Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что обозначает dohc на двигателе

Двигатели DOHC: устройство, особенности конструкции, преимущества и недостатки

Здравствуйте. Сегодня на «Сейвмотор» поговорим о двигателях системы DOHC. Вы узнаете в чем заключается особенность данной технологии, о «плюсах», а также «минусах» этой системы.

DOHC — это аббревиатура, которая обозначает — Double OverHead Camshaft. В переводе с английского означает двойной распредвал или ДВС с двумя распределительными валами кулачкового типа. Моторы данного типа весьма популярны и встречаются на многих марках автомобилей. Особенность технологии заключается в двух распредвалах расположенных в верхней части, то есть над блоком цилиндров. Характеризуются двигатели DOHC своей простотой, приличным запасом мощности, при относительно небольших габаритах.

ГРМ 6VD1 DOHC до 1998 и после 1998 г в чем отличия

#1 ЮР&C

Вообщем тема выросла из этой темы

Кто в курсе, поделитесь знаниями. Потому как у меня стоит 6VD1-W и возникают вопросы с запчастями. С какого года его выпускают?

Сообщение отредактировал ЮР&C: 17 февраля 2020 — 14:35

  • Наверх

#2 PavelK

Основные модификации двигателей 3.2 6VD1 до 98 года это SOHC (один распредвал на голову) и DOHC (два распредвала на голову). Ремень ГРМ для SOHC имеет 223 зуба, DOHC 218 зубьев. Ролики, натяжитель, помпа насколько я знаю идентичны. Двигатель 6VD1 после 98 года имеет больше общего с 3.5 6VE1, у них другой ремень ГРМ 191 зуб, натяжной ролик отчичается кронштейном, паразитный ролик меньшего диаметра, помпа с отливом под шпильку. Фото двигателей 6VD1 SOHC (блок катушек зажигания спереди ближе к радиатору), 6VD1 DOHC (блок катушек зажигания сзади), 6VD1 после 98 (катушки зажигания на каждом цилиндре).

Прикрепленные изображения

  • Наверх

#3 AnM

Чтобы не испытывать проблем с идентификацией двигателя при подборе з/ч, лучше не зацикливаться на букве «W» в маркировке двигателя, т.к. это зачастую вводит в заблуждение, будто бы W автоматом обозначает, что двигатель выпущен после 98 года. А это вовсе не так. W — это просто указиловка, что голова 2-вальная . не более того. Вот у меня двигатель 93 года .. и на головках сбоку тоже есть буква W.

Лучше указывать модель двигателя, кол-во валов в голове и годы выпуска модификации двигателя. Без W вообще.

Есть 6VD1 SOHC (1 вал в голове) с 92 по 97 год. Есть 6DV1 DOHC (по 2 вала в голове) с 92 по 97 год. Это двигатели с гидрокомпенсаторами в системе привода клапанов. И с системой зажигания DIS (1 катушка на 2 цилиндра). И есть двигатель 6VD1 DOHC с 98 года . этот двигатель БЕЗ гидрокоменсаторов . тут стоят обычные шайбы . и этот двигатель уже достаточно серьезно отличается от 6VD1 92-97 годов. Система зажигания — персональная катушка на каждый цилиндр.

  • Наверх

#4 Вехомечтатель

Паразитный (направляющий ролик) до 1998г. 8943864883 и на других моторах после 1998 г. имеет иное основание крепления к лобовине мотора по сравнению с 8971468770

  • Наверх

#5 andrea1963

Паразитный (направляющий ролик) до 1998г. 8943864883 и на других моторах после 1998 г. имеет иное основание крепления к лобовине мотора по сравнению с 8971468770

8971468770 на 3.5 ,

  • Наверх

#6 Вехомечтатель

8971468770 на 3.5 ,

На любой 6VD1/6VE1 DOHC после 1998 г.

  • Наверх

#7 ЮР&C

Основные модификации двигателей 3.2 6VD1 до 98 года это SOHC (один распредвал на голову) и DOHC (два распредвала на голову). Ремень ГРМ для SOHC имеет 223 зуба, DOHC 218 зубьев. Ролики, натяжитель, помпа насколько я знаю идентичны. Двигатель 6VD1 после 98 года имеет больше общего с 3.5 6VE1, у них другой ремень ГРМ 191 зуб, натяжной ролик отчичается кронштейном, паразитный ролик меньшего диаметра, помпа с отливом под шпильку. Фото двигателей 6VD1 SOHC (блок катушек зажигания спереди ближе к радиатору), 6VD1 DOHC (блок катушек зажигания сзади), 6VD1 после 98 (катушки зажигания на каждом цилиндре).У меня как на втором фото

Читать еще:  Что означают цилиндры в двигателе

У меня двигатель как на втором фото

Эта «W» напрягала до бесконечности. Теперь все понятно

VTEC — система изменения фаз газораспределения

VTEC расшифровывается как — электронная система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов. Ее задача — регулирование режима работы газораспределительного механизма. В данной статье поговорим о системе VTEC, рассмотрим принцип работы и разновидности.

Дебют автомобиля с VTEC состоялся в 1989 году. Он имел двигатель, с которого снимали большую для серийных экземпляров без наддува литровую мощность в 100 л.с./литр, при этом он характеризовался хорошей тягой на низких оборотах, имел высокие показатели топливной экономичности. Это был первый двигатель позволяющий изменять параметры работы газораспределительного механизма, такие как момент открытия/закрытия и высоту подъема клапанов, обеспечивая тем самым оптимальные характеристики.

Основные принципы работы системы VTEC

Если сравнить характеристики различных двигателей, нетрудно заметить, что у одних максимум крутящего момента достигается на низких оборотах (1800-3000 об/мин), у других — на более высоких (3000-4500 об/мин).

Объясняется тем, что эффективное наполнение цилиндров топливо-воздушной смесью и получение высокого крутящего момента, возможно только при определенных оборотах и зависит от конструкции впускного тракта и настройки газораспределительного механизма. Иными словами, темперамент двигателя полностью определяется фазами газораспределения, которые задаются профилем кулачков распредвала.

Представим двигатель, который работал бы на оборотах 20 об/мин, соответственно впускные и выпускные клапана задействовались бы 10 раз в минуту, т. е. редко. Для снятия максимального момента на данных оборотах, впускной клапан должен открываться в самом начале такта всасывания, когда поршень начинает двигаться от ВМТ (верхняя мертвая точка), и закрываться в момент прихода поршня в НМТ (нижняя мертвая точка). Аналогично должен работать и выпускной клапан, т. е. никаких задержек или опережений в работе клапанного механизма не допустимо, иначе крутящий момент упадет. В этом случае наполнение цилиндров свежим зарядом будет эффективным.

Если увеличить частоту вращения двигателя до 4000 об/мин, впускной и выпускной клапана в этом случае будут открываться и закрываться уже 2000 раз в минуту или 33 раза в секунду, т. е. часто.

В таком режиме времени на всасывание поршнем свежей порции заряда остается мало. Только к моменту когда поршень достигнет НМТ ее скорость, а значит и расход через проходное сечение впускных клапанов достигнут максимума, но в этот момент впускной клапан закроется и основная порция свежего заряда не попадет в цилиндры, наткнувшись на преждевременно закрытый клапан — двигатель начнет ‘задыхаться’. В результате мощность будет незначительна, а максимальные обороты невелики. Это заслуга существующих фаз газораспределения.

Можно настроить по иному, например, для улучшения наполнения цилиндров рабочей смесью на высоких оборотах впускной клапан заставить открываться немного раньше до прихода поршня в ВМТ, а закрываться немного позже после прохода поршнем НМТ. Для улучшения очистки цилиндров от отработавших газов на высоких оборотах выпускной клапан заставить открываться немного раньше до прихода поршня в НМТ, а закрываться немного позже после прохождения им ВМТ. В этом случае пик крутящего момента будет достигаться на высоких оборотах и возрастет мощность.

В реальных условиях конструкторы силовых агрегатов вынуждены усреднять регулировку фаз газораспределения ‘на все случаи жизни’, выбирая при этом определенный профиль кулачков распредвала. Такой подход не оптимален.

Чтобы мотор работал в условиях максимально приближенных к идеальным на любых оборотах — создана система VTEC. Двигатели с VTEC имеют специальный газораспределительный механизм, распредвал которого имеет различные кулачки для низких и высоких оборотов коленчатого вала двигателя, чем достигается различный момент открытия/закрытия и высота подъема клапанов. Таким образом, обеспечивается стабильность работы на низких и средних оборотах и высокая мощность на высоких.

Читать еще:  Что такое номинальная скорость шагового двигателя

Двигатели семейства DOHC VTEC

Основой для конструирования DOHC VTEC стал широко применяемый 4-клапанный газораспределительный механизм. В системе DOHC VTEC для каждого ряда клапанов (впускных и выпускных) предусмотрено устройство отдельного распредвала.

На каждые два клапана приходиться три кулачка на распределительном валу. Боковые два предназначены для работы двигателя на низких и средних оборотах, центральный — на высоких. Кулачки воздействуют на клапана через рокера, которых тоже три на два клапана. Все три рокера оборудованы гидравлически управляемыми поршеньками, которые при наличии управляющего воздействия сдвигаются и соединяют их в единое целое. Средний рокер оборудован специальной пружиной, которая обеспечивает постоянный контакт кулачка с рокером на низких и средних оборотах.

При работе двигателя на малых оборотах рокера не заблокированы и каждый из них совершает независимое движение по закону описываемому соответствующим кулачком. При этом средний кулачок хотя и вращается вместе с остальными, но в работе газораспределительного механизма участия не принимает.

Как только двигатель перейдет на режим высоких оборотов, электронный ‘мозг’ отдаст команду на исполняющее устройство, в результате давление масла заставит поршеньки в рокерах начать перемещаться, что приведет к блокировке последних. Таким образом, все элементы этой группы станут подконтрольными одному центральному кулачку, который теперь самостоятельно станет управлять работой обоих клапанов.

Двигатели семейства SOHC VTEC

SOHC VTEC имеет один распредвал и используется только для впускных клапанов. Эффективность работы несколько ниже чем у DOHC VTEC, однако она конструктивно проще и обеспечивает двигателю меньшие габариты и массу.

Основная задача SOHC VTEC-E — максимально снизить расход топлива и улучшить экологические показатели. На малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Попав туда рабочая смесь интенсивно завихряется, благодаря чему обеспечивается устойчивое ее сгорание. При увеличении оборотов срабатывает система VTEC и тогда оба клапана начинают совместную работу.

Газораспределительный механизм 3-stage SOHC VTEC. Она имеет не два режима работы, а три. В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливо-воздушной смеси. В этом случае используется только один из впускных клапанов.

На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент. На режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с двигателя максимальной мощности.

Двигатели семейства i-VTEC

Конструкция i-VTEC предполагает использование дополнительную систему VTC, непрерывно регулирующую момент начала открытия впускных клапанов. Фазы открытия впускных клапанов задаются в зависимости от нагрузки двигателя и регулируются посредством изменения угла установки впускного распределительного вала относительно выпускного.

Применение системы VTC позволяет эффективнее наполнять цилиндры двигателя топливо-воздушной смесью, что выражается в увеличении мощности двигателя на 20 %, крутящего момента на 10%, снижении расхода топлива и уменьшении вредных выбросов на 10-20%.

Система SOHC VTEC-E

Система была разработана одновpеменно с SOHC VTEC и является схожей с ней по нескольким констpуктивным особенностями, но тем не менее, эта система используется для совершенно дpугих целей. Чтобы понять, для каких, рассмотрим особенности:

  1. Используются pоликовые коpомысла.
  2. Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых пpедставляет собой пpосто кольцо.
  3. Один pаспpедвал, четыре клапана на цилиндp.

SOHC VTEC-E использует 2-а pежима pаботы. Пpи малых обоpотах два впускных клапана упpавляются своими кулачками, но так как один кулачек является кольцом, то pеально pаботает только втоpой клапан. Система VTEC срабатывает при увеличении оборотов и оба клапана начинают упpавляться одним «ноpмальным» кулачком. Самая важная цель для использования этой системы – это значительное снижение pасхода бензина и снижение выброса вредных веществ в окружающую среду. Также стоит заметить, что удельная мощность двигателей с системой SOHC VTEC-E может быть даже меньше такихже двигателей даже без системы VTEC .

Читать еще:  Kia rio лучшее масло для двигателя

Форсунки

Топливные форсунки двигателя Ford 2.0 NSE служат очень хорошо, но с возрастом качество распыления топлива ими ухудшается. При этом немного снижается тяга двигателя. Распыл форсунок можно проверить на самодельном аппарате: нужно закачивать топливо или очищающую жидкость в топливную рампу, и активировать форсунки, поочередно подавая напряжение на их контакты. При этом активированная форсунка будет распылять топливо.

Также стоит проверить регулятор давления на рампе. Он должен держать давление до 2,7 бар и лишь затем стравливать топливо. Для проверки регулятора нужно манометром измерять давление топлива, закачиваемого в рампу, и контролировать давление, при котором срабатывает регулятор.

Недостатки

Несмотря на большой список преимуществ, двигатель имеет ряд минусов. Самыми главными недостатками, по мнению автоэкспертов, признаны:

  • Сложное устройство конструкции, которая регулирует блоки системы, отвечающей за распределение газа.
  • Высокая стоимость запчастей, которые необходимы для ремонта мотора, вышедшего из строя.

Причем стоят дорого не только запчасти. Для того чтобы отремонтировать мотор, нужно будет обратиться к профессиональным мастерам, работа которых стоит тоже недешево. Кроме того, двигатель будет функционировать без перебоев только на качественном синтетическом масле, в противном случае может произойти поломка гидрокомпенсаторов.

P.S. Outro

Расстраиваться не стоит, многие тесты показывают, что SOHC неоправданно занижен оценками людьми, его потенциал не раскрыли в своё время фанаты HONDA. Просто эта система не так популярна. Это можно сравнить с тем, что у тебя сейчас, наверное, тот же EJ9, а не EK9. И, наверное, все таки, ты знаешь, что машина совсем не черепаха, и даёт фору многим авто на дороге, даже еще до настройки двигателя. Твои знакомые говорят, что у тебя очень резвый автомобиль. Подумай над этим, успехов!

DOHC Моторы, на D сериии

Да конечно мой проект EJ9 посвящен SOHC VTEC D14A4, но как пропустить такое чудо как DOHC. Самое главное это код ГБЦ 12100-PM7-E01. Этот код встречается сразу на 4 моторах компании Honda. Конечно это одна из разновидностей ZC, но так же были и европейские аналоги как D16A1, D16A3, D16A8 и D16A9. Самой интересной для меня был конечно же мотор D16A8 и D16A9 со 130 лс, под управлением мозга P29. Да да, это единственный OBD1 мозг, который управлял мотором системой DOHC. 37820-P29-T51 его полный номер. Остальные же моторы были более старыми и управлялись посредством PG7 OBD0. Устанавливались почти на все модели, как на CR-X, Civic, Concerto и вроде бы был даже на Integra.

D16A9 D16A1 D16A3 D16A8. Едиснственные двувальные двигатели Honda серии D

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

  • Автоэкзотика — 1 мая
  • Jap Days — 22 Июня
  • JAP CAR FEST — 19-21 июля
  • Москва
  • Санкт-Петербург
  • Минск
  • Уфа

EJ9 и EK3 — записки инженера о Honda Civic 1998. 2010 – 2019 . Вся информация приводится для ознакомления, автор не несет ответственности за вред полученный в результате применения материалов сайта, находясь на сайте вы подтверждаете своё согласие с этим. Сделано Хондоводом для Хондоводов. Автор: Илья Серб Все изображения имеют авторство Карта сайта Honda Civic, всем VTEC!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector