Ecoparcovka.ru

ЭкоПарковка СТО
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Болид формулы 1 технические характеристики двигателя 2017

Презентация нового Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power+

Перед предстоящим сезоном Формулы-1 2019 года компания Mercedes представила публике совершенно новый автомобиль – Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power+.

На автодроме в Сильверстоуне за руль Mercedes-AMG W10 первым сел Валттери Боттас, затем его сменил Льюис Хэмилтон.

«Сезон 2019 года станет новым вызовом для всех нас», – сказал руководитель команды Тото Вольфф. Регламент существенно изменился. Мы начнём с нуля и будем готовы к напряжённой борьбе. В связи с переменами в регламенте каждая команда имеет возможность добиться успеха и побороться за титул, все соперники для нас потенциально опасны.

Мы с нетерпением ждём возможности начать работу, чтобы сравнить эффективность автомобиля на трассе с нашими расчётами. Мы сосредоточимся на себе, независимо от результатов соперников, чтобы хорошо подготовиться к по-настоящему конкурентной борьбе, которая состоится в субботу в Мельбурне».

По сравнению с предшественником Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power+ претерпел ряд существенных изменений. В дополнение к работе над аэродинамическими решениями, что являлось основным направлением при разработке W10, команда упорно работала над дальнейшим совершенствованием сильных сторон автомобиля.

Джеймс Эллисон, директор команды: «У Mercedes-AMG W10 сохраняется та же колёсная база и общая архитектура, но прежняя концепция была несколько доработана – всё стало более компактным и подтянутым. Все эти перемены позволили значительно повысить эффективность аэродинамики.

Была выполнена огромная работа по улучшению аэродинамических параметров шасси и подвески. Новый W10 должен более экономно расходовать резину – надеемся, это позволит нам быть конкурентоспособными на всех этапах гонки и на всех трассах календаря.

Несмотря на то что минимальный вес автомобиля в 2019 году увеличен на 10 кг, проблема снижения веса остаётся весьма серьёзной для текущего поколения болидов Формулы-1. Один за другим мы изучали компоненты шасси прошлогодней модели, подвергали их детальному анализу и испытаниям, чтобы понять, можно ли сделать их более лёгкими.

В итоге некоторые элементы стали легче на полкилограмма, остальные – лишь на несколько граммов, но в целом нам удалось добиться неплохих результатов, и всё, что было сэкономлено, пригодилось при разработке элементов аэродинамики, подвески и силовой установки, что позволило значительно повысить производительность и надёжность автомобиля».

Титульный партнёр команды – «Petronas» – сыграл важную роль в поиске решений для повышения производительности и надёжности автомобиля, особенно в разработке новой силовой установки. Mercedes W10 оснащён новой версией силового агрегата, получившего название Mercedes-AMG F1 M10 EQ Power+. Управляющий директор Mercedes-AMG High Performance Powertrains Энди Кауэлл с оптимизмом говорил о прогрессе по сравнению с прошлым годом. Кроме Mercedes, такие же силовые установки получат в Williams и Racing Point.

Энди Коуэлл: «Мы внесли изменения в архитектуру охлаждения силовой установки, которые должны обеспечить преимущества в аэродинамике и повысить эффективность работы двигателя.

Нам удалось добиться повышения эффективности сгорания топлива и системы ERS. Важно достигнуть оптимальной интеграции турбины и MGU-H, батареи и MGU-K: теперь вся система может работать более эффективно, позволяя оптимально расходовать энергию во время гонки».

Работа над новым болидом Формулы-1 началась 16 месяцев назад, когда команда ещё боролась за свой четвёртый чемпионский титул. Общую концепцию автомобиля разрабатывала небольшая группа инженеров. В течение сезона 2018 года и в разгар захватывающего и сложного чемпионского боя всё больше и больше специалистов были включены в работу над W10.

«Работа над проектом Mercedes-AMG W10 началась в конце 2017 года», – рассказал технический директор Джеймс Эллисон. «Именно тогда состоялись первые встречи с обсуждением, как будет разрабатываться шасси и меняться силовой агрегат по сравнению с прошлым сезоном. Было привлечено большое количество высококвалифицированных специалистов для создания уникального проекта автомобиля для участия в гонках в 2019 году».

Почти в каждой команде гонщиков будут изменения в составах. Mercedes останется верным составу, который выиграл «Кубок конструкторов» 2017 и 2018 годов. Льюис Хэмилтон и Валттери Боттас после зимних каникул снова вернутся к гонкам.

Льюис Хэмилтон: «Я отлично отметил Рождество с семьёй, катался на снегоходах и лыжах, занимался сёрфингом с Келли Слейтером – это было потрясающе. На некоторое время я полностью отключился от гонок, чтобы перед началом нового сезона вновь сосредоточиться и начать тренироваться с новыми силами.

Сезон 2018 года получился незабываемым, но у меня ощущение, что 2019 год будет ещё лучше. Я хочу многого добиться, хочу продолжать атаковать. Я чувствую, что полон сил и энергии и готов к борьбе.

С нетерпением жду новой главы нашего сотрудничества с компанией Mercedes. Меня ждёт седьмой год вместе с командой, энергия и решимость которой невероятно вдохновляют. Появляется предвкушение предстоящей борьбы, когда видишь готовый к гонке автомобиль и впервые садишься за руль – эти ощущения незабываемы. Впечатления от вождения нового болида сравнимы со знакомством с новым человеком – хочется как можно быстрее узнать всё об автомобиле и отправиться с ним в путешествие».

Валттери Боттас: «Я отлично провёл межсезонье, я полон энергии и с нетерпением жду нового сезона. Я начал тренироваться в спортивном лагере в первых числах января. Большая часть тренировок прошла в Финляндии: сначала на юге страны, недалеко от моего родного города, затем – ближе к северу, в Лапландии, где сейчас настоящая зима. Условия там довольно суровые: мороз и много снега, но всё это отлично подходит для тренировок, физической и психологической подготовки.

Я рад, что стартует новый сезон и все соперники находятся в равных условиях. Этот сезон может оказаться непредсказуемым. Я, в свою очередь, постараюсь с самого начала показать, на что я способен. В прошлом году в мою сторону было довольно много критики, но это лишь добавило мне мотивации!

Я с нетерпением жду, когда сяду за руль нового болида. Невероятно интересно полностью прочувствовать автомобиль: как он ведёт себя на трассе, как изменилась его управляемость. Никогда не знаешь, чего ожидать, поэтому любопытно впервые сесть за руль и всё выяснить, понять баланс автомобиля и его поведение на треке».

  • » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,w > Печать
  • E-mail

Дата Категория: Транспорт

Гоночный автомобиль «Формулы-1» получил свое название по особому рецепту топлива, которое в нем используется. У такого автомобиля двигатель намного мощнее, чем у обычной легковушки. Рост мощности достигается за счет увеличения объема двигателя, то есть полного объема камер сгорания в его цилиндрах.

Двигатель средней мощности для легкового автомобиля имеет объем не более 61 кубического дюйма. «Формула-1» может иметь в три раза больший объем двигателя и развивать мощность в 500 лошадиных сил (л.с), что вчетверо и даже впятеро превосходит мощность обычного легкового автомобиля.

Чтобы полнее использовать огромную мощность двигателя, корпуса гоночных автомобилей имеют специальную аэродинамическую форму, призванную обеспечить минимальное сопротивление воздуха. Шины их колес делаются сверхширокими — для лучшего сцепления с дорогой и, следовательно, более безопасного движения. Особая подвеска обеспечивает устойчивость и противодействует заносу автомобиля даже тогда, когда он совершает крутые виражи на большой скорости.

Гоночный автомобиль «Формула-1»

Автогонщику достаточно одного взгляда на приборный щиток в кабине, чтобы знать, какой в автомобиле запас топлива, температура воды, давление масла и другие параметры.

Сверхмощные дисковые тормоза из углеродного волокна (ниже) должны выдерживать огромную тепловую нагрузку при работе на гоночных скоростях.

Кузов для быстрой езды

Низкие, широкие корпуса гоночных автомобилей отлиты из легкого, но прочного углеродного волокна. Форма их кузова такова, что помогает автомобилю использовать воздушный поток, который образуется при высоких скоростях. Скошенный передний край (ниже, слева) и задние обтекатели – спойлеры заставляют воздух давить на автомобиль вниз и не дают ему оторваться от земли.

Шины гоночного болида

Шины должны соответствовать дорожным условиям. Шины гоночных автомобилей шире обычных и могут быть почти гладкими — для сухих треков. Или иметь специальный протектор на случай дождя.

Двигатель гоночного болида

Чтобы двигатель был одновременно мощным и экономичным, в гоночных машинах на него устанавливают (рисунок ниже) компьютерную систему впрыска топлива и электронные регуляторы частоты вращения двигателя, температуры воды и масла и других важных параметров.

Десять цилиндров придают мощность этому специальному двигателю, предназначенному для гоночных автомобилей.

Гоночный автомобиль «Формулы-1» (на верхнем рисунке) мчится намного живее легкового автомобиля и выделяет куда больше тепла. Чтобы снять избыточное тепло, радиатор автомобиля охлаждается воздушным потоком (рисунок ниже), когда гоночная машина с ревом мчится по треку со скоростью, близкой к 180 миль в час.

Особая подвеска гоночной машины

Подвеска гоночных автомобилей должна обеспечивать надежное сцепление колес с дорожным полотном на поворотах при большой скорости.

Читать еще:  Шкода tsi двигатель что это такое

Так как силовые установки остались аналогичны тем, что применялись в предыдущие три сезона, рост скоростей был связан с шасси, которые в 2017 году строились в соответствии с новыми правилами.

Впервые за более чем 50 лет изменения технического регламента были направлены не на снижение скорости, а на ее повышение. Болиды 2017 года прибавили с 1800 до 2000 мм в ширину, переднее антикрыло – с 1650 до 1800 мм, а заднее крыло стало на 150 мм шире, на 150 мм ниже и расположено на 200 мм дальше, что в комплексе с увеличенным задним диффузором вызвало солидную прибавку прижимной силы. При этом за счет более широких шин Pirelli увеличилось и механическое сцепление с трассой. Ширина передних покрышек выросла с 245 мм до 305 мм, а задних с 325 мм до 405 мм, высота профиля возросла на 5 мм, диаметр колесных дисков остался без изменений – 13”. Новый регламент позволил сделать самые тяжелые машины в истории Ф-1 (минимально разрешенная масса составляет 728 кг) самыми быстрыми. Во всех квалификациях, проходивших на сухой трассе, были поставлены абсолютные рекорды круга, некоторые из которых держались еще со времен 605-килограмовых машин с V10 мощностью более 900 л.с. Весной, на первом же этапе в Мельбурне, новые машины поехали на 1,5 сек. с круга быстрее, чем прошлогодние. Осенью, на Гран При Японии, эта разница составляла уже 3,3 сек.

Конструктивно шасси не меняются вот уже два десятка лет: основа – углепластиковый монокок; двигатель и продольная коробка передач в качестве несущих элементов; независимая подвеска на двойных поперечных рычагах с торсионами, гидравлическими амортизаторами, третьим элементом и стабилизаторами поперечной устойчивости; углепластиковые вентилируемые тормозные диски и колодки. Достаточно взглянуть на лучшие машины прошлого сезона, Mercedes-Benz AMG W08 Hybrid и Ferrari SF70H, чтобы понять, что основные различия современных автомобилей Ф-1 заключаются в аэродинамике.

Для многих не секрет, что болиды Формулы-1 являются наиболее совершеными в мире автоспорта. Сам я являюсь поклонником этого спорта.
Цель этой записи — дать общее представление и описать различные конструкции, технологии, цены и детали используемые в болидах Формулы-1…

Разгон с места до 100км/ч 1.7 сек.

Разгон с места до 200км/ч 3.8 сек.

Разгон с места до 300км/ч 8.6 сек.

Максимальная скорость около 340 км/ч

Торможение со 100км/ч 1.4 сек и 17 метров дистанции.

Торможение с 200 км/ч 2.9 сек и 55 метров дистанции.

Торможение с 300 км/ч 4 сек

Перегрузка пилота при торможении около 5G.

Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.

Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300+ км/ч около 3000 кг.

Расход топлива в режиме соревнований около 75 л/100км

Стоимость каждого пройденного километра около 500$

Главной особенностью болида Формулы-1 один несомненно является наличие огромной прижимной силы. Именно она позволяет проходить повороты на скоростях, недостижимых любым другим спортивным автомобилям. Здесь есть один интересный момент: многие повороты пилотам просто необходимо проходить на очень высокой скорости, когда прижимная сила позволяет держать болид на трассе, если же скорость сбросить то можно вылететь с трассы так как прижимная сила будет недостаточна!

Прижимную силу создает набор аэродинамических элементов таких как: заднее антикрыло, переднее антикрыло, диффузор, итд. Переднее антикрыло, состоит из углеродного волокна и создает прижимную силу до 25% от всего болида формулы один. Ориентировочная стоимость одной штуки 19000$

Заднее антикрыло при собственном весе около 7 кг создает до 1000кг прижимной силы на высокой скорости, это около 35% всей прижимной силы болида F1. Изготовлено из карбона, стоимость каждого около 20000$

Двигатель…
В разные времена на болидах формулы-1 использовался различный объем двигателя, присутствовал и отсутствовал наддув, ограничения по оборотам и масса других ограничений, объединяло их лишь одно, огромная мощность до 1500 л/с на больших оборотах, до 22500 об/мин. В последнее время регламент поддерживает, путем различных ограничений, максимальную мощность около 850 л.с и обороты порядка 19500 об/мин Стоимость таких моторов около 600000 $

Выхлопная система…
Каждой команде формулы один необходим некоторый запас различных коллекторов выпускной системы для перенастройки двигателя под различные трассы. Стоимость одного комплекта около 26000 $

Радиаторы:
Радиаторы болида выполнены из алюминия стоимость комплекта до 11000$

Трансмиссия…
Коробка передач болида Формулы-1 самым непосредственным образом соединена со сцеплением, выполненым из карбона. Сцепления выпускают две компании, AP racing и Sachs, которые создают их таким образом, что они могут выдерживать температуры близкие к 500 градусам. Сцепления являются электрогидравлическими элементами и имеют вес от 1.5кг. Каждое переключение скорости выполняется за 20-40 милисекуд и регулируется компьютером. Пилоты болидов не пользуются сцеплением вручную, теряя тем самым время и позволяя двигателю совершать холостые обороты(как это в обычных машинах, без автоматической кообки передач), а просто нажимают рычажок за рулем, для перехода к следующей скорости, сам же процесс полностью лежит на компьютере. Коробки передач создаются так, чтобы механики могли легко менять настройки. Так полная перестройка передаточных чисел коробки передач занимает около 40 минут в боксах.

Стоимость одной семискоростной полуавтоматической коробки передач свыше 130 000$. Рассчитана на пробег 6000 км.

Диски весят около 4 килограмм и сделаны из магниевого сплава, каждый стоит около 10000 $
Дорожный размер передних шин: 245/55R13;
Диаметр передних: 655 мм;
Ширина передних: 325 мм;
Дорожный размер задних шин: 325/45R13;
Диаметр задних: 655 мм;
Ширина задних: 375 мм;
Рабочая температура около 130 градусов

Стоимость одной шины около 800$

На сезон нужно 720 штук.

Диски тормозов уже многие годы изготовляют из углеродного волокна, на производство одного диска может затрачиваться до 5 месяцев.

Стоимость всего узла (суппорт, диск, колодки) около 6000 $

Температурный режим до 1000 цельсия

Рычаги передней подвески:
Изготовлены из титана и углепластика. Стоимость около 100 000$.

Рычаги задней подвески:
Изготавливаются из титана и углепластика, каждый комплект стоит 120 000$

Монокок …
Монокок — это основа болида F1, на которую крепятся все его части и детали. При сотрясениях, при авариях он должен обеспечить пилоту полную безопасность, но в то же время весить приблизительно 35кг. Как и большинство частей болида F1 монокок сделан из карбона и как и большинство деталей стоит недешево 115000$

Сиденье пилота:
Выполняется по индивидуальным меркам гонщика из углеволокна. В случаи аварии может быть удалено из кокпита вместе с пилотом. цена 2000$

Ну и на сладкое…

Руль болида формулы один совмещает в себе приборную панель (дисплей по центру), органы управления, также позволяет изменять многие настройки болида прямо по ходу движения. Выполнен из углеродного волокна, для каждого пилота индивидуально по анатомическому строению. Стоимость около 40000$-100000$

Раскладка всех кнопочек, рычажков и переключателей съемного рулевого «колеса» современного болида Формулы-1
1. Управление составом топливовоздушной смеси
2. Регулятор ограничитель максимальных оборотов
3. Назначение неизвестно
4. Колёсико выбора комплексных общих настроек силового агрегата
5. Активация системы KERS
6. Кнопка радиостанции
7. Многофункциональный информационный дисплей и клавиши для изменения его параметров
8. Лимитатор
9. Изменение угла переднего антикрыла в большом диапазоне (используется непосредственно в гонке при совершении маневров)
10. Колёсико плавного изменения угла переднего антикрыла (плавное увеличение прижимной силы для компенсации износа шин)
11–13. Управление дифференциалом: установка «преднатяга», изменение степени блокировки на торможении и под тягой
14. Переключатель режимов цифрового контроллера
15. «Горячие» программируемые клавиши, на которые можно вывести две запрограммированные функции (у Петрова одна из них отвечает за режим, в котором двигатель делает более длительную перегазовку при переключении вниз на входе в поворот, чтобы сделать смену передач более плавной и избежать срыва в занос под тягой)
16. Лепестки переключения роботизированной коробки передач
17. Лепестки сцепления (используются или синхронно, или в разных комбинациях, в зависимости от текущей программы). Например, при старте сначала отпускается один лепесток, а второй, выжатый наполовину, — только спустя секунду. Всё это, по-видимому, как-то хитро управляет проскальзыванием сцепления и блокировкой дифференциала. При этом от гонщика требуется держать дроссель открытым ровно на 75%. Малейший перебор — начнётся пробуксовка, недобор — двигатель заглохнет. И только со второй передачи можно открывать полный газ. До запрещения лонч-контроля пилотам было, похоже, проще управлять болидом.

Материалы взяты с сайта Разгон до 100

Соотношение между массой автомобиля и мощностью с 1966 по 2008 год.

График показывает соотношение между массой автомобиля Макларен в Формуле 1 и мощностью. Ещё на нём видны полезные показатели эффективности конкурентных автомобилей во время разных эпох в перестройке двигателей.

Читать еще:  Где находится датчик оборотов двигателя ваз 2110

Начнём с того, что в 1966 году недолговечный двигатель объёмом в 1.5-литра был отправлен в небытие, и командам разрешили устанавливать двигатели объёмом до трёх литров. В это время правили двигатели Cosworth DFV. Моторы Феррари выиграли несколько чемпионатов во второй половине 70-х годов.

Вхождение компании Рено на рынок моторов Формулы 1 в 1977 году изменило картину и ознаменовало революцию в строении моторов. Они использовали правило, позволяющее использовать в гонках турбированные моторы объёмом в 1.5 литра. И к началу восьмидесятых эта тенденция очевидно создавала новое будущее в Формуле 1.

В это время команда Макларен немного отстала от остальных, это видно на графике, и не попала в струю. Это была эпоха борьбы двигателей Рено с более тяжёлыми моторами Феррари. Но все имеет своё начало и свой конец. В 1988 году эра турбодвигателей подошла к концу и на арену вышла всепобеждающая Хонда. Её новый двигатель установленный на MP4-4 представлял собой пик с точки зрения соотношения мощности к весу.

В 1995 году правила были изменены таким образом, что теперь общий вес болида состоял и из веса водителя и веса автомобиля. Чтобы график получился более точным была добавлена ещё одна кривая, которая учитывает вес водителя, принятый за 90 кг. Она изображёна на графике зелёным цветом. Эту кривую продублировали и в предыдущие годы, чтобы было понятно, чтобы изменилось при введении этого правила раньше. Конечно же такое округление не совсем точное, то тем менее.

На графике видно, что в 2005 году когда свою историю завершили двигатели V10, соотношение веса автомобиля к мощности повторило виток турбодвигателей, произошедший ранее.

Однако то, что команды Формулы 1 в начале восьмидесятых подошли к тому, что двигатели проехав всего лишь один круг на квалификации сгорали, хотя во время этого круга они могли выдать такую мощность, что её было не возможно измерить не одним динамометром, привёл к резкому скачку в увеличении соотношения мощность/вес автомобиля.

Быстрая проверка конструкции

Быстрое прототипирование с использованием 3D-печати сразу продемонстрировало свои возможности в гонках «Формулы-1», где детали, устанавливаемые внутри болида, отличаются плотной компоновкой и ограничены обводами аэродинамической обшивки. Специалисты по аэродинамике команды Renault Sport Formula One быстро поняли потенциал 3D-печати для подтверждения соответствия функциональным и размерным требованиям, исходя из сложности деталей, изготавливаемых по технологиям 3D Systems. Благодаря этому масштабы применения 3D-технологий стали быстро расти – от быстрого прототипирования до изготовления моделей для аэродинамических испытаний.

Аэродинамические испытания – это наука, основанная на опыте, – поясняет г-н Уорнер. – Мы разрабатываем и сравниваем новые идеи и определяем дальнейшие направления работы. Чем больше идей мы можем сравнить и оценить, тем успешнее пройдут гонки». С точки зрения качества деталей, срока службы и производительности оборудования, технология SLA оказалась незаменимой для гоночной команды.

История и причины возникновения Formula 4

Категория сформирована для заполнения места между F3 и картингом. По классификации FIA различают две категории: открытая и спецификационная. В первом виде гонщик свободно выбирает шасси и агрегаты, второй тип регламентирует конкретного поставщика компонентов машины. В этом смысле категории от высшего уровня до F4 – открытые (Формула-БМВ, например, больше подходит под разряд контролируемых корпорацией BMW AG)

F4 ориентирована на молодых гонщиков, о ней впервые заявили в 2013 году как о промежуточном звене между спортивными соревнованиями на картах и формульными гонками.

В FIA организовали комиссию, задачей которой было поддержание интереса к чемпионатам Формулы-3, спад популярности которой произошел из-за возросших расходов на категорию. Президентом этой комиссии стал Герхард Бергер — гонщик F1.

Регламенты и правила формульных гонок оговаривают техническую оснащенность машин и расходы на сезон. Поскольку стоимость категории F1 достаточно высока, отдельные категории объединенные под «Формулой-4» стали отличной альтернативой дорогим версиям. Официальное решение ФИА по созданию новой категории в марте 2013 года одобрил Всемирный совет по авто- мотоспорту.

Технические характеристики Ferrari 488 GTB

V8 TURBO

Максимальная мощность

разгон 0-100kм/ч

вес / мощность

ТипV8 — 90 o Turbo
Объём двигателя3902 см 3
Диаметр и ход поршня86,5 x 83 мм
Максимальная мощность670 л/с при 8000 об/мин
Максимальный крутящий момент760 Нм при 3000 об/мин
Удельная мощность172 л.с. / 1 л
Компрессия9,4:1
Длина4568 мм
Ширина1952 мм
Высота1213 мм
Колёсная база2650 мм
Снаряженная масса1475 кг
Распределение веса41,5% – передняя ось, 58,5% – задняя ось
Объём багажника230 л
Ёмкость топливного бака78 л
Передние245/35 ZR20 J9.0
Задние305/30 ZR20 J11.0
Передние15.7 x 8.8 x 1.4 дюймов
Задние14.2 x 9.2 x 1.3 дюймов
Максимальная скорость> 330 км/ч
Разгон 0-100 км/ч3,0 сек
Разгон 0-200 км/ч8,3 сек
0-400 м10,45 сек
0-1000 м18,7 сек
Вес / мощность2,04 кг / л.с.
Время круга на Фиорано1’23”00
Расход топлива11.4 л / 100 км
Выбросы CO2260 г/км

Настоящим Я, в соответствии с требованиями Федерального закона от 27.07.2006 г. №152-ФЗ «О персональных данных» даю свое согласие лично, своей волей и в своем интересе на обработку (сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, распространение, передачу (включая трансграничную передачу), обезличивание, блокирование и уничтожение) моих персональных данных, в т.ч. с использованием средств автоматизации.

Согласие предоставляется в отношении следующих персональных данных: Фамилия, имя, отчество, Год, месяц, дата рождения; Пол; Контактные телефоны; Контактный адрес; Контактный email; адрес; Сведения о профессиональной деятельности; Модель приобретенного; обслуживаемого автомобиля; Название дилерского центра, где приобретен / обслуживался / ремонтировался а/м; Дата выдачи автомобиля при покупке / из сервиса; Государственный номерной знак автомобиля; VIN –номер автомобиля; Пробег автомобиля; Перечень работ, проведенных с автомобилем; Перечень замененных деталей.

Согласие предоставляется в целях определения потребностей в производственной мощности, мониторинга исполнения сервисными центрами гарантийной политики; ведения истории обращения в сервисные центры; проведения маркетинговых исследований в области продаж, сервиса и послепродажного обслуживания; для рекламных, исследовательских, информационных, а также иных целей.

Предоставляя свои персональные данные, я даю согласие на направление мне рекламной информации и участие в маркетинговых опросах.

Согласие предоставляется:

  • АО «Авилон АГ», адрес: 109316, г. Москва, Волгоградский пр., д.43, корп.3

Я выражаю согласие на передачу моих персональных данных:

  • АО «АкитА», адрес: 109316, г. Москва, просп. Волгоградский, д. 43, корп. 3

Согласие действует 75 лет и может быть отозвано в любой момент на основании письменного заявления.

Формула-1 XXI века: Блеск или нищета?

Как всегда накануне сезона, каждый из двух десятков пилотов, надевая гоночный шлем перед тем, как в первый раз забраться в кокпит своей новой машины, представляет себя чемпионом мира. Весной в Формуле-1 все возможно. Но никогда еще за последние три десятка лет будущее «королевы автоспорта» не виделось таким неопределенным.

28 Февраля 2019, 15:25

Гибридный тупик

Так что не так с моторами Ф1? Дело в том, что с 2014 года в ней используется гибридная силовая установка из 1,6-литровой V-образной турбо-«шестерки», кинетического и теплового мотор-генераторов и накопителя энергии. Внедрили ее с подачи зеленых – дескать, и формула 1 должна вносить свой вклад в спасение природы, экономию ресурсов и борьбу с всеобщим потеплением. Однако ноу-хау, за которыми, якобы, будущее, оказались не просто дороги, а запредельно, фантастически дороги.

Cпортивный директор чемпионата мира Формулы-1 Росс Брон

Понятно, что чудес не бывает – если обычный легковой автомобиль с гибридным мотором весит на 300-400 кг тяжелее бензинового собрата, а стоит процентов на 15-20 дороже, то что говорить о гоночной, штучной по определению технике. Так 8-цилиндровый V-образный двигатель объемом 2,4 литра догибридной эпохи в 2013-м стоил $163 148, комплект моторов на весь сезон обходился команде в $2 млн. А сегодня один гибридный монстр потянет на… $2,4 млн! Причем, на самом деле он почти вдвое дороже – $4 млн, а снизить стоимость поставки заставило производителей моторов руководство Формулы-1. Так «моторный» бюджет на сезон удалось сократить с $40 млн до $24 млн.

Но выторговав себе немалые скидки, сами команды попали в финансовую зависимость от поставщиков моторов. Так случилось с «конюшнями» американца Джина Хааса и швейцарца Петера Заубера – теперь обе они представляют собой, по сути, филиалы Ferrari. Итальянской Скудерии это выгодно – так как тесты по ходу сезона строго ограничены, испытывать различные новинки можно на автомобилях своих «фарм-клубов» в ходе тренировок и гонок Гран-при.

Передние антикрылья автомобилей Формулы-1 2019 года. Обратите внимание, что конструкция Mercedes (вверху) кардинально отличается от Ferari (посередине). А вот крылышки Alfa Romeo почти идентичны тем, что установлены на SF90. Отличия — в нюансах и носовом обтекателе, которые могут оказаться весьма важными

Читать еще:  V16 двигатель на каких машинах

Но во сколько обходится разработка самих моторов, вообще не поддается подсчету. Скажем, инженеры Honda уже пять лет пытаются построить гибридный двигатель Формулы-1 – ничего не получается. А ведь у японских инженеров опыт конструирования дай бог каждому – 5 чемпионских титулов в Ф1. Но если в проектировании двигателей внутреннего сгорания они мастера, то придумывать «накопители кинетической и тепловой энергии», практически бесполезные на обычных автомобилях, еще не научились.

Решение проблемы, кажется, лежит на поверхности – им бы, как пел Геша, злополучные гибриды «взять и отменить». Но кто же решится вслух сказать, что гибридные технологии – гигантский мыльный пузырь, который будет похлеще аферы американских «Братьев Леман» в 2008 году? Только не хозяева Формулы-1. Им бы со своими проблемами разобраться – куда уж тут до общечеловеческих!

Кому она нужна?

Скажем, интерес к чемпионату мира неуклонно падает. Во время трансляций Больших призов телекамеры стараются не давать крупных планов полупустых трибун, но количество зрителей от этого не прибавляется. Скажем, в Малайзии во время этапов чемпионата мира на трибуны автодрома Сепанг целыми электричками привозили школьников и студентов из Куала-Лумпура. Не только потому, что для бедного населения страны билеты по несколько сот долларов были непомерно дороги, но и потому, что автогонки, как вид спорта, мало интересны жителям большинства азиатских стран. Формула 1, прежде всего, европейский вид спорта, основанный на традициях и высокой технической культуре, которой нет пока ни в Сингапуре, ни на Ближнем Востоке.

Вот только прежний хозяин Ф1 Берни Экклстоун получал десятки миллионов долларов от организаторов новых этапов, стремившихся поднять престиж своих стран (или свой собственный). Так появились Гран при Южной Кореи, Индии, Бахрейна, Китая, России, Абу-Даби и прочая и прочая. Наигравшись дорогущими цацками, корейцы, малазийцы, индусы перестают платить за зрелище, которое им по большому счету не интересно.

Президент России Владимир Путин регулярно приезжает на Гран-при в Сочи по приглашению Берни Экклстоуна (на фото — слева)

А тем временем, возраст болельщиков этого вида спорта угрожающе растет, а это значит, что молодым формула 1 тоже не интересна – причем безотносительно национальной принадлежности. Отчего так? А давайте посмотрим на технические характеристики машин Формулы-1. С каждым годом подробностей в них все меньше. Скажем, нынешней весной только французы решились написать: не менее 950 л.с. А соперники «Рено» о мощности своих моторов и вовсе молчат. О своей новой Ferrari SF90 в Маранелло говорят так: «Длина более пяти метров». И все. Откуда вся эта секретность? Ведь на самом деле нынешний технический регламент запрещает едва ли не все на свете. Тогда что скрывать?

Шаг влево, шаг вправо считать побегом

Если раньше в Формуле-1, как и в подавляющем числе других видов автоспорта, регламентировали лишь рабочий объем мотора, массу и некоторые размеры, то сегодня в Ф1 расписано все в мельчайших деталях. Двигатель только V6 – почему нельзя поставить рядную «четверку» или сделать мотор W-образным 16-цилиндровым? Неясно. Колес только 4, ведущие только задние, мотор только сзади. Почему, почему, почему?!

Запрещены даже разные шины – все покрышки командам поставляет итальянская Pirelli, предложившая в свое время Экклстоуну наиболее выгодные условия контракта. В результате автомобили Формулы-1 получили худшие на тот момент шины, и теперь конструкторы ломают голову над тем, как бы сохранить до финиша разрушающуюся резину.

Из Формулы-1 ушла техническая изюминка, она перестала быть вершиной автоспорта, перестала поставлять технологии в серийное производство. Не зря же ее один за другим покидали талантливые конструкторы – и Гордону Марри, и Эйдриэну Ньюи куда интереснее проектировать настоящие автомобили, в которых есть место творчеству.

Cоздатель нескольких чемпионских машин Формулы-1 Гордон Марри

А сейчас соперничество команд, состязание разных технических школ, дарившее миру такие перлы, как 6-колесные машины и Н-образные моторы, пневматические клапанные пружины и тормозные диски из углеволокна, свелось к соревнованию в аэродинамической трубе.

Шестиколесный Tyrrell P34 стал настоящей сенсацией в середине 70-х годов. Сегодня количество колес ограничено четырьмя, ведущие — только задние, полный привод запрещен

Сегодня все различия между автомобилями разных команд сводятся к длине колесной базы и аэродинамическому обвесу. Главная задача конструкторов – так направить воздушные потоки сверху, с боков и на днище машины, чтобы обеспечить разные скорости этих потоков и создать тем самым перепад давления. Который, в свою очередь, обеспечивает силу, прижимающую автомобиль к дороге в поворотах.

Жизненно важно знать, как распределяются воздушные потоки вокруг автомобиля. Во время испытательных заездов инженеры устанавливают на машину такие «воздушные грабли», увешанные особыми датчиками

В погоне за этой волшебной силой специалисты по аэродинамике придумывают все новые хитроумные приспособления, создавая завихрения внутри кузова, распрямляя и вновь закручивая потоки. Однако для публики все эти ухищрения остаются практически незаметными. Хуже того, автомобили с тонко настроенной аэродинамикой с трудом обгоняют друг друга – попадая в «аэродинамическую тень» за машиной соперника, пилот теряет ту самую прижимающую силу и оказывается беспомощен. Так гонка превращается в скучнейшее зрелище, и техническим специалистам приходится ломать голову над тем, как увеличить количество обгонов. Они придумывают такие благоглупости, как, к примеру, DRS – регулируемое заднее антикрыло, которое позволяет уменьшать лобовую площадь и увеличивает скорость машины. Хорошо разбирающиеся в технике европейские болельщики понимают, что их, мягко говоря, дурят, сводя «королеву автоспорта» до уровня гонок на выживание.

Как показали февральские тесты в Барселоне, обгонять в новом сезоне вряд ли станет легче

Не способствует интересу болельщиков и тот факт, что из-за жестких ограничений едва ли не всех возможных размеров форма автомобилей Ф1 десятилетиями почти не меняется. Сегодня отличить чемпионский Mercedes-AMG W09 от Red Bull RB14, на котором Даниэль Рикьярдо и Макс Ферстаппен тщетно пытались догнать Луиса Хэмилтона в прошлом году, можно разве что по форме носового обтекателя. Да и то, если хорошенько приглядеться. А из-за абсурдных для автогонок ограничений по расходу топлива пилоты вынуждены сбрасывать скорость, чтобы добраться до финиша. Так болельщики наблюдают состязания не самых быстрых, а наиболее экономичных машин – если, конечно расход в 50 л/100 км считать экономичным.

Беда откуда не ждали

Решать проблемы призваны многочисленные чиновники от спорта – в технической группе Формулы-1 работают 400 (да-да, четыреста!) человек – причем, весьма высоко оплачиваемых. В преддверии нынешнего сезона они придумали новые ограничения – передние антикрылья стали больше по размеру и проще по конструкции. Однако, как показали первые зимние тесты проблему обгонов изменения так и не решили. «Вы в той же степени теряете прижимную силу, как и раньше, – считает один из самых талантливых специалистов по аэродинамике Формулы-1 Эйдриэн Ньюи. – Но при этом машина ведёт себя ещё более нестабильно, потому что сейчас на переднем крыле нет вертикальных стабилизаторов, которые контролировали бы воздушный поток».

Главный конструктор команды Red Bull Эйдриэн Ньюи

Но нынешние хозяева Формулы-1, группа Liberty Media, оказались не готовы к таким сложностям. Купив у Экклстоуна чемпионат мира в начале 2017 года, американцы думали, что приобретают золотую жилу. А достался им, оказывается, кот в мешке. К тому же ко всем прочим бедам теперь добавилась еще одна – брекзит.

Руководитель команды Mercedes Тото Вольфф

Дело в том, что из десятка команд Формулы-1 8 базируются в Англии. «В Mercedes работают представители 26 национальностей, которые постоянно пересекают границу Великобритании, выезжая из страны и возвращаясь в неё, – волнуется шеф немецкой только по имени «конюшни» Тото Вольфф. – Из-за её пределов мы получаем различные компоненты машин, которые необходимо доставлять точно по графику. Любые его нарушения или изменения тарифов на доставку могут серьёзно сказаться на нашей работе. Жёсткий брекзит представляется нам настоящим кошмаром, о котором даже не хочется думать. А Ferrari и Alfa Romeo получат большое преимущество».

Так что же дальше? Чемпионат мира не в первый раз переживает кризис, как минимум дважды он вообще стоял на пороге раскола. Но трудные времена рано или поздно проходили. И вот теперь, пожалуй, впервые в 70-летней истории Формулы-1 на вопрос о ее будущем не то что трудно – почти невозможно ответить. Затянутая в пучину политических интриг, раздираемая противоречивыми финансовыми интересами, угнетаемая зелеными демагогами, «королева автоспорта» медленно, но верно идет ко дну.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector