Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что плохого в роторном двигателе

Хочется, но лучше не надо: автомобили мечты, которые не стоит покупать

Наверное, каждого человека, подыскивающего себе подержанный автомобиль, рано или поздно посещала мысль: «А может быть, что-нибудь оригинальное?». С уникальным дизайном и нетривиальными техническими решениями. Автомобиль, который собрал вокруг себя клубы сумасшедших фанатов…

Сегодня речь не об олдтаймерах. Машина, которая старше вас, — это всегда проблемы и всегда совершенно особые ощущения от езды. Сейчас мы берем современные машины. Чем современнее, тем лучше. Необычные, генерирующие ожесточенные споры и километровые ветки обсуждений на форумах. И расскажем о трех самых интересных из них.

Mazda RX8

Машины Mazda — далеко не редкость на улицах, но в основном это Mazda3 и Mazda6, реже — кроссоверы серии CX. А вот модель RX8, которая так часто мелькает в роликах о дрифте и драге, очень стильно выглядит и невероятно интересна с точки зрения технических характеристик.

Это четырехдверное купе, причем без кавычек. Это именно купе и именно четырехдверное, в отличие от Volkswagen Passat CC, Audi A7 и Mercedes-Benz CLS-Class, поражает сочетанием практичности и изяществом классических линий. А для тех, кто решается привезти машину собственноручно из-за границы или заказывает перевоз, есть еще один «крючок» — рабочий объем двигателя всего 1 300 «кубиков». А это значит, что ввозная пошлина будет относительно низкой.

Но суть в том, что «кубики» тут непростые. Просто двигатель в машине не обычный, а роторно-поршневой. Такие моторы, известные также как двигатели Ванкеля, появились на машинах NSU еще в 60-е годы, и тогда это считалось очень прогрессивной технологией.

На фото: первый двигатель Ванкеля от «Мазда».

В «обычных» поршневых моторах в цилиндрах поступательно двигаются поршни, за два оборота коленвала успевая выполнить четыре рабочих такта. А чтобы получить на выходе вращательное движение, используется кривошипно-шатунный механизм, весьма громоздкий и тяжелый. Для распределения топливной смеси и выпуска отработавших газов служит механизм газораспределения, который порою сложнее всего остального двигателя по конструкции. Всего этого лишен роторно-поршневый мотор.

Здесь внутри цилиндра движется по хитрой траектории трехгранный ротор. Плотно прижимаясь к стенкам, он сжимает бензино-воздушную смесь, а потом она, воспламенившись, толкает ротор дальше. Цикл работы тоже четырехтактный, как и в привычном двигателе. И никакого ГРМ! Просто в зоне впуска в цилиндре есть отверстие, через которое подается смесь, а в зоне выпуска — еще одно, через которое уходят отработавшие газы. Ротор вращается без всяких кривошипов, и через простую шестерню его вращение передается на выходной вал.

Конструкция позволяет снимать с малого объема много мощности без наддува — отдача 1.3-литрового двигателя RX-8 составляет от 192 до 250 л.с. К тому же двигатель Ванкеля почти не вибрирует (возвратно-поступательных движений-то нет!) и обеспечивает весьма стабильный крутящий момент. В общем, не двигатель, а просто праздник какой-то… В теории.

Mercedes даже сделал под эти моторы удивительное купе C111, настоящего наследника модели 300SL. Это было то же «крыло чайки», но на передовом техническом уровне. Правда, все выпущенные машины остались тестовыми, в серию модель не пошла. Ее подвел двигатель, а шасси использовались с другими моторами и сумели завоевать множество мировых рекордов с обычными «поршневиками» — дизельными и бензиновыми.

Концепт С-111 от Mercedes-Benz

Роторно-поршневые моторы страдали массой «болезней», в том числе повышенным расходом масла. Впрочем, этим в 60-е годы никого было не удивить: в ходу были машины с двухтактными моторами, поглощавшие масло с соизмеримым «аппетитом». Хуже обстояли дела с надежностью. Именно низкая надежность и разорила компанию NSU, о чем мы писали недавно.

Тем не менее лицензии на роторно-поршневые моторы купили многие компании. Последними, кто выпускал такие двигатели, оказались (как ни странно) наш отечественный АВТОВАЗ и Mazda. У японцев моторы в общем-то получались с интересными характеристиками, но ставили их только на линейку спортивных моделей RX.

Одной из таких как раз оказалась модель RX-8, выпускавшаяся с 2003 по 2012 год. Этих без преувеличения совершенно замечательных машин было ввезено достаточно много, так что на «вторичке» они встречаются регулярно. На ходу машина тоже неплоха… Ну а что до коррозии, то это общая для Mazda беда и не самая большая.

Но роторно-поршневой двигатель может доставить немало головной боли. И дело не в высоком расходе топлива (16-18 литров на сто километров в городе), а в сложностях с ремонтом. Из-за врожденно сложной по форме камеры сгорания двигатель страдает детонацией топлива. Как следствие, повреждаются уплотнения ротора, сам ротор и, в конечном счете, появляются задиры на стенках цилиндров.

Разбирать и собирать роторно-поршневой двигатель проще, чем «обычный», с этим справится любой слесарь. Другой вопрос, что для восстановления рабочих поверхностей нужно специализированное оборудование, которого на сервисах нет. Парк машин маленький, и «заморачиваться» с ремонтом их, покупая специальные станки, для СТО, ищущей коммерческой выгоды от своей деятельности, смысла нет. Запчасти тоже имеются, но стоят дорого.

Читать еще:  Что проверить в двигателе перед покупкой

Что делать с машиной, на которой мотор ломается часто, а ремонтировать ее нерентабельно? В такой запутанной проблеме пытались разобраться многие владельцы RX, и в итоге понимали, что проще продать, чем чинить. На сайтах бесплатных объявлений о продаже авто с пробегом можно отыскать десятки предложений о продаже машин с мизерными пробегами, и все — «в отличном состоянии».

Вот только это, наверное, единственная модель, у которой пометка о замене штатного двигателя на какой-то другой повышает цену, а не снижает ее. Есть даже экзотические варианты переделки под мотор ВАЗ с турбонаддувом! А что делать? Большой мотор в RX-8 разместить сложно, так как моторный отсек под роторный двигатель весьма компактный, да и развесовку это нарушит. Родной мотор очень легкий, найти ему адекватную замену сложно, ибо весит он меньше фольксвагеновского мотора 1.4 TSI, а мощность выше в полтора раза.

В общем, будьте осторожны, чтобы не пополнить ряды тех, кто заранее ищет себе запасной двигатель или хотя бы один-два его блока. А если вам нравятся приключения с техникой, то почему бы и нет! Это машина, которая действительно очень интересно едет.

Citroen C5

Когда заходит речь о самых красивых автомобилях мира, часто вспоминают старые «Ситроены». Например Citroen DS — «Богиню», а еще уникальные гидропневматические подвески, неподвижный центр руля и многие другие ситроеновские «фишки», которые применялись и применяются на этих оригинальных французских машинах по сей день.

Вот и последнее поколение Citroen C5 тоже отличается оригинальностью конструкции и интересными техническими решениями. С5 в последнем кузове X7 еще и весьма красив как снаружи, так и внутри. Да и едет он прекрасно, особенно на мощных турбодизелях. При этом такую машину в возрасте лет четырех можно купить по сравнительно небольшой цене, а прошлые поколения как-то очень стремительно падают в цене. Вроде бы удачная покупка?

Не стоит спешить. О том, что подвеска тут стоит «хитрая», гидропневматическая Hydractive 3+, многие знают. Есть, конечно, машины и на обычной пружинной, но их не так уж много — без своей «фишки» «Ситроен» выглядит бледно, так что покупали его в салоне обычно именно с ней. Но даже если подвеска без хитрой гидравлики, то все равно машина оказывается на удивление хлопотной в эксплуатации. Виной тому высокие французские технологии и традиционная «заточенность» исключительно под местный рынок, где любят дизели, дороги ровные, а климат мягкий и сухой .

Вот, к примеру, что делают владельцы обычных машин, у которых вдруг отказал «ручник»? Едут в сервис менять колодки и тросы. А что делает владелец «Ситроен» С5? Он ищет, где перебрать сложный узел с электромеханическим мотором стоимостью около 20 тысяч рублей, проверяет проводку к нему под днищем машины и только в последнюю очередь — тросы и колодки. Да и вообще подозрительно часто начинают доставать электрические проблемы: отказы стеклоподъемников, приводов сидений, плюс вечные проблемы с системой управления двигателем.

Ну а про то, что гидропневматическая подвеска тоже весьма сложна, а гидравлика высокого давления никогда не была дешевой, в общем-то, слышали все. На моей памяти был случай, когда полная переборка Hydroactive 3 обошлась владельцу в 200 тысяч рублей, при том что детали были не оригинальные новые, а с автомобиля-«донора», пригнанного из Европы на запчасти.

Удивительной способностью машины будет умение ломаться равномерно и постоянно. Что ж, видимо, не зря большие французские машины непопулярны на нашем рынке.

Audi A8-D3

Немецкие машины, вопреки расхожему мнению, тоже не образец для подражания. Например, их двигатели часто встречаются не только в рейтинге самых надежных, но прочно завоевали места среди самых «подводящих». Впрочем, при этом сама машина может радовать качеством и ходовыми характеристиками.

Из всей тройки больших немецких люксовых седанов на данный момент самым «федеральным» является Audi A8, ведь уже второй канцлер Германии выбирает эту модель как средство передвижения. Это ли не лучшая похвала? На удивление просторный салон, цельноалюминиевый кузов, не боящийся коррозии, мощные моторы и полный привод… А вот на «вторичке» цена машины почему-то пониже, чем у «заклятых друзей» из Mercedes и BMW. Ну разве что баварские машины 7-й серии до рестайлинга бывают совсем уж дешевыми, но это предсказуемо — выглядят они страшненько. Это явно была не лучшая работа дизайнера Криса Бэнгла. Впрочем, сейчас речь не о нем.

А чем же прогневал покупателей отличный автомобиль Audi A8? Казалось бы, алюминиевые банки способны прожить в земле сотни лет, так чем хуже кузов автомобиля? В отличии от банок, кузов надо красить, и сделан он не только из алюминия. Хватает деталей из других металлов, а дорожная грязь содержит в себе самые неожиданные вещества. Самой первой проблемой является не банальная коррозия — в конце концов, она проявляется слабо, и по виду почти незаметна. Серый порошок окисленного алюминия появляется в местах повреждений кузова или там, где применены заклепки и винты из «неправильных» материалов.

Читать еще:  Двигатели для мотоблоков фаворит характеристики

А вот банальное восстановление после легких кузовных аварий сильно осложняет жизнь владельцев. Алюминий плохо сваривается, легко растягивается, очень сложно красится, а локальная прочность у деталей из него низкая. В общем, «самолетный» металл очень осложняет жизнь.

Машину легко помять, и даже незначительный удар может привести панель кузова в состояние, когда восстановить ее уже нереально. Металл вытянут, вырезать и заменить проблематично, нужна сложная сварка, а чаще — заклепки, специальный клей, камеры сушки и очень тщательно выполненные работы.

И, разумеется, кузовные запчасти лучше бы использовать новые, а то у старых будут повреждены точки крепления. Покрасить тоже не так просто — не любой грунт хорошо ложится на алюминий, а технология сложнее за счет хорошей его теплопроводности, хотя кулибины справляются временами неплохо.

Совсем плохо обстоят дела при серьезных ударах. Сложные конструкции на заклепках и клее плохо с ними справляются, соединений много, и ослабление их в одном месте тут же аукнется проблемами во всех остальных перегруженных точках, так что в аварии лучше бы не попадать совсем. А последствия плохого кузовного ремонта могут быть фатальными, с разделением со временем частей кузова на отдельные элементы. Таков он, алюминий.

Силовые агрегаты тоже не порадовали. Вот, например мотор 4.2 FSI BFM/BVJ от Audi — весьма сложная конструкция, даже по сравнению с моторами Mercedes. Эти очень компактные двигатели со множеством приводных цепей прославились тем, что очень солидная их часть была заменена по гарантии на пробегах до 40 тысяч. Массовый выход из строя был связан с разрушением стенок цилиндров. Причины не назывались, и в результате Audi просто свернула продажи машин с этим агрегатом через три года после запуска в серию. Более мелких проблем у мотора хватало, но для столь компактной и мощной конструкции это естественно. Выпускался мотор всего три года, с 2005-го по 2008-й. Машин с ним нужно по возможности избегать.

А еще стремление снизить расходы на техобслуживание заставило исключить из списка регламентных работ по АКПП замену масла. И очень зря! Неплохие, но, разумеется, сложные коробки ZF стали ломаться. Гидравлическая жидкость со временем начинает работать как абразив, если в ней скапливаются продукты износа, а заодно и как поставщик загрязнений в самые «тонкие» узлы «автоматов».

Итогом становится невысокая ликвидность модели в целом, хотя, казалось бы, кузов-то «вечный», главное — не бить его. Но есть и вполне надежные моторы в линейке, и ухоженные машины. И на ходу они, как правило, хороши, особенно с гидропневматической подвеской, которая стоит немалых затрат на нее.

Напоследок — о налогах. Даже если вы покупаете машину за 500 тысяч в кузове, который выглядит как новый и мало отличается от современного поколения, все равно платить придется по 10% цены машины в год. Все моторы, кроме базового 3-литрового дизеля, выдают больше 250 сил. Впрочем, на фоне стоимости эксплуатации налог — это все равно копейки. Подумайте, может быть, стоит переплатить раза в полтора и купить Mercedes W221? Он тоже совсем не дешев в эксплуатации, но сюрпризов в нем куда меньше.

Двигатель перестал тянуть, нет приемистости ДВС: самые распространенные неисправности

Начнем с того, что опытный автолюбитель хорошо знает свой автомобиль и его «характер» (динамика разгона, обороты крутящего момента и обороты максимальной мощности и т.д.). Вполне очевидно, что падение мощности обычно сразу становится заметным и является поводом для диагностики.

Что касается причин, их достаточно много, однако в каждом случае происходит потеря мощности двигателя и ухудшение его приемистости. Также среди дополнительных косвенных признаков стоит отметить, что мотор может работать нестабильно, троить и дымить.

Итак, снижение тяги зачастую вызвано следующими причинами:

  • Температура наружного воздуха. Особенно сильно ощущается на простых малолитражных 3-х или 4-х цилиндровых атмосферных двигателях (как правило, 8-клапанных) с рабочим объемом до 1.5 литра на бюджетных авто.

Например, в сильную жару многие владельцы таких машин отмечают, что машина «не едет», падает динамика, нужно сильнее нажимать на педаль газа и раскручивать ДВС до более высоких оборотов для поддержания привычного темпа езды.

Если просто, объемная часть горячего воздуха из атмосферы в двигателе уменьшается, в результате чего ухудшается и тяга. Отметим, что поломкой это считать нельзя. После того, как наружная температура понизится, все придет в норму.

  • Горючее низкого качества, не соответствует октановое число бензина и т.д. Если просто, приемистость двигателя может заметно ухудшится сразу после заправки на АЗС. В этом случае снижается мощность, может возникнуть детонация двигателя, вероятны проблемы с запуском ДВС и т.д.
Читать еще:  Влияние холодного запуска на двигатель

В одних ситуациях нужно просто разбавить топливо более качественным, в других нужно полностью сливать горючее из бака. Наиболее проблемной ситуацией можно считать необходимость не только слить топливо, но и промывать систему питания двигателя.

  • Загрязнение воздушного фильтра. Если указанный фильтр забит, тогда в двигатель не поступает достаточного количества воздуха. В результате кислорода не хватает для полноценного сгорания всего объема подаваемого топлива. Другими словами, топливный заряд не отдает максимум своей энергии поршню.

В подобной ситуации двигатель не только не тянет, но еще и дымит. Решить проблему просто — необходимо заменить воздушный фильтр двигателя, причем такую замену можно сделать самому.

  • Загрязнение или разрушение свечей зажигания. Важно учитывать, что данные элементы на бензиновых моторах являются «расходником». Если еще учесть и плохое качество отечественного бензина, тогда не стоит сильно рассчитывать и на дорогие иридиевые или платиновые свечи с большим заявленным ресурсом.

Также к нарушениям в работе свечей зажигания может приводить и загрязнение электродов, появление нагара и налета, изменение зазора между электродами и т.д. В этом случае зазор нужно выставлять, а свечи чистить.

Если свечи старые или грязные, а также подобраны для конкретного ДВС неправильно, тогда нарушается процесс воспламенения смеси топлива и воздуха в цилиндрах, может возникнуть детонация двигателя и т.д. Мотор в таких условиях теряет приемистость, может плохо заводиться.

Прежде всего, если свечи новые, нужно выяснить, что приводит к их быстрому загрязнению. Если же свечи зажигания попросту давно не менялись, тогда необходимо подобрать нужные элементы системы зажигания под конкретный мотор и установить на двигатель новый комплект. Также внимания заслуживает и настройка системы зажигания, бронепровода, катушки, правильно выставленный УОЗ (угол опережения зажигания) и т.д.

  • Топливная система. Как и в случае с системой подачи воздуха, загрязнение системы питания приводит к тому, что в двигатель подается недостаточное количество горючего. В подобной ситуации рабочая топливно-воздушная смесь сильно «обедняется», то есть воздуха в составе смеси много, а топлива мало.

Обычно частой причиной является забитый фильтр топлива, который по рекомендации специалистов также желательно менять каждые 15-20 тыс. км. Еще нужно добавить, что периодически необходимо чистить инжектор или карбюратор, так как загрязненные жиклеры или форсунки вполне могут стать причиной явной нехватки топлива в моторе.

Также следует отдельно отметить, что снижение производительности бензонасоса можно отнести к частым причинам потери тяги двигателя. На карбюраторных ДВС диагностировать проблему проще, так устройство расположено на виду.

Однако на моторах с инжектором нужно отдельно проверять электробензонасос, который находится в топливном баке. Также в ряде случаев следует менять или чистить дополнительную сеточку-фильтр бензонасоса после снятия устройства.

  • Неполадки в системе выпуска. Не все знают, что сильное загрязнение выхлопной системы также приводит к тому, что приемистость двигателя падает. Особенно это актуально для инжекторных авто с катализатором.

Указанный элемент является фильтром, через который проходят выхлопные газы для очистки. Если пропускная способность катализатора снижена, тогда двигатель «задыхается», мощность закономерно падает, ухудшается тяга.

Наиболее правильным способом решения этой проблемы является замена катализатора на новый, однако нужно учесть, что данный элемент является весьма дорогостоящим. По этой причине на территории СНГ распространена практика удаления катализатора.

  • Износ двигателя или повреждение деталей и узлов ДВС. Данная ситуация является самой проблемной, так как причиной снижения тяги и приемистости является поломка двигателя. Как правило, речь идет о снижении компрессии, появлении задиров на зеркале цилиндров, сильном износе и залегании поршневых колец, проблемах с клапанами ГРМ и т.д.

При этом не во всех случаях стоит сразу настраивать себя на капитальный ремонт двигателя. Все будет зависеть от того, в каком состоянии находится силовой агрегат. Иногда бывает достаточно произвести замену поршневых колец, почистить двигатель от кокса и нагара, заменить маслосъемные колпачки, отрегулировать клапана и т.д.

После ряда манипуляций такой мотор еще можно «оживить» и эксплуатировать далее. В любом случае, не стоит делать каких-либо поспешных выводов до того момента, как будет произведена комплексная диагностика и дефектовка двигателя в случае его разборки.

  • Еще отметим, что как в случае с карбюраторными, так и инжекторными моторами необходимо исключить вероятность подсоса лишнего воздуха на впуске, а также утечек топлива или завоздушивания системы питания.

Подобные неисправности приводят к нарушению смесеобразования, состав рабочей смеси (соотношение топлива и воздуха) меняется, в результате чего такая смесь может не соответствовать режиму работы мотора.

Если вам нужна консультация, задайте свой вопрос!

  • Главная
  • Акции и скидки
  • Бренды
  • Каталог
  • Новости
  • Оплата и доставка
  • О компании
  • Контакты

Наш адрес: Москва, Дорогобужская 14с4
Телефон: +7 (495) 760 07 09
Почта: sale@jiner.ru

ООО “Джайнер” ИНН 9729015178

Информация на сайте не является публичной офертой.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector