 Нм. Паспортный разгон не отличается от переднеприводной машины, но как же неудобно им управлять! Задержки в откликах на акселератор достигают чуть ли не двух секунд, тяги снизу отчаянно не хватает, и с непривычки попадаешь в глупую ситуацию: нажал, подождал, машина так и не тронулась — отпустил и пытаешься сняться с «ручника». Который и не был включен. Просто Jolion не захотел ехать.

Haval на наших тестах:

Возможно, это проблема предсерийных машин, которую скоро исправят, и тогда к новому «Хавейлу» станет на один вопрос меньше. Но в нем все равно останется много странностей. Слишком много для модели 2021 года. С другой стороны, непримелькавшийся дизайн, нарядный интерьер и беспрецедентное сочетание цены и «фарша» наверняка станут для многих более весомыми аргументами, чем неудобная посадка, «слепые» приборы и «сырой» ездовой характер. Так что конвейер завода Haval в Туле вряд ли будет простаивать, и своих покупателей Jolion найдет — только заслуга в этом будет скорее не самой машины, а безумия, которое творится на российском рынке.

Читать еще:  Электрическая принципиальная схема управления реверсивным двигателем

Подробно о конкурентах:

  • Renault Duster
  • Renault Kaptur
  • Renault Arkana
  • Skoda Karoq и Kia Seltos
  • Hyundai Creta
  • Geely Coolray
  • Nissan Qashqai
  • Volkswagen Tiguan

Важное о кроссовере Haval Jolion:

Сколько стоит паркетник Haval Jolion?

Цены на машину стартуют с 1 189 000 рублей. Топовая версия тянет на 1 679 000 рублей.

Какие силовые агрегаты доступны китайской новинке?

Haval Jolion приводит в движение 1,5-литровый турбомотор, работающий в связке с 6-ступенчатой механикой либо 7-ступенчатым преселективом.

Какой у «Джолиона» дорожный просвет?

Где производят Haval Jolion?

Кроссовер локализован на заводе Haval под Тулой.

Описание

Чтобы понять, почему представленное оборудование пользуется таким спросом, нужно рассмотреть техническое описание двигателя УТД-20. Этот мотор славится своей надежностью. В его конструкции предусмотрено жидкостное охлаждение. Впрыск топлива производится непосредственно. При этом представленный агрегат прост в эксплуатации. Он отличается длительным сроком эксплуатации. Еще одним достоинством является неприхотливость к топливу, на котором может работать система.

Применение на коленчатом валу подшипников качения вместо подшипников скольжения является отличительной особенностью представленного агрегата. Это техническое решение позволило упростить процесс эксплуатации мотора. Он стал надежнее.

Рассматривая характеристики двигателя УТД-20, следует отметить, что представленный силовой агрегат имеет рабочий объем 15,9 л. Это наделяет дизельную установку замечательными тяговыми качествами. Поэтому мотор применяли на танковой технике и устанавливают и сейчас на грузовых автомобилях. С минимальными изменениями этот двигатель устанавливали на КамАЗе и прочей специальной автотехнике. Рассматривая ТУ на сборку двигателей УТД-20, а также рекомендации относительно проведения его ремонта, можно отметить простоту этого процесса.

Особенностью представленного мотора также является отсутствие системы слива дизтоплива. У него нет обратки, которая применяется в большинстве силовых агрегатов подобного типа. Недостатком системы является отсутствие пусковой системы в зимний период. Это усложняет процесс эксплуатации транспортного средства. В это время могут возникать проблемы, связанные с замерзанием дизтоплива. В последующей модификации мотора 20С1 подобная система уже была предусмотрена. Это позволило эксплуатировать мотор при температуре до -20°С. Здесь конструкторы предусмотрели наличие бесфорсуночного факельного подогрева входящего потока воздуха.

Так как мотор изготовлен из качественного металлического сплава, он может применяться в условиях повышенных нагрузок. Двигатель является устойчивым к перегреву.

Обновленный Mitsubishi Eclipse Cross

Тысяча километров на новом Eclipse Cross: история о том, как незаметные изменения стали важнее заметных

27 августа 2021 15:11

Очередное турне по Украине, после нескольких часов в дороге поднадоела музыка, поутихли разговоры и с идеальной ровенской трассы в направлении Тернополя мы съехали в полной тишине. И тут я понимаю, что меня начинает откровенно раздражать какой-то посторонний звук, чуть слышное бряцание – знаете, тот момент, когда такой фоновый звук вообще занимает все ваше внимание. Оказалось, просто пассажир сзади поставил в подстаканник спортивную металлическую бутылку, и просто дребезжит ее крепление. Нашли, устранили – и тут до меня дошло: я в Mitsubishi, не на самой ровной дороге, не на черепашьей скорости, и при этом меня раздражает еле слышный звук? Да с чего бы это? Ведь это не немецкий премиум, да и вообще ничей не премиум, а относительно брутальный Mitsubishi, где и так должно много что постукивать и поскрипывать, но все заглушается звуком мотора. Но – нет. Признаюсь, мне тут сложно сравнить с предыдущей версией Eclipse Cross, может я что-то подзабыл с 2017 года, но мне показалось, что за это время японцы очень заморочились и с шумоизоляцией, и с качеством сборки. Да, у нас на тесте был Mitsubishi Eclipse Cross в максимальной комплектации Ultimate, с кожаным салоном, но качество остальных материалов, например, тот же мягкий пластик, будет одинаковым во всех комплектациях, так что и «звучать» салон будет так же, и это здорово. Да, наверняка у двухлитрового атмосферного двигателя будет другой голос, но об этом чуть позже.

Не целевая?

И все-таки сначала об изменениях видимых – о том, что сразу бросается в глаза, да и в Mitsubishi об этом говорят в первую очередь. Новый дизайн. Тут все максимально просто. Модели Mitsubishi последних годов – это «свой путь» и эпатаж, обилие хрома и крупных вызывающих деталей. Наверняка понравилось не всем, хотя и были настоящие фанаты такого дизайна, но Mitsubishi не настолько нишевый автомобиль, чтобы работать на группу любителей стимпанка. Так что тот же Цунихиро Кунимото взял себя в руки, и можно сказать нарисовал компромиссный дизайн – оставив ключевые элементы, но сделав его более понятным широкой публике. Не скажу, что мне однозначно нравится обновленный Eclipse Cross, но может я и не целевая, сложно себе признаться, что «автомобиль ориентирован на более молодую аудиторию», но, наверное, это так. Меня немного смущают новые блоки с «восьмерками» фар и большие хромированные вставки по бокам радиаторной решетки, но по сравнению с тем что было – намного, намного лучше.

У нас на тесте была версия со спортивным стайлингом – обратите внимание на вот этот черно-красный обвес, «карбоновые» накладки на зеркалах, диффузор. В таком варианте смотрится просто отлично. Передний бампер теперь в одном ансамбле с решетками, а хромированные вставки – уже дополнительные элементы дизайна, а не основные, как на Pajero Sport. Однозначно правильное решение с перегруппировкой фар – теперь узкие полоски сверху — это только дневные ходовые огни, под ними – наконец-то диодные поворотники, а в «восьмерках» верхняя часть – основная фара, нижняя – противотуманная. Кстати, для тех, кто критиковал Eclipse Cross за вот эти низкие сложные фары – дескать, попадет камень и прости-прощай – на фото может быть не видно, но они защищены дополнительной пластиковой вставкой, она не толстая и возможно со временем будет затираться и тускнеть, но это правильное решение, проще поменять защиту, чем фару.

По задней части тоже есть изменения, но самое главное, что тут случилось – больше нет двойного стекла в задней двери, и это прекрасно. Да, может быть не так стильно и необычно, но зато нормальный обзор и обычная щетка дворника, которая чистит весь нужный сектор для безопасного вождения.

Обычным фейслифтингом дело не обошлось, в процессе обновления Mitsubishi Eclipse Cross стал на 140 мм длиннее, внешне это заметить трудно, безусловно, его общий вид такого приспортивленного кроссовера сохранился, а все лишние сантиметры ушли в багажник, теперь он имеет объем аж 437 л (аж – это если в сравнении с тем, что было, а не с конкурентами).

В целом так: смотрится все еще необычно, немного вызывающе, с новыми фарами даже чуть футуристично, но все в меру, теперь этот автомобиль могут позволить себе не только бунтари и любители китча, нормальная оригинальная машина.

Японская эклектика

В салоне изменений немного, но они не менее существенны. Большой 8-дюймовый дисплей расположен теперь удобно и комфортно, работать с ним приятно, тачскрин отзывчивый, а соответственно – исчез за ненадобностью тач-пад рядом с рычагом КПП, которым никто никогда не пользовался. В смысле тач-падом, а не рычагом.

Стало и удобнее, и просто красивее. Если бы еще у Mitsubishi закончился запас вот этих архаичных кнопок с закругленными углами, ну к чему эта эклектика? Да, пользоваться ими удобно, и, наверное, ничего удобнее-то и не придумали, но выглядят они ну очень старомодно. В то время как все остальное – современно и симпатично, да и не только выглядит: Android Auto (как и наверняка Apple Car Play) работает отлично, опять же с оговоркой «для нашего рынка», то есть в доступном нам функционале.

Читать еще:  В крышке масла двигателя есть давление

Проекционный дисплей тут убираемый – вообще спорное решение, почему нельзя сделать проекцию прямо на стекло, но то, что его можно сложить – хорошо. На трассе он очень удобен, а в городе можно и убрать, чтобы не мешал.

Подкупает наличие двух люков, вернее, одного люка и одного «окна» в потолке, полностью мягкий пластик торпедо, но вот глянцевый пластик на центральном тоннеле — не самое лучшее решение. Сейчас – да, красиво, но даже на нашей практически новой машине на нем уже появились первые царапинки, со временем будет хуже. По салону скажу так: мне не очень нравится дизайн правой, со стороны пассажира части торпедо с вот этими двумя пузиками, перетянутыми пластиковой вставкой, но это так, если придираться.

В остальном – все отлично, эргономика прекрасная, качество материалов вообще удивило, сзади места достаточно и спинка заднего дивана регулируется по высоте в 9 положениях. Отдельное спасибо за звук, кто мы мог подумать, что Mitsubishi Power Sound System – это серьезно, и за адаптивный круиз-контроль. За подогрев всех сидений, включая задние, скажем спасибо зимой, а вот на отсутствие их вентиляции и сейчас, в жару, пенять не будем – и так уже подходим к Mitsubishi Eclipse Cross с мерками премиум класса, это для него лестно, но иногда опасно.

Пока об одном

С двигателем и коробкой никаких изменений не произошло – турбированный полуторалитровый 150-сильный бензиновый мотор и традиционный для Mitsubishi CVT-вариатор с имитацией восьми передач. С обновлением у Eclipse Cross появился двухлитровый атмосферник той же мощности, но с крутящим моментом 198 Нм против 250 у турбо, он идет тоже с вариатором, но с выделенными 6-ю передачами и с передним приводом. У нас – полный. Но атмосферный мотор – это вообще другая история, и зачем он нужен и кому, мы поговорим, когда будет возможность протестировать и его. Турбированный мотор на мой взгляд – минимально достаточный для этой модели, тем более, если помнить о спортивной нотке этого автомобиля, которую постоянно пытаются добавить в Mitsubishi – мол, назвали Eclipse – полезай в спорт. Но последнего в этом моторе не много: Eclipse Cross достаточно резвый, после 3000 тыс оборотов даже боевой, но без всяких там «йоххху!» При этом расход топлива в среднем у нас получился 9,2 л на 100 км – вроде бы и не так много, учитывая постоянный полный привод, но по современным меркам не мало. В комбинированном цикле производителем было обещано 7,7, и, наверное, это возможно – если не трогать акселератор.

Большая разница

И все-таки главные перемены, на мой взгляд, произошли не с дизайном, не в ценовой политике, и не в оформлении интерьера. До обновления на дороге Mitsubishi Eclipse Cross был достаточно аморфным, рыхлым, рулился посредственно и кренился пугающе. Не скажу, что все это полностью осталось в прошлом, для этого надо было бы поменять полностью всю подвеску. Но абсолютно очевидно, что с ней поколдовали очень основательно. Mitsubishi Eclipse Cross не стал жестким, но лишняя разболтанность ушла – вроде бы и крены поменьше, и вообще подвеска оставляет ощущение такой собранности, сбитости. Самое походящее слово – эластичность, она и с ямами-трещинами справляется неплохо, и незамеченный вами лежачий полицейский не заставит ее спасовать, но при этом траекторию машина держит очень неплохо. Причем в поворотах электроника даже притормаживает переднее внутреннее колесо, чтобы ввинтить автомобиль в вираж покруче. Похоже, и с усилителем руля тоже повозились: в нем два электромотора, в городе при парковке руль очень легкий, а вот на трассе приятный, тяжеленький. Нам с Mitsubishi Eclipse Cross реально довелось пройти вместе больше тысячи километров, включая и отличные трассы и довольно сложное бездорожье, и впечатления от его поведения остались только хорошие. А ведь это была моя главная претензия к этой модели. И вот – теперь ее просто нет.

Вопреки бытующему мнению

Украинцы очень любят легенды. У нас в каждом западном селе есть скала Довбуша, из каждого источника пил Хмельницкий, а Mitsubishi – это дорого и вообще потом запчасти на вес золота. Тут, впрочем, в компании и сами подыграли в этой истории, когда предыдущую версию Eclipse Cross пытались презентовать рынку на старте за 42 тысячи долларов в максималке. Потом, правда, одумались и цену снизили, но с обновлением и вовсе произошла странная история – новый Mitsubishi Eclipse Cross стал еще доступнее. Автомобиль в максимальном оснащении, такой как у нас на тесте, только без спортивного обвеса, стоит 999 000 грн, а сейчас продается по акции за 899 000 грн, а это на сегодня 33 780 долларов. Дорого это или нет за полноприводный кроссовер С-класса – смотрите сами. Заодно поищите конкурентов с приводом 4х4. Mazda CX-5 Style+ за 38 872 долларов, Ford Kuga Titanium за 34 500, или даже Hyundai Tucson Top за 37 485? Да, у СX-5 и Kuga моторы помощнее, и надо внимательно смотреть комплектации, но Mitsubishi будет как минимум на уровне, а чаще — дешевле. А что до обслуживания и цены запчастей – можно посмотреть калькулятор ТО на сайте, тут та же картина. Не дороже, чем у других. Так что при выборе полноприводного кроссовера С-класса стоит присмотреться к Mitsubishi Eclipse Cross повнимательнее – надежность гарантирована, поведение автомобиля стало более понятным и приятным, а внешность – не такой вызывающей, но все еще оригинальной.

Самый редкий «Шерман»

В 1942 году в танковой промышленности США развернулся моторный кризис. Двигателестроители не были способны дать танкистам достаточное количество двигателей «Райт» R975 «Уирлуинд», и даже лицензионное производство этого мотора на заводах компании «Континенталь» лишь частично улучшило положение. Масштабы производства средних танков M3, а потом и M4 можно было увеличить только при разработке и выпуске новых двигателей. Так родились M4A2 со спаркой дизельных двигателей «Дженерал Моторз» GM 6046, M4A3 с бензиновым двигателем «Форд» GAA и М4А4 с причудливой силовой установкой «Крайслер» А57 «Мультибанк», собранной из пяти автомобильных моторов. Была разработана и пятая, менее известная альтернатива, которая не попала в крупную серию, о ней и пойдёт речь.

Пламенный мотор

За основу проекта нового двигателя был взят другой двигатель компании «Райт» — звездообразный R-1820 «Циклон», разработанный ещё в 1931 году. Так же, как и моторы серии «Уирлуинд», к которой принадлежал R-975, это был авиационный двигатель — настоящая легенда, нашедшая применение в десятках моделей самолётов, от тяжёлого бомбардировщика B-17 «Летающая Крепость» до советского истребителя И-16.

Компания «Катерпиллер» переделала «Циклон» для работы на различных типах горючего. По расчётам, двигатель мог использовать бензин любого качества, дизельное топливо и даже спирт. Новый двигатель получил название «Катерпиллер» D-200A. Мощность девятицилиндрового двигателя с воздушным охлаждением достигала 450 л.с. при 2000 оборотах в минуту. Отдел вооружений заказал 28 экземпляров двигателя, 20 из которых предлагалось установить на опытные танки М4. В ноябре 1942 года танку присвоили индекс М4Е1. В некоторых публикациях также используется индекс М4Е1(ii), но в документах он не встречается.

Для испытаний двигатель установили на танк M4A4. Даже его удлинённое моторное отделение не смогло вместить новый двигатель, и к отсеку пришлось проектировать дополнительные «горбатые» крышу и днище. Корма тоже оканчивалась большим округлым выступом. Также в моторном отделении разместили новый вентилятор. Все эти изменения увеличили и без того солидный боевой вес М4А4 до 70 000 фунтов (31 818 кг). Клиренс танка просел до 406 мм. Было у нового двигателя и существенное превосходство над другими вариантами силовых установок «Шерманов»: карданный вал D-200A проходил значительно ниже, что позволяло увеличить размер боевого отделения.

Опытный М4Е1 был готов в декабре 1942 года, после чего начались заводские испытания. В январе был готов второй опытный образец, который отослали в Форт-Нокс. К маю были готовы ещё два опытных танка, один из которых послали на полигон «Дженерал Моторз», а второй присоединился к своему собрату в Форт-Ноксе. Так как танки переделывали из серийных машин, были варианты как с литой бронировкой трансмиссии, так и с катаной бронёй на болтах.

Читать еще:  Шкода фабия датчик температуры двигателя где находится

Как бывает с любым новым образцом техники, испытания вскрыли множество «детских болезней». Пришлось заменить сцепление и коробку передач. Новое сцепление тоже постоянно ломалось, но это посчитали приемлемым, так как конструкция была достаточно сырой, и её надеялись довести. Новый вентилятор сломался после девяти часов пробега, его замена проработала ещё 247 часов.

Первая проблема с двигателем произошла после 23 часов пробега, когда обнаружили задирание цилиндра и поршня №1. Затем некоторое время двигатель работал нормально, но после 233 часов сломался поршень №6 и его кольцо. После 272 часов вышел из строя инжектор цилиндра №8, после 280 часов вновь начал задираться цилиндр №1. К этому времени танк с опытным двигателем прошёл 1917 миль (3085 километров), что посчитали достаточным.

Один двигатель сняли для разборки и исследования, другие машины продолжили испытания. К середине ноября 1943 года пять танков М4Е1 проехали в среднем 2307 миль (3713 километра) каждый. Испытания шли не без проблем. На одном танке двигатель вышел из строя после пробега в 522 мили (840 километров). Также были замечены проблемы с коллекторами подогрева воздуха и конструкцией камер сгорания.

Несмотря на выявленные недостатки, двигателем военные остались довольны. Компании «Бьюик» было предложено переработать двигатель, повернув цилиндры горизонтально и приспособив его для трансмиссии «Торкматик». Двигатель удовлетворительно работал не только на дизельном топливе, но и на 72- или 80-октановом бензине. В итоге было подписано решение принять двигатель с доработками на вооружение под индексом RD-1820 (Caterpillar). Ещё 28 января 1943 года армия заказала 1000 моторов, из которых 775 предполагалось поставить на танки. «Шерман» с таким двигателем получил индекс M4A6.

Быстро и экономично

28 октября 1943 года первый M4A6 вышел из ворот танкового арсенала в Детройте. Машина отличалась от M4E1, сварной корпус которого совместили с литой лобовой плитой, как на танках M4 Composite. На всех M4A6 ставилась литая бронировка трансмиссии, борта для защиты боеукладок экранировались. Башни не отличались от башен других «Шерманов», причём использовались варианты как с пистолетными бойницами, так и без них.

Предполагалось, что завод «Крайслера» в Детройте до конца года выпустит 178 машин. Танк казался многообещающим: месячный выпуск двигателей «Форд» GAA достиг своего предела, а выпуск RD-1820 можно было нарастить до 500 в месяц. Ещё летом англичане проявили к M4A6 значительный интерес и даже попросили выслать три машины для испытаний. Вместо этого за океан отправилась инструкция по конверсии танка M4A4 в М4А6.

Увы, в феврале 1944 года американская армия решила сосредоточить усилия на бензиновых двигателях. Моторный голод к 1944 году преодолели, и более низкий карданный вал «Катерпиллера» не был уважительной причиной для его сохранения в производстве. Было построено всего 75 машин модификации М4А6, после чего производство прекратили. Построенные танки использовали в качестве учебных в 777-м танковом батальоне в Форт-Ноксе. Эксплуатация опытных M4E1 была затруднена, так как двигатели D-200А и RD-1820 не были взаимозаменяемыми. В итоге два M4E1 остались в Форт-Ноксе, один — на Абердинском полигоне, остальные списали в марте 1944 года.

Несмотря на прекращение производства, выпущенные М4А6 и оставшиеся М4Е1 продолжали испытывать. Двигатель показал свои преимущества над бензиновыми моторами. Ёмкость топливных баков на М4Е1 была всего 160 галлонов (606 литров), что было меньше, чем у М4А1 (185 галлонов/700 литров) и М4А3 (174 галлона/659 литров). Тем не менее на дизельном топливе опытная машина прошла без дозаправки 184 мили (296 километров) по шоссе и 123 мили (198 километров) по целине. Бензиновые «Шерманы» показали куда худший результат. М4А1 прошёл 141 милю по шоссе (227 километров) и 61 по целине (98 километров), М4А3 прошёл 153 мили (244 километров) и 68 миль (109 километров) соответственно.

Таким образом, двигатель расходовал 305 литров дизельного топлива на 100 километров езды по целине. При использовании 72-октанового бензина расход топлива вырос почти в полтора раза — до 420 литров на 100 км. Расход 80-октанового бензина с 10% примесью масла с вязкостью SAE 50 был ближе к дизелю — 309 литров на 100 км. Расход сырой нефти, максимально приближенной к той, что добывали в южной части Тихого океана, составил вовсе 253 литра на 100 км.

Помимо пониженного расхода топлива, двигатель выдавал больший крутящий момент, чем другие двигатели «Шерманов», о чём свидетельствовали поломки трансмиссии, особенно часто происходящие на её новом типе с литой бронировкой. Проблемы с надёжностью двигателя решили более тщательной регулировкой и применением хромированных поршневых колец. Диски сцепления новых образцов также работали удовлетворительно.

По сравнению с опытным D-200A, серийный двигатель RD-1820 был немного более прожорливым. Расход дизельного топлива составил 386 литров на 100 километров при езде по целине, что всё равно было лучше показателей бензиновых «Шерманов». В тех же условиях М4А3 сжигал 603 литра, а М4А1 — целых 712 литров. При этом, по сравнению с относительно тихоходным М4А4, который мог разогнаться до 40 км/ч, скорость М4А6 вернулась к уровню обычных «Шерманов» — до 49 км/ч.

Продлевая жизнь мертвеца

На испытаниях М4А6 измеряли не только расход топлива, но и надёжность, рассматривая несколько модификаций двигателей. Обычные RD-1820 показали себя плохо. Из восьми испытанных двигателей шесть вышли из строя из-за поломки цилиндра №1. В среднем они проработали всего по 39 часов, проехав 237 миль (381 километр). Вариант RD-1820X с индукционной закалкой блока цилиндров продержался дольше. Из пяти двигателей четыре вышли из строя после 120 часов службы каждый, проехав по 702 мили (1130 км). Причина поломки была всё та же: выход из строя цилиндра №1.

Похоже, что военные заметили закономерность, так как на двигателе RD-1820N уже стоял новый клапан из нитридированной кованой стали вместо обычной литой. Три таких двигателя проработали без поломок в среднем по 187 часов, проехав по 1200 миль (1931 км). Хорошо себя показали и аналогично модифицированные двигатели RD-1820XN, которые проработали без поломок в среднем по 87 часов. Самый выдающийся двигатель успешно проработал 197 часов, проехав при этом 1471 милю (2367 км). Проблемы с надёжностью были решены. Также испытатели описали несколько изменений, которые значительно упростили бы обслуживание двигателя.

К началу июня 1944 года 20 двигателей RD-1820X и 36 RD-1820 силами 777-го танкового батальона были переделаны в RD-1820XN и RD-1820N. Оставшиеся к тому времени обычные RD-1820 тоже модернизировали. Дальнейшая эксплуатация показала, что и модификация N была небезупречна. Два двигателя такого типа сломались, один после 30, второй после 36 часов эксплуатации. На этот раз причина была другая: сломанные из-за гидроудара шатуны. Такая проблема не была чужда «Шерманам» с авиационными двигателями.

Увы, все обнаруженные преимущества не убедили военных вернуть машину в серию. 3 мая 1945 года статус M4A6 был понижен до «ограниченного стандарта».

Подводя итоги, сложно оспаривать решение о прекращении выпуска M4A6. Конструкция двигателя RD-1820 была достаточно сырой. Его надёжность достигла удовлетворительного уровня только к лету 1944 года, когда союзники уже высадились в Нормандии. В таких условиях добавлять ещё один тип двигателя к четырём уже существующим было как минимум нерационально. Так как на M4A6 ставили только башни с поликом, размер, выигранный более низким карданным валом, оказался недостижимым.

Дополнительные преимущества вроде низкого расхода топлива и дополнительной мощности были весомым аргументом, но военные к тому времени хорошо выучили поговорку «лучшее — враг хорошего». «Шерманы», которые уже были в строю, более-менее устраивали танкистов, и рисковать было незачем. В итоге самый редкий из серийных «Шерманов» принёс гораздо большую пользу, оставшись в Америке и послужив испытательным стендом для американских многотопливных двигателей.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector